1 .1 　行车组织

1 .确保铁路运输安全必须禁止哪些危害铁路行车安全的行为 ?

答:根据国务院发布施行的《铁路运输安全保护条例》、

《铁路法》的规定,禁止下列危害铁路行车安全的行为:

(1) 非法拦截列车;

(2) 在铁路线路上置放障碍物或击打列车;

(3) 在自铁路路基起 20 m 以内的地域及铁路防护林地内放牧;

(4) 在线路上行走或在钢轨上坐卧;

(5) 其他危害铁路行车安全的行为。

凡违反上述第(3) 条规定的,铁路部门可以给予警告或处以罚款。违反第(1) 、(2)、(4) 、(5)条规定的, 铁路部门可以处以罚款,并可按照国务院关于劳动教养的规定, 提请有关劳动教养主管机关收容劳动教养。

2 .确保铁路运输畅通必须禁止哪些扰乱车站、列车秩序的行为 ?

答:为了确保铁路运输畅通, 根据国务院发布施行的《铁路运输安全保护条例》、《铁路法》的规定, 禁止下列扰乱铁路车站、列车秩序的行为:

(1) 无车票或持失效车票、站台票乘车;

(2) 伪造、涂改、倒卖车票(包括座位号、卧铺号)或货运单据;

(3) 围车、随车叫卖或强制旅客购买物品;

(4) 从列车上抛扔杂物;

(5) 在车站、列车上强占座位, 赌博,打架斗殴, 寻衅滋事, 酗酒闹事;

(6) 擅自进入货场或调车场;

(7) 扒乘货物列车;

(8) 哄抢或盗窃运输物资和铁路器材;

(9) 妨碍铁路工作人员执行公务;

(10) 非法携带枪支弹药、匕首、弹簧刀以及其他管制刀具;

(11)其他扰乱铁路车站、列车秩序或侵害旅客合法权益的行为。

凡违反上述规定的 , 铁路部门可以给予警告或处以罚款。构成治安管理处罚的, 依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》予以处罚; 构成犯罪的, 由司法机关依法追究刑事责任。

3 .确保铁路设施的安全必须做好哪些保护工作 ?

答:铁路部门及其工作人员应当各尽其责, 加强对铁路设施的管理, 定期检查、维修, 保证其处于良好的技术状态。并应做好以下保护工作:

(1) 禁止任何人擅自移动、拆卸或损坏铁路设备和器材。

(2) 在铁路线路上设置道口或人行过道, 架设电力、通信线路, 埋设电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道, 必须经铁路主管部门同意,并符合有关安全规定。

(3)未经铁路主管部门同意, 不得在威胁铁路安全范围内,设立生产或贮存易燃易爆物品的场所和仓库, 进行爆破施工、采矿、采石或引火烧荒。

(4) 禁止在铁路桥梁上下游下列范围内拦河筑坝、围垦造田、采石挖沙以及修建其他影响和危害桥涵安全的设施:

桥长 100 m 及其以上的大桥, 上下游各 500 m; 桥长 20 m 及其以上,100 m 以下的中桥,上下游各 300 m; 桥长 20 m 以下的小桥, 上下游各 200 m。

(5) 船只穿越铁路桥梁时,必须严格遵守航运规则和操作规定,保证铁路桥梁安全。

(6) 任何单位和个人不得毁坏铁路线路两侧种植的防护林木以及护坡草坪。防护林木的砍伐需经铁路主管部门批准。

(7)禁止在铁路曲线内及道口附近修建有碍行车望的建筑物或种植高大树木。

(8) 铁路的重要桥梁和隧道,按照国家有关规定由人民武装警察部队负责守卫。

(9) 禁止非法出售或收购铁路器材。

根据国务院发布施行的《铁路运输安全保护条例》规定, 凡违反上述第(1) 条规定的,铁路部门可以给予警告或处以罚款;违反第(2)、(4)、(7) 条规定的, 铁路部门有权制止并责令其限期改正;建造妨碍铁路运输安全的设施而又逾期未改正的,铁路部门有权采取措施强行拆除该设施; 违反第 (6) 条规定的,铁路部门依照《中华人民共和国森林法》规定处罚; 违反第(9) 条规定的,由工商行政管理机关没收其全部非法所得, 并视情节轻重,处以罚款直至吊销营业执照。

违反上述规定,给铁路部门或其他单位或个人财产造成损失的,应当承担赔偿责任。

铁路部门及其工作人员违反本规定的, 由其主管单位按照国家规定给予有关责任人员行政处分、经济处罚。

4 .列车调度员在指挥工作中应实现哪些安全要求 ?

答:铁路列车调度员是为适应铁路运输特点而设置的行车工作的统一指挥者,是整个行车过程保证安全的重要环节, 应实现以下要求:

(1) 检查各站执行列车运行图和编组计划的情况,及时发布有关行车命令和口头指示;

(2) 严格按列车运行图指挥行车, 遇列车发生晚点时, 应积极采取措施,组织有关人员恢复正点;

(3) 注意列车在车站到发及区间内的运行情况, 正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故;

(4) 遇发生行车事故和灾害而中断行车时,采取积极有效措施,组织事故救援, 迅速恢复行车,减少事故损失。

5 .列车调度员发布调度命令应遵守哪些规定 ? 答:列车调度员发布调度命令应遵守下列规定:

(1) 指挥列车运行的命令和口头指示,只能由列车调度员发布。

(2) 在发布调度命令之前, 应详细了解现场情况, 并听取有关人员的意见, 先拟后发。书写命令内容、受令单位, 必须正确、完整、清晰,发布时要复诵核对。

(3) 分局列车调度员发布行车命令, 要一事一令, 不得填写其他内容。遇有不正确的文字不准涂改, 应圈掉后重新书写。

(4) 调度命令号码的编制应按不同工种分别规定,铁路分局行车调度命令按日循环,其他工种调度命令及铁路局、铁道部各工种的调度命令按月循环。

(5) 调度命令日期的划分,以 0:00 为界, 日循环及月循环命令的起讫时间,均以 18:00 区分。

(6) 对跨局(分局) 的列车,接车分局列车调度员可委托发车分局列车调度员发布调度命令。更换机车或变更限速条件时,应由有关分局列车调度员重新发给机车所担当全区段的调度命令。途中乘务人员换班时, 应将调度命令内容交接清楚。

(7) 向司机、运转车长发布调度命令时, 当乘务人员未离段(所) 前,应发给有关站、段,由机务段、列车段或乘务室负责转达。当乘务人员已出乘时, 应由列车始发站或进入关系区间的停车站交付,如来不及而必须在关系区间的两端站交付时,通过列车应停车交付。

(8) 双线反方向行车时, 应向两端站确认区间空闲后, 方可发布命令。

(9) 旅客列车的加开、停运、折返、变更径路及车辆甩挂的命令, 经铁道部、铁路局、铁路分局客运调度分别报告值班处长、值班主任同意签字后, 由客运调度员发布。

6 .列车调度员更改命令内容时应注意什么 ?

答:发布调度命令是一项十分严肃的工作, 应尽量避免命令下达后有产生修改的情况。遇特殊情况, 确需更改命令内容时,必须取消前发命令, 重新按规定程序发布调度命令。在修改的命令执行过程中,列车调度员必须高度重视, 严密组织和监督执行,以确保无误。

7 .能否用列车无线调度电话发布调度命令 ?

答:在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下, 可根据铁路局规定, 使用列车无线调度电话, 向司机发布、转达调度命令或口头指示。

8 .列车调度员按什么原则调整列车运行 ?

答:列车调度员要按列车运行图指挥列车运行, 当列车不能按列车运行图运行时, 除特殊情况外, 要按先客后货、先跨局后管内的原则和下列规定等级顺序调整:

(1) 旅客列车(特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列

车)。

(2) 混合列车(包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆 10 辆及其以上)。

(3) 行包快运专列。

(4) 军用列车。

(5)

列车, 直通、区段货物列车, 摘挂、超限货物列车, 小运转列车)。

(6) 单机、路用列车应根据用途按指定条件运行。开往事故现场救援、抢修、抢救的列车应优先办理。专运和特殊指定的列车,按指定的等级运行。

9 .列车调度员调整列车运行的方法都有哪些 ?

答:列车调度员进行列车运行调整时, 一般可采用如下方法:

(1) 充分利用线路、机车、车辆的允许速度,组织缩短列车区间运行时分;

(2) 选择合理的会让站,加速放行列车;

(3) 组织列车进行快速、平行作业, 缩短列车在站作业时间;

(4) 按《铁路技术管理规程》规定,组织反方向行车及列车合并运行。

10 .为什么不准列车调度员随意变更列车车次 ?

答:列车车次是日( 班)计划和阶段计划的重要构成因素, 是现场行车各单位确定本班组工作的依据和识别列车的标志,如随意变更车次, 势必造成行车各有关部门间工作的冲突、脱节或遗漏,在外界具备适当条件时, 如基本闭塞法停用或其他部门工作发生疏漏,极易造成行车事故。

11 .为什么开行超限货物列车必须发布调度命令 ?

答: 装载超限货物的车辆, 其外部尺寸超出了规定的机车、车辆限界, 在运行中存在着可能与线路附近建筑物或设备及邻线上的机车车辆发生碰刮的不安全因素。为了保证超限货物运输安全,超限货物列车应接入车站固定线路并根据超限货物情况限制运行速度和条件,纳入日( 班)计划, 向有关站段发布调度命令。如果超限货物列车未纳入日(班) 计划或列车调度员未向所有有关站段发布超限货物列车运行的调度命令,列车仍按正常速度和运行条件运行, 有关车站仍按正常程序办理列车接发,就可能造成超限货物列车与其他列车或设备碰刮、冲突的事故。严重时, 就会造成列车脱轨、颠覆的重大事故。

12 .为什么不准列车调度员盲目组织货物列车超重牵引 ?

答:列车牵引定数是根据铁路线路平纵断面状况和所使用机型的牵引力特征等技术条件经过牵引计算确定的。在条件许可的情况下,经过列车调度员和有关方面周密组织, 并经机务(折返) 段调度员或司机同意,适当地超重牵引是可以的。但是, 如果不考虑机车性能、乘务员操纵技术以及线路、天气等情况, 在条件不具备的情况下, 勉强甚至强迫司机超重牵引,虽然一般不会发生牵引不动而途停等问题, 但列车辆数和总重增加, 前冲力增大, 列车制动排风量相应增加, 机车泵风的时间将延长。当列车需制动调速时, 很可能制动系统风压尚未达到规定数值。也就是说, 列车加速至容许速度的时间小于机车泵风至定压的时间,因而造成列车主管压力不足, 再制动时闸瓦压力降低、制动无力。如此反复恶性循环, 最终会导致列车放。

13 .电力调度员必须确认哪些事项方可发布向馈线送电命令 ?

答:电力调度员发布向馈线送电命令前, 必须向接触网施工负责人确认:

(1) 施工作业人员是否全部撤离;

(2) 临时接地线是否全部撤除;

(3) 是否同意送电。

14 .供电系统必须经过哪些程序方可向接触网送电 ? 答:供电系统向接触网送电应按下列技术程序办理:

(1) 审查各种试验记录,并按设计进行工程质量检查;

(2) 接触网进行冷滑实验;

(3) 供电系统绝缘测试;

(4) 供电系统正式送电。

在供电系统送电前,各有关单位利用多种形式广泛进行安全教育,使广大职工、路外群众和旅客知道电气化安全常识,特别是对货物押运人员进行电气化知识宣传,严防发生触电事故。

15 .为什么要架设信号专用电力线路 ?

答:因为自动闭塞装置是重要的信号设备, 它对于保证行车安全、提高运输效率有着显著的作用, 停电会打乱运输秩序。属于一级用电负荷自动闭塞各种信号设备的用电是沿铁路线分布的, 即一般每隔 1．5～2．5 km 就有一个信号点需要供电。为了保证自动闭塞设备供电的可靠性和供电的质量, 充分发挥信号设备的效能,规定自动闭塞区段必须沿铁路线架设一条 10 kV 的信号专用电力线路。

在该电力线路的车站及区间各信号点处, 经电力变压器将 10 kV 的电压降至 380 V 或 220 V,然后供给车站和各信号设备,如轨道电路、信号机、电子盒等用电。对于集中设置的自动闭塞则只在车站设线路变压器。为了避免因线路变压器检修或线路故障中断供电,采用低压联络装置, 使相邻两个信号点的线路变压器互相采用。因此, 与三相高压电源线同杆合架低压电源联络线, 以及架设用于电源自动切换的低压联络箱。此外,自动闭塞的一些信号条件线, 如“预告”“、区间报警”及双线自动闭塞的“方向”线也同杆合架在该电力线路上。

在一些非自动闭塞区段,为了保证供电可靠, 也必须架信号专用电力线路。

16 .有哪些缺点的道岔禁止在线路上使用 ?

答:道岔应经常保持良好状态, 有下列缺陷之一时禁止使用:

(1) 内锁闭道岔两尖轨互相脱离,分动外锁闭道岔两尖轨

与连接装置、心轨接头铁与拉板互相分离或外锁闭装置失效。

(2) 尖轨尖端与基本轨在静止状态下不密贴。

(3) 尖轨被轧伤,轮缘有爬上尖轨的危险。

(4)在尖轨顶面宽 50 mm 及其以上的断面处, 尖轨顶面低于基本轨顶面 2 mm 及其以上。

(5) 基本轨垂直磨耗,50 kg/ m 及以下钢轨, 在正线上超过

6 mm,到发线上超过 8 mm, 其他站线上超过 10 mm; 60 kg/ m 及以上钢轨, 在线路允许速度大于 120 km/ h 的正线上超过 6 mm,其他站线上超过 8 mm, 到发线上超过 10 mm, 其他站线上超过 11 mm;33 kg/ m 及其以下的钢轨,由铁路局规定。

(6) 在辙叉心宽 40 mm 的断面处,辙叉心垂直磨耗 (不含翼轨加高部分) , 50 kg/ m 及以下钢轨,在正线上超过 6 mm, 到发线上超过 8 mm,其他站线上超过 10 mm;60 kg/ m 及以上钢轨,在线路允许速度大于 120 km/ h 的正线上超过 6 mm, 其他正线上超过 8 mm, 到发线上超过 10 mm, 其他站线上超过 11 mm; 可动心轨宽 40 mm 断面及可动心轨宽 20 mm 断面对应的翼轨垂直磨耗超过 6 mm(不含翼轨加高部分) ; 33 kg/ m 及其

以下的钢轨,由铁路局规定。

(7) ) 辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于

1 391 mm, 或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于

1 348 mm。

(8) 尖轨或基本轨损坏。

(9) 辙叉(辙叉心、辙叉翼)损坏。

(10) 护轮轨螺栓折损。

17 .曲线上为什么不准设道口 ?

答:在曲线上铺设道口, 可见度受到一定限制,行人、车辆易为各种建筑物或铁路两旁的树木挡住视线。经研究证明, 在视线范围内,没有任何障碍物的情况下, 离道口中心距离相同时,公路方向对火车的视距以铁路为直线时为最好, 而铁路为曲线时,视距则随半径的增大而增大, 但最大不会超过直线的视距。同时,曲线是线路的三大薄弱环节之一。曲线在离心力的作用下,不易保持良好的技术状态。据统计, 曲线比直线的维修养护工作量要大 30%～40%。如果道口设在曲线上,经常性的拨道、改道等维修养护作业就很难进行。其次, 曲线地段比直线地段出事故的机遇多,如果一旦发生事故, 起复工作困难,相应抢修工作量也会增大。

另外, 曲线外轨设有超高, 如果道口铺在曲线上, 会使公路路面不平,易引起汽车在道口熄火、断轴。特别是小半径曲线上铺道口, 还有护轨弯制、铺设复杂、车轮容易爬上钢轨及不易铺设道口铺面板等弊端。因此, 铺设道口应设法避开曲线,对已在曲线设置的道口, 应逐步改造或拆除。

18 .企业自备车进入铁路运营线应符合哪些技术要求 ?

答:企业自备车进入铁路运营线时:

(1) 进入铁路运营线的企业自备车,须是经铁道部企业自备车联合办公室批准准许过轨的企业自备车;

(2) 须经铁道部车辆部门检查鉴定,其各部分的技术状态须符合铁道部规章的要求;

(3) 对车辆运行区间、期限、技术要求、定期检修和临修费用、运行安全的保证责任等事项, 要由厂、矿企业与所在地车辆段签订检修协议,并按照执行。

19 .国外车辆在中国铁路线上运行时怎样进行车辆技术检查 ?

答:国外车辆在中国铁路线上运行时, 应与本国车辆同样检查维修,并保证行车安全。遇有定检到期时应及时回送车辆所属国施修。任何检查维修都不得涂改标记及改变车辆构造。

20 .发现尖轨被轧伤时如何处理 ?

答: 发现尖轨被轧伤时, 在不能判明是否影响行车安全时,应立即报告扳道长或车站值班员, 转告工电部门派人及时检查;危及行车安全时, 可立即拦停列车或车列。

21 .防止机车冒进信号必须卡死哪些关键制度 ? 答:防止机车冒进信号必须卡死以下关键制度:

(1) 机车乘务员必须熟知行车命令, 确认行车凭证, 严格按信号行车。列车进出站必须 2 人确认信号, 严禁做影响 望的其他工作,信号不清, 要立即停车。

(2) 进站停车的列车, 必须遵守规定的进站速度, 严格按停车位置停车。

(3)机车出段前必须试验制动机性能, 作用不良严禁出段。

(4) 列车在始发站和途中停车超过 20 mim 时, 必须试风;

列车运行中有条件时,应调速试闸, 发现异状,必须立即停车。

(5) 进站停车提前调速,严禁超速运行。

(6) 机车出入段必须按规定检测三项设备(机车运行监控记录装置、机车电台、机车信号) , 作用不良,严禁出段, 途中严禁关机。

(7) 在夜间值乘的机车乘务员,出乘前必须在待乘室有不少于 4 h 的休息,严禁睡眠不足和酒后出乘。

(8) 要防止机车乘务员超劳,连续三个夜班的乘务员要调整班次。

22 .防止车辆切轴必须卡死哪些关键制度 ? 答:防止车辆切轴必须卡死以下关键制度:

(1) 对红外线预报热轴的轴承, 要用点温计复测, 复测温度超过外温 + 40℃时必须甩车换轮。

(2) 必须仔细确认滚动轴承车辆的定检,对定检( 厂修、段修、辅修) 到期的空车必须及时扣修; 对定检到期的重车要插票(填插车统 20)并做好记录, 卸空后扣修。

(3) 运用普通型客车辅修必须开盖检查轴承外观,运用普通型以上的客车必须严格按照有关修程换轮。

(4) 旅客列车运行途中,轴温报警器显示超过外温 + 40℃ 并确认继续上升时,必须停车处理。

(5) 段修轴承必须严格执行有关探伤制度。

23 .确保汛期暴风雨天气行车安全, 车务部门应执行哪些安全措施 ?

答:各车站在遇到大风、暴雨,线路情况不明时, 禁止盲目放行列车,应立即报告列车调度员并通知工务领工员或工长到站, 查明线路情况后, 共同商定向区间放行列车条件和办法,以确保行车安全。

列车调度员在接到现场关于暴风雨的报告后, 应根据现场的要求组织列车运行。因水害封闭的线路, 开通后第一趟列车原则上不得放行旅客行车。

24 .机务部门如何确保汛期行车安全 ?

答: 确保汛期行车安全, 除应严格遵守有关规定外, 并应:

(1) 要认真组织机车乘务员学习暴风雨天气行车办法, 并使乘务员明了乘务区段内的“危险地点”,做到心中有数。

(2) 机车乘务员出乘时,机务( 折返)段调度员应重点提示防洪注意事项,并记入乘务员手册内。

(3) 机车乘务员在暴风雨天气运行时, 要加强望, 控制速度,当前方情况不明或影响望不能保证行车安全时, 要及时采取减速或停车措施。

25 .确保汛期行车安全, 电务部门应做好哪些工作 ?

答:各电务段, 对水害区段的电线路要增加巡检次数, 做好电杆、地下电缆的培土加固, 防止倒杆及冲断电缆, 并做好防雷工作,保证信号显示正确。

26 .确保汛期行车安全, 工务部门应做好哪些工作 ?

答:为确保汛期行车安全, 工务部门应:

(1) 要严格执行“雨中、雨后”检查制, 检查制要分段负责、责任到人。对重点危险处所要设置警告标志,增派看守人员, 指定专人检查、监视、记录,发现问题及时汇报。

(2) 在大风暴雨或沿线河流水位高涨, 线路、桥涵情况不明时, 严禁盲目放行列车, 巡守、巡检人员发现危及行车安全时,及时拦停列车或通知车站扣车。

(3) 雨季前对沿线危树要进行一次处理,林带内和树木周围严禁取土。

27 .确保客运列车绝对安全, 列车调度员应遵守哪些规定 ?

答:各级列车调度员要周密计划, 精心组织, 正确指挥列车运行。做到:

(1) 不准发布违章指挥行车或内容含糊不清的命令及口头指示;

(2) 按时下达列车运行阶段计划,严格按等级调整列车运行;

(3) 信号开放后,除危及行车及人身安全的情况外, 不准变更接发列车计划;

(4) 加开的临时客运列车,要提前发布各站到发时刻的命令,不准按现时刻运行办理;

(5) 接到区间发生危及行车安全的故障通报后,未判明情况前不准盲目放行列车;

(6) 不准利用客运列车担任施工或事故修复后的试运转工作。

28 .确保客运列车绝对安全, 车站接发车人员应遵守哪些规定 ?

答:车站接发车人员必须把好闭塞、进路、信号、凭证关。

做到:

(1) 严格按作业标准接发列车, 不准简化作业程序, 不准抢钩作业,不准抢变信号, 不准抢办通过。

(2) 办理客运列车进路,必须在始端按钮或控制台手柄上加戴红色安全帽。

(3) 填发的行车凭证必须经两人核对无误后方准交付司机。

(4) 不准向停有客运列车的线路放入非担任本列作业的调车机车。

(5) 严禁随意关闭无线列调电话,天气不良时应主动呼叫司机,预报进、出站信号机显示状态。

(6) 车站值班员接到邻站特快旅客列车预告后,按《站细》规定及时通知有关人员提前到岗接车, 站内平过道应提前派人到岗监护。

(7)

须认真确认, 在未查明列车整列到达前, 不准向区间放行列车。

(8) 遇联锁失效按非正常行车办法接发列车时,进路的准备和检查要实行双人确认制。

29 .确保客运列车绝对安全, 车辆检修及乘务人员应做好哪些工作 ?

答:车辆检修及乘务人员要提高车辆检修质量, 把好防燃轴、断轴关。做到:

(1) 经检修后的列车,必须保证达到运用客车出库的质量标准,不准放行技术状态不良的客车。

(2) 凡发现客车轴箱后部甩油、密封档脱出、轴承有异音、车轮踏面擦伤或剥离以及局部凹入等故障, 必须开盖检查轴箱。踏面擦伤、剥离到限的轮对必须及时更换。

(3) 客车库列检要认真做好列车电气设备的绝缘检测工作,检测记录必须注明“阻值”和故障处理结果。停用的电气设备不准接通保险。

(4) 对出库的客车,库检、乘务员必须认真签字交接,凡技术状态和电气设备绝缘不良的客车未经处理而编入列车, 要追究库检、电检责任。

(5) 车辆乘务员出乘前要认真检查轴温报警器的性能, 保证作用良好。运行中, 每 2 h 必须全面检查显示状态并做好记录。

(6) 车辆乘务员对新编入列车和更换轮对以及新做辅修的客车,在第一停车站必须检查轴温。在第一个停车时间超过 6 mim 的车站必须进行摸轴。在中途大站停车的旅客列车,检车乘务员必须按规定检查列车。

(7) 对过期或使用后的灭火器材,客车配属段必须按规定数量及时更换或补充。

30 .车辆的哪些状态会引起脱轨 ?

答:引起脱轨的车辆状态原因主要有:

(1) 转向架与车体的斜对称载荷、构架扭曲、弹簧刚度不一致、轮径不一致、前后心盘不平行或对角旁承压死等都能引起轮对一侧减载而造成脱轨;

(2) 旁承摩擦力过大,阻碍转向架转动, 通过曲线时,使轮缘承受过大侧向压力引起脱轨 ( 在采用旁承支重的转向架上易发生) ;

(3)轴箱定位刚度过大, 使轮对与钢轨间侧向冲击力增加,易造成脱轨;

(4) 空车比重车易脱轨, 这是因为空车弹簧挠度小, 对线路扭曲的适应力差的缘故;

(5) 车辆重心位置过高, 影响到各轮垂直载荷的分配, 也易引起脱轨;

(6) 旁承游间过大, 能引起车辆过大的侧滚震动, 对脱轨安全性也有影响;

(7) 轮缘外侧粗糙, 加大了轮轨间的摩擦力, 很容易导致脱轨。

31 .线路的哪些状态会引起脱轨 ?

答:引起脱轨的线路状态原因主要有:

(1) 线路水平面扭曲, 能增加轮对的侧向压力, 故易引起脱轨;

(2) 小半径曲线外轨超高较大, 车辆在低速通过时, 使外侧车轮减载,高速运行时, 如外轨超高不足,则内侧车轮减载, 这些都会影响轮对的稳定性;

(3) 线路高低不平的程度过大或线路水平突变,均会使个别车轮产生脱空而不承载或少承载,引起脱轨事故;

(4) 道岔尖轨与基本轨不密贴或尖轨被轧伤,都易使轮缘爬上钢轨而发生脱轨事故。

32 .什么是悬浮脱轨 ? 怎样形成的 ?

答:由于车轮载荷减载过大而引起车轮爬轨脱线, 即为悬浮脱轨。

当车辆低速运行时, 靠曲线外侧的车轮进入缓和曲线以后,因外轨超高使车辆向内侧倾斜, 而曲线外侧车轮减载。当车辆再由圆曲线部分进入缓和曲线部分,因超高递减, 又加上车体仍处于惯性状态保持倾斜, 这时曲线外侧车轮载荷更加显著减载。当轮载荷减小到该车平均载荷的 64%以上时, 就有可能产生脱轨(轮轨间摩擦系数取 2% )。

1 .2 　列车编组

33 .哪些车辆禁止编入列车 ? 答:下列车辆禁止编入列车:

(1) 插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的;

(2) 曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内, 未经检查确认可以运行的;

(3) 装载货物超过机车、车辆限界, 无挂运命令的;

(4) 装载跨装货物(跨及两平车的汽车除外) 的平车,无跨装特殊装置的;

(5) 平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的;

(6) 未关闭侧开门、底开门的, 以及底开门的扣铁未全部扣上的,平车未关闭端板、侧板的(有特殊规定者除外) ;

(7) 由于装载的货物需停止自动制动机的作用而未停止的;

(8) 厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时,未经铁路机车、车辆人员检查确认的;

(9) 缺少车门的(检修回送车除外) 。

34 .哪些车辆禁止编入旅客列车 ?

答: 特快旅客列车不准编挂货车, 编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求; 其他旅客列车原则上不准编挂货车, 在特殊情况下, 局管内旅客列车经铁路局批准, 跨局的旅客列车经铁道部批准方可在列车后部加挂, 但不得超过 2 辆。加挂货车的技术状态和最高运行速度, 须符合该列车规定速度要求。但下列车辆禁止编入旅客列车:

(1) 超过定期检修期限的车辆( 经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外) ;

(2) 不符合客车轮对规定标准的货车;

(3) 装载危险、恶臭货物的车辆。

35 .为什么旅客列车的行李车和邮政车要挂在列车两端 ?

答:为了确保广大旅客的乘车安全, 一般在编组旅客列车时,都在列车的两端各挂 1 辆不乘坐旅客的行李车、邮政车或其他车辆,做为隔离车, 对旅客乘坐的车厢进行安全隔离。这样做的目的,主要是为了在万一发生列车相撞事故时, 可以大大减少人员伤亡。机车后的隔离车,在“正面冲突”时, 能起到缓冲作用,不会使乘客车厢首当其冲。行李车和邮政车挂在列车两端不仅有利于司机、运转车长监督行包、邮件装卸情况,避免未装卸完就开车, 同时, 还可避免由于旅客穿行而使工作人员的工作受到干扰,从而减少行包、邮件差错、丢失、损坏,保证安全运输。

36 .为什么要规定关门车的编挂位置 ?

答: 列车形成紧急制动的条件, 主要在于制动管的减压速度。制动管必须达到紧急制动减压速度, 三通阀才能起紧急制动作用。由于制动管有阻力, 制动管的减压速度必然是由前往后逐渐减慢,因此 ,仅依靠自动制动阀的排风 , 列车后部车辆三通阀就不可能起紧急制动作用。为此, 三通阀有局部减压作用, 即在紧急制动时, 三通阀将制动管的一部分风送入制动缸, 以提高制动管的减压速度 ( 弥补制动管阻力损失) , 使后一辆车产生紧急制动作用, 这样依次向后传递, 实现全列车的紧急制动。如在机车后部 3 辆车中有关门车或中部有连续连挂 2 辆以上关门车时, 司机虽将自动制动阀手把放在紧急制动位, 但由于关门车既不能制动, 也无局部减压, 就影响了制动管的减压速度, 因而有可能使后部车辆不发生紧急制动作用。蒸汽机车的煤水车因不设三通阀, 也相当于 1 辆关门车。中部连续连挂关门车 2 辆以上时 , 因关门车无制动力, 还会引起列车的冲击, 有可能造成车辆破损事故。同样, 在列车最后 1 辆有自动制动作用的车辆前部, 关门车超过 1 辆时, 也可能在使用“列尾装置”排风制动时, 全列车不能紧急制动。

旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障,在停车时间内不能修复时, 准许关闭 1 辆, 但列车最后 1 辆不得为关门车。

37 .关门车编入列车数量有何限制 ?

答:货物列车编挂关门车必须遵守下列限制:

(1) 主要列检所所在站编组始发的货物列车中,不得有制动故障关门车;

(2) 检修回送车及因货物关闭的关门车,不得超过现车总辆数的 6% (尾数不足 1 辆按四舍五入计算 )。

38 .车辆在什么情况下方可关闭截断塞门 ? 答: (1)列车在运行途中三通阀作用不良者;

(2) 上下拉杆、各杠杆发生弯曲、裂纹、折断时, 或制动支管损伤、裂纹漏风者;

(3) 制动梁支柱及吊、固定杠杆托裂纹折损或闸瓦丢失者;

(4) 装载易燃、易爆的货物需要时;

(5) 一般车轮故障还允许继续运行时。

39 .为什么混合列车不准编入装载爆炸品、剧毒气体的车辆 ?

答:爆炸品具有易于燃烧和爆炸性能 , 当受到高热、摩擦、冲击等外力作用或与其他物质接触, 易发生剧烈的化学反应, 产生大量气体和热量, 同时因气体急剧膨胀而引起爆炸。所以装载导火索(导火线 )、点火棒、导爆线、雷管、硝胺、炸药、枪弹、鞭炮及火炬信号等爆炸品的车辆不准编入混合列车。

剧毒气体,如液氯( 氯气)、光气(碳酰气) 、二氧化硫( 亚硫酸酐)和液氨( 阿摩尼亚)等, 经压缩后成为压缩气体或液化气体而贮存于受压容器中, 具有因受热、撞击或气体膨胀, 使容器受损而引起爆炸的危险,所以, 装载这些货物的车辆也不准编入混合列车。

40 .专包车辆的编挂位置有何规定 ?

答:为确保乘坐包车的首长及外宾、华侨、港澳台同胞的乘车安全,专包车辆的编挂位置为:

(1) 凡按包车办理的国内首长和各国外宾乘坐的车厢, 原则上应在列车尾部加挂。遇有途中转向时, 仍需调至列车尾部。

(2) 一般外宾、华侨、港澳台同胞乘坐的车辆,亦应尽可能加挂列车尾部,但遇有途中转向时, 准予无隔离车运行至终到站。

41 .编入列车的车辆转向架部分必须符合哪些技术要求 ?

答:车辆编入列车应达到运用状态, 其转向架部分必须作用良好,并符合质量要求:

(1) 轮对、轴承、摇枕、侧架 ( 构架 )、弹簧、吊轴、制动盘等均无裂纹;

(2) 同一转向架旁承游间左右之和(弹性旁承及旁承承载结构的除外) , 客车为 2～6 mm,货车为 2～20 mm;

(3) 车辆轮对的容许限度应符合 1 - 1 表的要求。

表 1 - 1 　车辆轮对容许限度

42 .列车中的车辆制动机装置必须符合哪些技术要求 ?

答:自动制动机、手制动机和货车的自动制动机空重车调整装置作用良好、位置正确, 制动梁及吊、各拉杆、杠杆无裂损。

制动缸活塞行程按表 1 - 2 规定。

表1 - 2 　制动缸活塞行程限度

项　　目　　名　　称 限度 ( mm ) 备　　注

复式闸瓦客车 175～205

单式闸瓦货车 K1 、K2、双 K2 型 130～205

GK、103 型阀 (无闸调器 ) 空车位 85～ 135

重车位 110～160

GK、120 型阀 (有闸调器 ) 空车位 115～135

重车位 115～160

103 型阀

(有闸调器 ) 空车位 125～145

重车位 125～160

装 254 ×254 密封制动缸 (有闸调器 ) 空车位 130～150

重车位 130～160

复式闸瓦货车

( 有

闸调器 ) C61Y型车 空车位 115～135

重车位 115～160

B17型车 120～140 不分空重车位

B17型车 (乘务发电车 ) 140～160

B18型车 105～125 不分空重车位

B20型车 130～140 不分空重车位

B21、B22 - 1型车 空车位 120～130

重车位 150～160 包括乘务发电车

B19、B22 - 2、B23型车 130～150 不分空重车位

43 .客货列车在途中发现技术不良的车辆应如何处理 ?

答:旅客列车(包括混合列车中的客车) 在有客列检的车站,货物列车( 包括混合列车中的货车) 在有主要列检所的车站,发现技术不良的车辆, 因条件限制不能修理时, 应由列车中摘下修理。列车在其他车站发现技术不良的车辆, 因特殊情况不能摘下时, 如能确保行车安全, 经列车调度员同意, 可回送到指定地点进行处理。

1 .3 　调车工作

44 .接发客运列车时的调车作业有何限制 ?

答:接发客运列车时, 能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器,不准调车, 但遇下列情况可以调车:

(1) 发出客运列车时,与列车相反方向;

(2) 能进入接发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水, 列车拉道口、对货位。

为了防止机车车辆进入客运列车接车线内, 接停车的客运列车时,在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。

有特殊困难的车站, 确需调车时, 制定安全措施, 由铁路局审核批准。

45 .接发非客运列车时的调车作业有何限制 ?

答:接发客运列车以外的列车时 ( 单机、轨道车除外) , 进站方向为上坡道、平道、不超过 6‰的下坡道, 在能进入接发列车进路的线路上进行调车时,应遵守下列规定:

(1) 在空线上不准溜放调车, 向有车线上溜放时, 禁止与停留车连挂;

(2) 连挂车辆时,要采取防溜措施;

(3) 机车车辆距警冲标不少于 50 m,必须停车。

46 .调车作业速度是如何规定的 ?

答:调车作业要准确掌握速度, 不准超过下列规定:

(1 ) 在空线上牵引运行时, 40 km/ h; 推进运行时,

30 km/ h。

(2) 调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时,15 km/ h;

(3) 接近被连挂的车辆时,5 km/ h;

(4) 对中间挂有游车的跨装货物车辆,通过 9 号及其以下道岔推送作业时,5 km/ h;

(5) 机械冷藏车推送过峰时,7 km/ h;

(6) 手推调车时,3 km/ h。

遇天气不良等非正常情况,应适当降低速度。

47 .区间封锁后如需越出站界调车应注意哪些安全事项 ?

答:封锁区间的两端任何一站, 确需越出站界调车时, 仅限于区间内无列车(因救援需要除外) 时方可办理。列车调度员应与施工负责人联系后发出书面命令, 车站值班员将该项命令交于进入区间的机车司机作为占用区间的许可。但站界地点须距施工防护信号有不少于 1 000 m 的距离; 所连挂的车辆须全部接通制动软管,经试风良好后方可出站调车。

48 .调车作业为什么不准抢钩 ?

答“抢钩”就是在《车站行车工作细则》规定应停止调车: 作业、准备接发车进路的时间内, 不及时停止调车作业, 而抢着干一钩或几钩活,就叫“抢钩”。

“抢钩”除了直接可能造成列车运行或出发晚点以外, 由于是“抢”着干活,经常容易使调车、接发列车工作简化作业过程,联系脱节,在匆忙中极易造成严重事故, 对行车和人身安全威胁很大,所以规定在接发列车时不准“抢钩”。

49 .挤道岔后, 为什么不能退行 ?

答:道岔在良好的状态下, 不管是处于定位或反位, 岔尖都有一侧尖轨密贴于基本轨上。挤道岔时, 列车( 车列) 车轮的强力挤开密贴于基本轨的尖轨,造成岔尖撕开, 尖轨变形弯曲,转辙机构随之被破坏。机车车辆挤过后, 尖轨不能密贴于基本轨。如果机车车辆退行, 两侧车轮即沿着道岔两外侧的基本轨运行, 越往后退轨距越大, 只能造成脱线掉道, 别无它路。这样就扩大了事故性质,造成更大损失。因此, 当发生挤岔子时, 如果机车车辆停留在道岔上, 不要后退, 要按顺岔子方向缓缓移动,将车列全部拉过道岔。必须后退时, 把尖轨钉固后,再行后退。复式交分道岔挤岔子后, 禁止移动, 应通知线路工长或领工员处理。

50 .△W 的表示意义是什么 ? 调动注有△W 的车辆有何

要求 ?

答: W 指装载特种装备、特种材料、精密仪器和尖端保

△

密产品的车辆。

注有 W 的车辆调车作业方法及要求:

△

(1)注有 W 的车辆调车作业时, 严格禁止溜放; 设有调

△

车指导的车站应在调车指导监督下进行作业; 没有调车指导的车站应派熟悉业务的干部监督作业,严防违章调车。

(2) 编组和编挂注有 W 的车辆时, 机车与编挂的车辆应

△

连接风管, 接风管的辆数与所挂辆数的比例不少于 1∶5, 即 5 辆车内至少有 1 辆接风管。

(3) 在接近、连挂注有 W 的车辆以及带有这种车辆连挂

△

其他车辆时,要在“十、五、三”车制前的十车处一度停车后, 再行连挂作业。

(4) 其他车辆向停有 W 车辆的线路溜放或送车时, 必须

△

留有 10 m“天窗”,严禁溜放连挂。

51 .涂有禁止上驼峰标记的车辆为什么禁止通过设有减速器的驼峰 ?

答:涂有禁止上驼峰标记的车辆之所以禁止通过设有减速器的驼峰,是因为:

(1) 设有减速器的驼峰的各部分尺寸, 全部已基本定型, 而车辆走行部也有标准规格,因此, 能够对不宜通过设有减速器的驼峰的车辆事先打上禁止过峰的标记。这部分车辆禁止通过设有减速器的驼峰, 因为其走行部会侵入减速器所规定的限界尺寸, 如强行通过时, 车辆与减速器相互间发生擦伤, 甚至碰撞脱轨。

(2) 机械冷藏车内各种机械设备的设置和各种管道纵横交错、牢固性差。因此, 要避免通过设有减速器的驼峰, 应走迂回线通过。如迂回线故障等原因, 必须通过设有减速器的驼峰时, 应由机车推送下峰, 控制过峰速度不超过 7 km/ h, 以保证车内精密仪器、机械不受损伤和车辆连接管路的完好。

52 .哪些车辆通过简易驼峰要进行试验 ?

答:简易驼峰一般是在平面牵出线的基础上改建而成的。因受条件限制, 推送坡、峰顶平台、加速坡等各部分的坡度和长度,很难统一标准。因此, 对凹型车、落下孔车等构造特殊的车辆, 以及装载活鱼、跨装货物( 指重量或长度不能由一车装载的跨装货物)的车辆能否通过简易驼峰, 也不宜做统一规定。各站要结合本站简易驼峰的坡度及长度与车辆段等有关单位共同计算与试验, 做出切合本站实际的规定并纳入车站细则,以免这些车辆过峰时, 造成车钩损坏、车轮脱轨或设备、货物的损坏。

(1) 对凹型车、落下孔车, 各站进行试验时, 应用重车, 会同车辆部门来进行。这是因为这种车辆构造特殊,中部较低, 重车比空车还要低些,如果只用空车试验, 就不能保证重车安全通过驼峰。

(2) 跨装货物的车辆, 是否能够通过驼峰, 应考虑竖曲线的状态。它对通过该处的车辆有很大关系, 如两辆及其以上的车辆连成一体的跨装车辆通过坡度较大的竖曲线驼峰时, 可能产生货物窜动或车辆脱轨、车钩损坏等严重后果, 所以也要进行试验。

(3)装载活鱼 (包括鱼苗 )车, 在通过驼峰时, 如果坡度很陡,活鱼和水将会大量从容器中溢出, 造成活鱼死亡, 所以也要进行试验。

53 .常见拉风不缓解的原因有哪些 ? 如何处理 ?

答: (1) 主管内的风全部放完, 使三通阀失去外力作用或三通阀作用不灵敏, 不能形成制动缸的排风通路 , 此时拉风不能放出制动缸的余风, 因此, 制动机不缓解。遇到这种情况, 应将缓解阀的拉杆拉开后卡上石子, 然后关闭该车一端的折角塞门, 在另一端向软管吹气, 促使三通阀活塞运动 , 形成缓解位置, 使制动缸内余风排出, 制动缸活塞缩回而缓解。

(2)拉风不排风, 可能是缓解阀故障。遇到这种情况, 可用铁丝等物穿通缓解阀排风口。

(3) 排风不缓解,可能是因手制动机未松开, 闸链 (拉杆) 绷紧, 造成制动缸活塞不能缩回所致, 应设法松开手制动机。

(4) 在一些车辆上装有两个副风缸, 拉风时, 必须分别拉动两个副风缸上的缓解阀。如果两个副风缸中只有一个副风缸装有缓解阀时,可将空重车调整装置扳至空车位, 拉动缓解阀,车辆即可缓解。

54 .进入禁溜线取送车时应注意哪些安全事项 ?

答:驼峰禁溜线是专为存放禁止溜放和禁止过峰等特种车辆使用的线路,大部分是尽头线并有较大坡道, 向驼峰禁溜线取送车时:

(1) 计划传达彻底,信号显示正确及时;

(2)距线路终端应有 10 m 的安全距离, 必须近于 10 m 时,应一度停车后再靠近, 并通知司机注意;

(3) 摘车前必须先做好防溜措施,挂车时须在挂妥后再撤除防溜措施;

(4)带车进入禁溜线的调车速度, 根据《站细》规定, 一般为 3 km/ h。

55 .如何判明手制动机性能的好坏 ?

答:判明手制动机性能的好坏方法有以下几种:

(1) 链子闸:可根据手制动机反弹力的大小来判明。试闸时反弹力大的制动力强,反弹力小的制动力弱。

(2) 螺丝闸:试闸时, 应将螺丝扣拧紧到起制动作用后, 便下车检查闸瓦抱轮的密贴程度。检查时, 可用脚将闸瓦踩几下,如闸瓦不移动时, 证明手制动机性能良好。

(3) 盒子闸:在试闸时, 可将手制动机拧紧后, 猛松一下, 听其掣子是否有喀嘣响声,看其转动是否灵活。

56 .调车作业中为什么不能带风溜放 ?

答:在列车解体之前, 调车人员必须打开待解车列首部或尾部车辆的折角塞门, 把制动主管的余风放完。并且逐个逐个地“拉风”, 把所有车辆上的压缩空气通过缓解阀放掉。这样做的目的,不但使所有车辆缓解, 更重要的是使待解体的车辆或车列, 在溜放调车的时候, 失去风压制动作用, 确保调车作业安全。

如果在溜放调车前, 不把余风放掉, 在溜放过程中, 一旦制动主管或软管漏风,就会因制动主管风压降低, 副风缸的压缩空气进入制动缸而推动活塞运动,将通风沟的通路堵住, 使制动缸和大气的通路被遮断而进行制动。这时, 溜放中前行的车辆或车组就会遽然减速、停车, 后行车组很容易与前行车组发生冲突,造成严重事故。

57 .溜放车辆时为什么不准放风制动 ?

答:在调车作业中, 有意使车辆带风溜放, 待车辆至一定地点,打开折角塞门放风制动是不允许的。因为这样做有很多危害:

(1) 带风的车辆在无机车继续充风的情况下,制动主管会产生漏泄自动减压, 车辆可能在中途抱闸停车, 造成“堵门”、

“追尾”的恶果;

(2) 放风制动时,车辆紧急制动, 易损坏车辆配件;

(3) 制动距离不易掌握,容易撞坏车辆;

(4) 放风制动瞬间制动软管接头可能弹伤人。

58 .在哪些线路上禁止溜放调车 ? 答:在下列线路上禁止溜放作业:

(1) 超过 2．5‰坡度的线路( 为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外) ;

(2) 停有正在进行技术检查、修理、装卸作业、乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路;

(3)停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路上;

(4) 停留车辆距警冲标的长度, 容纳不下溜放车组 (应附加安全制动距离)的线路。

货物线、专用线能否溜放调车, 应按《站细》规定办理。

59 .哪些车辆禁止溜放和溜放时限速连挂 ?

答: 为确保调车作业安全和货物完整, 对一些特殊的车辆、货物等, 禁止溜放调车。有的车辆虽可溜放, 但溜放时限速连挂。

如表 1 - 3 所列的车辆, 均应按规定禁止溜放或溜放时限速连挂。

表 1 - 3 　装有禁止溜放货物车辆和连挂速度限制

顺

号 种　类 禁　止　溜　放

(调动这些车辆时禁止溜放和由驼峰上解体 ) 限速连挂

( 溜放或由驼峰上解体调车 , 车辆连挂速度不得超过 2 km/ h)

1

爆炸品 (爆炸品保险箱 ) 　整体爆炸物品、抛射爆炸物品、燃烧爆炸物品

一般爆炸物品、不敏感爆炸物品

2

压缩气体和液化气体 　罐车和钢质气瓶装载的易燃、

有毒压缩气体及液化气体

①不燃气体

②钢质气瓶以外其他包装装载的压缩气体及液化气体

3

易燃液体

乙醚 , 二硫化碳 , 石油醚 , 苯 , 丙酮 , 甲醇 , 乙醇 , 甲苯

①除禁止溜放栏内规定以外的装入玻璃或陶瓷容器的易燃液体

②汽油

4

易燃固体、自然物品和遇湿易燃物品 　硝化纤维素 , 黄磷 , 硝化纤维胶片

三硝基苯酚 [ 含水≥ 30 % ] , 六硝基二苯胺 [ 含水 > 75% ] , 三乙基铅 , 浸没在煤油或密封于石蜡中的金属钠、钾、铯、锂、铷 , 硼氢化物

5

氧化和有过氧物 剂机化 　过氧化氢 , 过氧化钠 , 过氧化钾 , 氯酸钠 , 氯酸钾 , 氯酸铵 , 高氯酸钠 , 高氯酸钾 , 高氯酸铵 , 硝酸胍 , 漂粉精和有机过氧化物 　除禁止溜放栏内规定以外的装入玻璃容器的氧化剂和有机过氧化物

6

毒害和感性物品

品染 　玻璃瓶装的氯化苦、硫酸二甲酯、四乙基铅 ( 包括溶液 ) 、一级

(剧毒 ) 有机磷液态农药、一级 (剧毒 ) 有机锡类、磷酸三甲苯酯、硫代膦酰氯 　①禁止溜放栏内的货物装入铁桶包装时

②装入玻璃或陶瓷容器的毒害品

7

放射性物品 　二、三级运输包装或气体的放射性货物

(6) 有绝缘体的钢轨接头前。

由于站场线路及设备条件不同,使用铁鞋制动时, 还应执行《站细》中的有关规定。

62 .哪些车辆禁止使用铁鞋制动 ? 为什么 ?

答:车轮直径在 950 mm 及其以上的大轮车及外闸瓦车禁止使用铁鞋制动。

因铁鞋托座弧面是根据一般轮对直径 840 mm 制作的, 而 950 mm 及其以上的大轮车使用普通铁鞋时, 车轮踏面与托座弧面不密贴,既影响制动效能又可能撞掉铁鞋。外闸瓦车的闸瓦钎子距轨面高度 25 mm, 铁鞋高度为 110 mm～125 mm。因此, 铁鞋放在轨面上时, 容易被闸瓦纤子撞掉或被推着滑行,起不到制动作用。

车轮直径超过 950 mm 及其以上的车型主要有: D16 、D17 、

D18 、D19 、G6 、G9、G14 、P9 、P69 、C77 、M9 、N9 、D6 、D9 、G18 、G27、T1 。

外闸瓦车辆的车型主要有:C5 、C25 、D5 。

63 .为什么曲线外轨严禁使用铁鞋 ?

答: 因车辆轮对在曲线上行驶时, 外侧车轮挤压外侧钢轨,着力点不平衡, 如外轨“上鞋”容易被车轮撞掉;同时, 当轮对运行于曲线时,要求外侧车轮较内侧有较高的速度和走行较长的距离,以保持轮对的平衡移动。如外轨“上鞋”阻止外轨车轮走行,就破坏了平衡, 容易造成车辆脱轨。

64 .铁鞋制动中为什么会发生掉鞋 ? 如何防止 ?

答:掉鞋的原因很多, 除铁鞋的规格和质量、线路质量、气候条件造成掉鞋外,操作上的原因主要有:

(1) 选鞋不细致,铁鞋质量已不合要求。

(2) 轨面或鞋底有润滑物,未发现或虽发现但未采取撒砂等措施,车轮压鞋不实而滑掉。

(3) 上鞋基本功不过硬。用力不匀,铁鞋歪斜; 用力过猛, 推入道心;取叉用力不对, 或叉口过紧,拉掉铁鞋; 上鞋时机过晚,未上稳就被打掉等。

(4) 在不符合规定的地点上鞋。如曲线外轨上鞋易被打掉,钢轨面过窄铁鞋易被震掉。

(5) 对不符合规定的车辆上鞋。如大轮车、外闸瓦车都会把鞋打掉。

(6) 车辆溜行速度过高,打掉基本鞋。

防止掉鞋的主要方法是:

(1) 及时挑出坏鞋,以免慌忙中错用。

(2) 不符合规定的地点, 或不准使用铁鞋的车辆, 都不要上鞋制动。

(3) 天气不良时,应采取防溜措施, 准备好必要的砂子。

(4) 正确掌握溜放速度,给铁鞋制动员创造必要的下鞋条件。

(5) 努力练好上鞋基本功,达到稳、准、快的标准。

65 .如何避免和处理压鞋 ?

答:铁鞋制动中, 除由于铁鞋制造不标准,如无垫板、垫板过低、鞋尖过长以及线路有下坡等容易压鞋外, 属于操作上的原因,主要是制动方法和车组性能不相适应。

大组车一般比较容易压鞋,在制动方法上应让头拦尾, 集中上鞋。这样制动力猛,后坐力大, 就不会压鞋。

中组车用的辅助鞋少也容易压鞋, 因此, 在车组快停车前,要再补一、二个鞋,可以避免压鞋。

单个车在低速时制动,不放辅助鞋也容易压鞋, 停车前再上一只辅助鞋,就可避免压鞋。

压鞋后要安放压鞋标或采取“别鞋”措施, 并应及时向铁鞋组长或调车领导人汇报,通知有关人员, 交班时应交清压鞋的线路、地点、数量。

66 .铁鞋制动为什么一般不采用双轨双基本 ?

答:因为在一根钢轨上安放基本鞋, 车轮压鞋后, 不但使车轮由滚动变为滑动, 而且由于货车转向架 (俗称台车) 发生倾斜, 加大了阻力,所以, 在一根钢轨上安放铁鞋的制动力比较大,滑行距离比较短。而两轨平行双基本, 虽然在车轮同时压上两只铁鞋时,瞬间的制动力可能稍大一些, 但由于铁鞋制动是由滚动变为滑动,它与一个轮对压上一只铁鞋相比较, 并不能使制动力增大。相反,由于台车不产生倾斜, 其制动力可能还要小一些,而且跨越股道放鞋、取鞋,对人身安全也不利, 所以,一般不采用双轨放鞋的方法。

67 .铁鞋的目的制动如何保证安全 ?

答:为保证作业安全, 目的制动要把好“六关”:

(1) 计划关。铁鞋组长抄收计划后, 应复诵核对, 以防错抄、漏抄; 分工后要逐人逐钩核对,以防漏钩; 作业前再一次与驼峰调车长核对,以防有变化。

(2)监督关。要提前上岗, 带全工具, 备好铁鞋, 坚守岗位,实行联防监钩, 一人出错,众人及时补救。

(3) 确认关。检查线路上有无障碍,确认停留车位置并选择好站立地点。铁鞋组长确认全体上岗后, 向驼峰调车长汇报。

(4) 制动关。认真观速、观距, 根据大、中、小车组, 高、中低速度,风、雪、雨、霜、露等气候条件, 对单个车、小组车, 坚持使用“一车三鞋双基本”,远摆、近推;对中组车, 要采用远下基本近掏档;对大组车, 要采用“让头拦尾”,集中下鞋的方法。

(5) 气候关。遇有雨、雪、霜、露时, 要坚持撒砂。

(6) 撤鞋关。严格执行铁鞋归位制度,坚持谁放谁撤。一批作业完了,坚持对铁鞋进行整理, 好的归位,坏的归堆, 并将压鞋的情况向铁鞋组长汇报。

68 .脱鞋器有哪些缺点时禁止使用 ?

答:脱鞋器有下列缺点之一时, 禁止使用:

(1) 护轮轨、鼻轨、弯轨损坏折断;

(2) 螺栓折断;

(3 ) 鼻轨、弯轨作用面到护轮轨头部外侧距离小于

1 391 mm;

(4) 各部轨距不符合 1 435 mm 加 6、减 2 mm 要求。

69 .铁鞋有哪些缺点时禁止使用 ?

答:为保证作业安全, 铁鞋有下列缺点之一时,禁止使用:

(1) 支座有裂纹;

(2) 没有挡板或挡板损坏;

(3) 底板扭曲;

(4) 鞋尖与轨面不密贴;

(5) 鞋尖破损、压扁或弯曲;

(6) 鞋尖宽度超过轨面宽度;

(7) 支座或底板的焊接破裂或铆钉松动;

(8) 底板边缘损坏、磨耗过甚或弯曲;

(9) 铁鞋尺寸与钢轨类型不符;

(10) 铁鞋底板有冰、雪、油渍或盐碱等润滑性物质。

另外,出过事故未被鉴定的铁鞋, 也不能使用。

70 .使用电力机车调车应遵守哪些规定 ? 答:使用电力机车调车应遵守下列规定:

(1) 在有接触网终点的线路上调车时,电力机车应控制速度,机车距接触网终点标应有 10 m 的安全距离。

(2) 在设有隔离开关的线路上作业前,调车人员须确认隔离开关开闭状态,与调车计划中“有电”、“无电”确认无误后方准作业。避免将电流带入无电线路。

(3) 遇区间停电时, 调车计划中应注明“区间停电”字样。如电分段绝缘器在站内时,应使机车距电分段绝缘器不少于

10 m 处停车,以免将电流带入区间。

(4) 登乘电力机车调车作业时, 必须停稳后上下车 (符合调车机条件的除外)。

71 .使用无线电台调车应遵守哪些规定 ? 答:使用无线电台调车应遵守下列规定:

(1) 车站要会同有关单位制订无线电台使用办法。并按规定的频率、电台编号固定使用。交接时要检查试验, 以调车长为主, 向电台使用人员逐个呼叫, 经对方回答, 音响信号试验良好后,方可使用。

(2) 使用电台人员除调车长、司机直接发出和接受调车指令及进行联系外,其他人员应直呼姓名或每班按人逐一编号。用电台进行通话时,要听取对方的复诵, 或听取“×××明白” 的答复。调车人员进入机车或车辆之间的线路内作业时, 应先向调车长报告,得到同意的回答后方可进行; 调车长得到报告后要及时用电台发出停车音响信号, 得到司机回示后方可回答“明白”。

(3) 用无线电台指挥调车时,必须正确及时, 音响分明, 用语标准, 吐字清晰,信号准确, 不得用电台讲与工作无关的事情。

(4) 当调车长正在通话或发射信号时,其他人员不得使通话或信号中断。使用电台人员在发现危及人身及行车安全时,随时都有权发出停车信号或用语, 停车后要立即报告原因。但除调车长外, 任何人都无权发出指挥机车运行的信号或用语。

(5)用无线电台以信号指挥调车作业时, 由调车长发送红、绿、黄色的无线电台信号, 同时在机车无线电台的信号显示器上反映相同色灯信号,并发出音响信号, 在值班室监听台及制动员操纵盒上发出相应的音响。遇有特殊情况, 制动员可发送红色信号(红色信号冲掉调车长的黄、绿信号) , 司机接收到信号后应立即停车。

72 .手推调车应遵守哪些规定 ?

答:手推调车要取得调车领导人的同意, 手制动机作用必须良好, 由胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过

3 km/ h。下列情况,禁止手推调车:

(1)在超过 2．5‰坡度的线路上 (确需手推调车时, 须经铁路局批准) ;

(2) 遇暴风、雨、雪,车辆有溜走可能或夜间无照明时;

(3) 接发列车时,能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器;

(4) 装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆;

(5) 电气化区段,接触网未停电的线路上, 对棚车、敞车类的车辆。

73 .停留的车辆不进行调车作业时应采取哪些防溜措施 ?

答: 编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆, 不进行调车作业时 ,应连挂在一起, 并须拧紧两端车辆的手制动机, 或以铁鞋 ( 止轮器、防溜枕木等 ) 牢靠固定。因装卸对货位等情况, 不能连挂在一起时, 应分组做好防溜措施。

中间站停留车辆,无论停留的线路是否有坡道, 均应连挂在一起,拧紧两端车辆的手制动机, 并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。因装卸对货位等情况, 不能连挂在一起时, 应分组做好防溜措施。

编组站和区段站到发线、调车线是否需要防溜, 以及作业量较大中间站执行上述规定有困难时,由铁路局规定。

1 .4 　列车运行

74 .接发列车有哪些规定 ?

答:接发列车应在正线或到发线上办理, 并应遵守下列原则:

(1) 客运列车、挂有超限货物车辆的列车, 应接入固定线路;

(2) 特快旅客列车应在正线通过,其他通过列车原则上应在正线通过;

(3) 原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时, 须经列车调度员准许, 并预告司机, 如来不及预告时, 应使列车在站外停车后,开放信号机再接入站内;

(4) 特快旅客列车通过时,作业人员须提前停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业;

(5)用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔, 不得小于

12 号。

75 .接发列车的“严三控”、“把三关”、“达四标”的内容是什么 ?

答“严三控”: : 自控、互控、他控。

“把三关”:进路关、凭证关、信号关。

“达四标”:上标准岗、干标准活、用标准语、交标准班。

76 .哪些情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车 ?

答:下列情况, 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车:

(1) 进站信号机外制动距离内, 进站方向为超过 6‰的下坡道,而接车线末端无隔开设备;

(2) 在接、发客运列车的同时, 接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。

单机、动车及重型轨道车不受上述第(2)项的限制。

相对方向不能同时接车时, 应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。

77 .无轨道电路的车站防止错办列车进路必须卡死哪些关键制度 ?

答: (1)车站值班员在承认邻站闭塞时, 必须确认区间空闲。

(2)车站 (助理) 值班员和扳道员必须确认接车线是否空闲,并按规定对道, 填写“占用线路表示板”。

(3) 准备进路时,值班员必须通知扳道员, 停止影响进路的调车作业。

(4)扳道员在接车时, 必须确认列车尾部进入警冲标内方,列车尾部标志( 装置)齐全, 再向值班员报告列车到达后方可开通区间。尾部标志(装置) 不清时,应查明原因后, 方可开通区间。

(5) 车站值班员如取消发车进路时,必须先通知发车人员并得到回示,如发车人员已显示发车指示信号而列车尚未起动时,还应通知司机, 收回行车凭证后,再取消发车进路。

78 .停电施工联锁失效时防止错办列车进路必须卡死哪些关键制度 ?

答: (1)停电施工时, 必须执行信号联锁闭塞设备不能使用时保证接发列车安全的措施,有关人员要及时上岗;

(2) 对区间和接车线的空闲、进路和凭证的正确, 必须执行二人互检确认制度;

(3) 车站值班员承认闭塞前, 必须确认区间空闲, 并揭挂区间占用表示牌;

(4)车站 (助理) 值班员和扳道员必须认真检查接车线是否空闲并按规定对道,填记“占用线路表示板”;

(5) 准备接发车进路时,必须执行对向道岔和邻线上防护道岔的加锁规定;

(6) 引导员(使用引导信号时为进路检查人员) 接车前, 必须到现场检查,确认进路;

(7) 因停电施工改变行车闭塞法时,指定相邻站负责人亲自到站监督检查,确认进路。

79 .如何防止将列车接入接触网停电的线路 ?

答:为防止将列车接入接触网停电的线路, 必须遵守下列制度:

(1) 严格执行登记制度。接触网进行检修前,由接触网工区负责人在《行车设备检查登记簿》上登记,注明检修地点、带电作业还是停电作业、是否影响接发列车等内容, 经车站值班员签字承认后方可开始作业。

(2) 挂牌制。车站某一股道停电后, 应在控制台按钮、手柄或《站细》规定的明显地点悬挂“停电牌”, 恢复供电后及时撤除。

(3)加卡制。按照控制台手柄的转动角度以及按钮按下的活动距离做成特制的“停电卡”。当股道停电后, 在该股道的手柄或按钮上安置该卡,达到不能随意扳动手柄或按下按钮的目的,恢复供电后, 撤除“停电卡”。

(4) 加锁制。非电气集中车站,将道岔扳至不能进入停电股道的位置并加锁。

(5)确认制。车站接发列车人员在检查接发列车进路的同时,有条件的应直观确认隔离开关是否已合闸送电。

(6) 如在检修时间内需要使用该线时,车站值班员应提前通知防护或检修人员,迅即撤出妨碍行车的人员和工具。

(7) 检修作业如不能在承认的时间内完成时,接触网工区负责人应提前通知车站值班员并再次办理登记手续。 80 .使用加锁、加封的信号设备应遵守哪些规定 ?

答:对设有加锁、加封的信号设备, 应加锁、加封, 必要时可装计数器,使用人员应负责其完整。对设有计数器的设备, 每计数一次,或对加封设备启封使用, 均需登记。加封设备启封使用后,应及时通知信号工区加封。

81 .列车反方向运行应遵守哪些规定 ?

答:在双线区段, 列车应按左侧单方向运行, 仅限于整理列车运行时, 方可使列车反方向运行, 但客运列车( 包括旅客列车、混合列车) 仅在区间正方向的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下, 经铁路分局调度所主任(副主任) 准许,方可反方向运行。

82 .什么是动车及重型轨道车 ? 在运行上如何办理 ?

答:动车是指本身有动力的车辆。包括动车附挂车辆, 如轻油动车、重油动车( 不包括轨道起重机)。

重型轨道车,是指不能由搭乘人员随时撤出线路( 一般为超过 22 马力) 的轨道车。

动车及重型轨道车 , 虽未完全具备列车条件 , 亦应按列车办理。即当其需要发往区间时, 在列车标志的显示方式上, 在办理闭塞、接发列车手续和取得行车凭证上, 在服从调度指挥上及发生事故的处理等方面, 均应按照列车运行的规定办理。

83 .为什么要推行车机联控制度 ?

答:危害行车安全的关键是列车事故, 其中列车冲突危害最大,死人最多, 损失最严重, 社会影响最坏。引起列车冲突的主要原因是列车冒进信号和车站错办进路。采用列车无线调度电话,利用机车乘务员“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”办法, 较好地解决了“结合部”控制薄弱的状况,能有效地控制列车冒进信号和车站错办进路, 为确保列车安全增加了一道防线。

车机联控是一种对保证行车安全行之有效的制度, 有关人员须认真执行。

84 .挂有超限货物车辆的列车需要变更接车线路时应如何处理 ?

答:由于发生事故、自然灾害或其他意外情况, 固定线路被占用或不能接车,挂有超限货物车辆的列车需要变更接车线路时, 必须征得列车调度员准许, 根据超限等级、尺寸和部位及线路附近建筑物和设备的限界距离等情况, 确定变更方法和安全措施,并应做到:

(1) 要避免接入有高站台、煤台、水鹤等接近线路的建筑物和设备的线路。

(2) 应提前向接车站和超限货物列车司机发布调度命令, 指示变更接车线路后需要遵守的限制条件。如列车已由邻站开出, 来不及转交命令时, 应使其在接车站站外停车, 由车站用列车无线调度电话或派人转交命令后, 再开放进站信号机接入站内。

(3)无法保证安全时, 禁止变更超限货物列车的接车线路。

85 .装载超限货物的列车会车时有何限制 ?

答:装载超限货物的列车会车时应遵守下列规定:

(1) 当列车经过车站时,与邻线线路上车辆之间的最小距离不得小于 350 mm;

(2) 当列车运行在双线、多线或并行的单线区间的直线地段,而运行列车之间的最小距离大于 350 mm 者不限速, 在

300～350 mm 之间者限速 30 km/ h,小于 300 mm 者禁止会车。在曲线地段必须根据规定相应加宽。

在一个区间有多种线间距时,按最小间距计算。

86 .超限货物的任何部位接近建筑物或设备时应遵守哪些规定 ?

答:超限货物的任何部位接近建筑物或设备时, 应遵守下列规定:

(1) 超限货物的任何部位与建筑限界之间的限界距离在

70～100 mm 时, 速度不得超过 15 km/ h;

(2)限界距离在 100～150 mm 时,速度不得超过 25 km/ h;

(3)限界距离不足 70 mm 时, 应根据实际情况采取安全措施,如拆除建筑物或设备等。

87 .电气化区段在接送列车时应特别注意检查哪些安全事项 ?

答:接送列车时, 不但要用行之有效的“眼看、耳听、鼻闻” 等方法检查货物装载和车辆走行部分的状态, 而且在电气化区段,更要特别注意检查车辆和货物高度有无突出。例如, 篷布捆绑是否牢固,绳索有无松动, 各种罐车顶部空气包的盖板是否翘起等,以防止车辆或货物超过规定高度, 因触电而发生火灾。

88 .站内接触网带电检修时车站值班员应注意哪些安全事项 ?

答:站内接触网带电检修时, 车站值班员除应按有关规定办理外,并应注意做到:

(1) 尽量不使列车通过带电检修接触网的线路;

(2)配合接触网工区派往行车室的防护人员做好安全防护;

(3) 在检修作业时间内, 如需使用该线路时, 要提前通知防护人员,待确认检修作业确已停止, 有碍行车的人员和工具确已撤离方可使用。

89 .站内接触网停电检修时接发列车应注意哪些安全事项 ?

答:在电气化区段站内接触网停电检修时, 车站在接发列车中应注意以下安全事项:

(1) 确认好接触网的停电范围和分段绝缘器的位置,按照列车运行图及接触网停电检修的天窗时间, 掌握好承认闭塞的时机;

(2) 列车能够滑行进站时,机车要在接触网断电标外方降下受电弓,以防将区间接触网上的高压电带进站内, 危及接触网检修人员的安全;

(3) 不能影响接触网检修人员的正常工作;

(4) 采用补机推送列车出站时, 将列车推送至有电区后, 电力机车才能升起受电弓继续运行,站内不允许升弓。

90 .接到线路发生可能危及行车安全的情况报告应如何处理 ?

答:在接到线路发生可能危及行车安全的情况, 如: 桥涵下水位增高较多、山洪暴发有冲刷路基危险、列车通过时有异样感觉等的报告,列车调度员应迅速派人赴现场查明情况或向进入区间的列车司机、运转车长发布调度命令, 并指派工务领工员或工长随乘,运行至危险处所前适当地点停车检查, 判明情况后按其指示运行。必要时可先派出单机, 由工务负责人进入区间查明情况返回车站后,再向区间放行列车。

91 .接到线路发生塌方断道或桥梁、路基被冲毁的报告应如何处理 ?

答:在接到线路发生塌方断道或桥梁、路基被冲毁的报告后,列车调度员应立即采取紧急措施, 使最近列车在关系地点前的车站停车,并迅速派员赴现场查明详细情况。如确已不能行车时, 应及时发布调度命令, 封锁区间, 并向有关领导汇报和向工务调度通报。对向关系地点运行的其他列车, 发出在就近车站停车的口头指示。客运列车应选择有餐茶供应条件的车站停车。

92 .接到水漫路基或线路被洪水冲刷的报告应如何处理 ?

答:在接到水漫路基或线路被洪水冲刷等危及行车安全的报告后,列车调度员应立即发出停止向关系地点或区间放行列车的口头指示,通知工务部门迅速派人赴险情地点查明情况,并根据检查人员提出的运行办法, 发出中断行车或使列车限速运行的命令。在未判明情况前, 严禁以任何借口向险情地点放行列车或拖延处理。

93 .接到发生胀轨跑道等线路故障的报告应如何处理 ?

答:在接到线路发生胀轨跑道及钢轨、接头夹板折断等故障的报告后,列车调度员应立即停止向故障地点放行列车, 及时组织工务部门更换、维修, 迅速恢复行车。如可以限速运行时,应根据工务部门意见向有关列车发布限速运行的调度命令。

94 .接到发生风沙及暴风雪等灾害情况报告应如何处理 ?

答:在接到发生风沙及暴风雪等灾害情况报告后, 列车调度员应及时逐级上报,并通知列车司机( 必要时还应通知运转车长)在进入区间后注意望, 必要时应限速运行。如发现流沙或积雪掩埋线路时, 应封锁区间, 停止行车, 及时组织工务部门或其他可动用人员赴现场清除流沙或积雪。

95 .接到车辆有燃轴或制动梁脱落等可疑现象的报告应如何处理 ?

答:列车调度员在接到现场人员关于车辆有燃轴或制动梁和下拉杆脱落等可疑现象的报告后, 应立即指示车站停车检查,并应:

(1) 来不及在发现站停车时,应通知最近的前方站停车检查。如制动梁或下拉杆有脱落的可能, 应指示最近前方站用列车无线调度电话通知司机在进站信号机外停车, 由车站派人会同司机进行检查。

(2) 车辆确有燃轴或轮轴故障时,应指示甩车。燃轴或轮轴故障情况比较严重时,为防止调动过程中切轴, 应将其留在接车线内,采取从两端进行转线开车办法。

(3) 如制动梁或下拉杆确已或有可能脱落时,待采取卸下或不致脱落于轨面或轨面以下的措施后,关闭该车截断塞门, 放尽副风缸余风后,接入站内处理。

(4) 甩燃轴车或其他故障车辆后,应通知车辆调度员派人处理。

(5) 不准列车调度员以任何借口拖延处理,更不准指示车站在列车通过的情况下进行确认。

96 .如何防止向有遗留车辆的区间发出列车 ?

答:为防止向有遗留车辆的区间发出列车, 有关人员应认真做到:

(1) 在接车时,接车人员必须确认列车整列到达后, 方可开通区间和向区间发出列车。

(2) 发现有可疑情况, 如列车辆数可能不符时, 不得再向该区间放入列车,并使可疑列车在前方站停车检查, 确认列车无问题后,方可恢复正常行车。

(3) 列车调度员应密切注视列车运行状态,发现列车在区间运行时间过长仍未到达车站时, 应指示车站值班员设法了解情况,在列车进站时, 要仔细确认列车完整状态。

(4) 发现列车未完整到达时,列车调度员应立即命令该车列及将进入该区间的列车停车,发布调度命令, 封锁区间, 派胜任人员到区间寻找遗留车列,并按规定做好防护, 待判明情况后再派机车进入区间挂取遗留车列。

97 .一切电话中断时如何办理行车 ?

答:车站一切电话中断时,单线行车按书面联络法,双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

在自动闭塞区间,如闭塞设备作用良好时, 列车运行仍按自动闭塞法行车,列车必须在车站停车联系( 说明车次及注意事项等)后再开车。列车无线调度电话作用良好时, 车站可与列车司机直接联系。

98 .一切电话中断时禁止发出哪些列车 ? 答:一切电话中断时, 禁止发出下列列车:

(1) 在区间停车工作的列车(救援列车除外) ;

(2) 开往区间岔线的列车;

(3) 须由区间内返回的列车;

(4) 挂有须由区间内返回后部补机的列车;

(5) 列车无线调度电话故障的列车。

双线按时间间隔法行车时, 只准发出正方向的列车。半自动闭塞区间发出第一个列车时, 在发车前应查明区间已空闲。

99 .一切电话中断后连续发出同一方向列车时, 两列车的间隔时间是多少 ?

答:一切电话中断后, 不论单线或双线区间 ( 自动闭塞设备作用良好时除外) , 连续发出同一方向的列车时, 均无法得到前行列车已到达邻站的通知, 发车站很难确知前行列车是否到达, 因此,两列车的间隔时间,应按区间规定的运行时间另加 3 min, 如区间规定的运行时间少于 10 min 时, 其间隔时间不得少于 13 min。

100 .一切电话中断后如需封锁区间及开行救援列车或开通封锁区间时如何办理 ?

答:在一切电话中断时间内, 如因列车在区间内发生事故或线路发生故障, 造成行车中断时, 必须立即组织救援或抢修,尽快恢复行车。在此种情况下, 接到请求的车站值班员, 可不必与邻站商议, 立即封锁区间。同时将封锁区间障碍地点以及是否开行救援列车等事项,以书面( 应加盖站名印及车站值班员签名或盖章 )通知封锁区间的相邻站。如开行救援列车时, 以车站值班员的书面命令 ( 用调度命令用纸 ) 作为开入封锁区间的凭证。

抢修或救援工作完了,应及时开通封锁区间。此时, 由接到开通封锁区间请求的车站值班员, 立即以书面形式通知封锁区间的相邻站。在单线区间, 应通过传送红色许可证中的通知书确定发车权;在双线区间, 即可按时间间隔法发出正方向的列车。

101 .进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时应如何处理 ?

答:进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时, 应置于关闭状态;如为臂板信号机, 在夜间或昼间因天气不良难以辨认时,还应点灯。进站信号机及线路所通过信号机灭灯或发生不能关闭的故障时, 应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住或信号机灭灯时, 于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于 2 m 处, 加挂信号灯,向区间方面显示红色灯光。

车站值班员应将信号机故障情况及发生时间,记入《行车设备检查登记簿》中, 并及时通知电务人员修复, 同时将故障情况报告列车调度员。

102 .预告臂板信号机发生故障时如何处理 ?

答:预告臂板信号机发生故障时, 应将其臂板置于水平位置,夜间应点灯;如与主体信号机有联锁装置时, 应设法将联锁装置拆断,然后将其臂板置于水平位置, 使主体信号机仍能正常使用;如联锁装置不能断开时, 应将主体信号机一并置于定位,在修复前按引导接车办法办理。

103 .出站信号机发生故障时如何办理列车通过 ?

答:出站信号机发生故障时, 除按规定交递行车凭证外, 对通过列车(在运行中不能交递行车凭证除外) 应在列车运行的后方站预告司机;接车人员在规定的接车地点显示通过手信号,列车可不停车通过车站。如来不及预告时, 列车应按停车再开办理。

104 .出站信号机的进路表示器或发车线路表示器发生故障时如何发车 ?

答:出站信号机的进路表示器, 不作为列车占用区间的凭证,只表示列车应向哪个方向运行。发车线路表示器, 也不是占用区间的凭证,只是在一个线群中数条股道共用一个出站信号机时,用来指示线群内哪一股道的列车可以出发。因此, 当这两种表示器发生故障时,发车人员只要口头通知司机后, 列车就可以凭出站信号机的显示出发。

105 .如何防止列车关闭折角塞门发车 ?

答:防止列车关闭折角塞门发车, 除应加强综合治理外, 必须严格卡死以下防范措施:

(1) 列检必须严格作业标准,认真做好列车自动制动机的试验工作,列车未开出, 列检人员不准离岗;

(2) 货检员必须严格检查篷布和加固绳索捆绑状态,发现篷布捆绑不良或绳索松动要及时整理;

(3)客运列车的折角塞门都应使用铁线捆绑或使用“卡扣”固定;

(4) 列车进行全部或简略试验后, 当不能立即发车时, 必须施行保压制动,待具备发车条件时再缓解;

(5) 客、货列车必须严格执行保压停车的规定, 当指示发车(或出站、进路信号开放)时方可缓解;

(6) 列车起动后,在接近出站道岔前, 司机必须认真按规定检查列车制动管贯通状态,发现异状立即采取停车措施;

(7) 遇列车在区间临时停车再开时,司机必须确认列车制动管路通风状态良好后方可开车。

106 .运转车长出乘前要作好哪些准备工作 ?

答: (1)出乘前要充分休息, 严禁饮酒, 服装整齐, 准时出乘;

(2) 为了在乘务中正常进行工作和遇有特殊情况能正确处理, 规定的行车备品应携带齐全, 并保证其作用良好, 列车无线调度电话便携台,必须在开机状态;

(3) 运转车长在接收列车时,要严格执行车站的技术作业过程和时间标准。

107 .旅客列车的运转车长应在什么位置值乘 ?

答:为了保证旅客列车的安全和便于运转车长工作, 旅客列车运转车长应在下列位置值乘:

(1) 列车尾部有乘务室时,应在该室值乘; 无乘务室时, 应在靠近压力表、紧急制动阀的一端, 指定运转车长的值乘座席。

(2) 列车尾部为行李车时,运转车长可与行李员在同一办公室内值乘。

(3) 列车尾部为邮政车, 有运转车长乘务室时, 在该室内值乘;无乘务室时, 可在前一辆车乘务室内值乘。

(4) 列车尾部加挂回送车辆或不适于运转车长值乘的车辆时,应在原编组的值乘位置值乘。

108 .运转车长在值乘中应做好哪些工作 ?

答:值乘中应认真作好立岗、望、互检等工作, 监护列车运行安全。

(1) 列车从车站出发或使用紧急制动阀停后再开,均须确认发车条件具备后,再向司机显示发车信号。

(2) 加强望,注意列车运行状态及信号的显示。

(3) 列车进出站及在区间交会时, 要互相检查, 并与有关人员互对信号。特快旅客列车运转车长在运行中不显示互检信号,发现异状应立即用列车无线调度电话通知有关人员。

(4) 正确记载列车在车站到发时刻。

(5) 发现下列危及行车和人身安全情形时,应使用紧急制动阀停车:

①车辆燃轴或重要部件损坏;

②列车发生火灾;

③有人从列车上坠落或线路内有人死伤 ( 特快旅客列车不危及本列车运行安全时除外) ;

④能判明司机不顾停车信号使列车继续运行;

⑤列车无任何信号指示,进入不应进入的地段或车站;

⑥其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

使用车辆紧急制动阀时,不必先行破封, 立即将阀手把向全开位置拉动,直到全开为止, 不得停顿和关闭。遇弹簧手把时,在列车完全停车以前, 不得松手。在长大下坡道上, 必须先看压力表,如压力表指针已由定压下降 100 kPa 时, 不得再行使用紧急制动阀(遇折角塞门关闭时除外) 。运转车长应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况, 报告列车调度员和有关单位。

109 .运转车长为什么要不间断地确认压力表压力 ?

答:列车在运行中, 要想减速或停车, 都要以压缩空气为动力,然后再通过一系列机械作用使闸瓦压紧转动的车轮踏面,产生制动力。在摘挂车辆时, 折角塞门起着关闭和开放压缩空气通路的作用。而折角塞门本身具有易关闭、易开通的特点,运行中的列车, 也存在折角塞门关闭的可能,因此, 不管是发车前,还是运行中, 一旦折角塞门关闭,列车制动失灵, 就会导致列车失控的严重后果。

另外,司机在操纵自动制动阀( 大闸)时, 如将大闸置于缓解位,总风缸的高压空气就会不经过给风阀, 直接经自动制动阀向制动管送风,时间过久制动管的风压就会超过规定的标准,造成主风管爆破。随时确认列车压力表压力, 不仅能发现折角塞门关闭, 还可以及时发现司机将自动制动阀 ( 大闸 ) 置于缓解位过久,因此, 不间断确认是非常必要的。当运转车长发现这些情况时,应及时通知司机, 避免事故发生。

110 .列车在区间被迫停车时应如何处理 ?

答:列车在区间被迫停车后, 不能继续运行时, 司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长,报告停车原因和停车位置, 根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时, 司机应通知运转车长,运转车长( 无运转车长的列车由司机) 应组织列车乘务人员拧紧不少于第 1 - 4 表规定的手制动机数, 以保证就地制动。

表1 - 4 　列车就地制动的手制动机轴数表

坡度( ‰) 0 1 2 3 4 5 6 7

每百吨列车重量 ( 机车及煤水车除外 ) 所需手制动机轴数 1．2 1．2 1．2 1．2 1．2 1．2 1．2 1．5

坡度( ‰) 8 9 10 12 14 16 18 20

每百吨列车重量 ( 机车及煤水车除外 ) 所需手制动机轴数 1．8 2．1 2．4 3．0 3．6 4．2 4．8 5．4

111 .列车在区间被迫停车后的防护是如何划分的 ?

答:列车在区间被迫停车后需要防护时,列车前方由司机负责,列车后方由运转车长负责,无运转车长时由司机负责。对已请求救援的列车,不得再行移动,并按规定对列车进行防护。

112 .列车被迫停车后可能妨碍邻线时应如何处理 ?

答:列车被迫停车可能妨碍邻线时, 司机、运转车长应立即在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬, 示意停车。如为自动闭塞时,司机和运转车长分别对邻线来车方向短路轨道电路,司机再用无线调度电话通知邻线上运行的列车和两端站,并亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查, 发现妨碍邻线时,应按规定进行防护。如发现邻线有列车开来时, 应急速鸣示紧急停车信号。

除后部需要立即防护外,运转车长应急速向前检查, 发现妨碍邻线时,应立即安排邻线的防护。

113 .列车被迫停车遇哪些情况应按妨碍邻线处理 ?

答:列车在区间发生脱轨、颠覆、火灾或货物倾斜、坠落等,遇下列情况, 应按妨碍邻线处理:

(1) 列车停在直线地段,事故列车任何部位距邻线中心线小于 2 100 mm(距钢轨头部外侧小于 1 313 mm)时;

(2) 列车停在曲线地段,事故列车任何部位距邻线中心线小于 2 100 mm 再加上曲线加宽距离时;

(3) 列车发生火灾被迫停车,火势影响到邻线列车所装载的危险、易燃货物和人员的安全时。

114 .列车在区间分离后哪些情况不准分部运行 ?

答:列车在区间分离后下列情况不准分部运行:

(1) 采取措施后可整列运行时;

(2) 对遗留车辆未采取防护、防溜措施时;

(3) 遗留车辆无人看守时;

(4) 列车无线调度电话故障时。

115 .列车在区间停车需要分部运行时应如何处理 ?

答:列车在区间发生断钩、脱轨等事故,在不得已情况下, 必须分部运行时,司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员,并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机记明遗留车辆辆数和停留车位置后, 方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行, 但在半自动闭塞区间,该列车必须在进站信号机外停车( 司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列车为分部运行时除外) , 将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间, 待将遗留车辆拉回车站, 确认区间空闲后, 方可开通区间。

116 .列车在区间被迫停车后, 使用响墩防护应遵守哪些规定 ?

答:列车在区间被迫停车后, 分别根据下列规定放置响墩防护:

(1) 已请求救援时,从救援列车开来方向( 不明时,从列车前后两方向) , 距离列车不少于 300 m 处防护;

(2) 电话中断后发出的列车(持有《铁路技术管理规程》附件三通知书之一的列车除外) , 应于停车后立即从列车后方距离不少于 800 m 处防护;

(3) 对于邻线上妨碍行车地点, 应从两方向在不少于

800 m处防护,如确知列车开来方向时, 仅对来车方向防护;

(4) 列车分部运行, 机车进入区间挂取遗留车辆时, 应从车列前方距离不少于 300 m 处防护。

防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤除响墩。

117 .如何设置响墩防护 ?

答:响墩设置方法: 每组为 3 枚, 其中 2 枚扣在来车方向左侧钢轨上,1 枚扣在右侧钢轨上,彼此间隔 20 m。以便司机一侧先听到响墩爆炸声,及时采取停车措施; 并使其爆炸声三响分开,不致相混为一。放置响墩时,要将响墩放于钢轨顶面上, 环带紧扣于钢轨头部两侧,防止震掉。并注意不要在下列处所安放:

(1) 道岔、钢轨接缝、平交道口及有特殊设置的地方;

(2) 无碴桥及隧道内 (连续为长隧道的线路, 按该区段的具体情况确定) ;

(3) 积雪和浸水地点。

118 .哪些情况列车不准退行 ?

答:下列情况列车不准退行:

(1) 按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车,并准许时除外) ;

(2) 无运转车长值乘的列车(已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外) ;

(3) 在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下, 难以辨认信号时;

(4) 电话中断后发出的列车(持有《技规》附件三通知书之一的列车除外)。

挂有后部补机的列车, 除上述情况外, 是否准许退行, 由铁路局规定。

119 .列车中发生车钩破损时应如何处理 ?

答:车钩破损是列车运行中常见的车辆故障, 有关人员应根据车钩破损情况,分别采取不同方法进行处理:

(1) 钩舌销断裂时, 在车钩闭合状态下一般不影响使用, 可以继续运行至有列检所的车站进行修理。

(2) 钩舌断裂时,可以将尾部车辆后部或机车前部同类型车钩的钩舌卸下后更换。无同类型车钩更换时, 在车站甩车处理。

(3)钩头、钩身、钩尾框等部件破损或钩托板螺丝丢失造成钩头下沉时,如无法更换或修理应甩车, 并通知车辆调度派人去处理。

(4) 列车在区间发生车钩破损,造成列车分离并且无法更换和修理时:

①前部车列的后部车钩破损, 符合分部运行条件时应采用分部运行办法,在采取有关措施后, 由本务机车将前部车列牵引至前方站后,列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间,并派出救援列车, 待将遗留车辆拉回车站, 确认区间空闲后,方可开通区间。

②后部车列的前部车钩破损时, 列车调度员应按上述方法,命令后方站派出救援列车, 将遗留车辆拉回后方站或送往前方站,将故障车甩下后, 与前部车列重新组合。

③在长大坡道区间,铁路局禁止分部运行时, 司机应立即按规定对列车采取防溜和防护,再请求救援。

120 .13 号车钩为什么会发生自动开锁 ?

答:主要因为下锁销上端突起及钩头内防跳台铸造的形状尺寸不符合要求, 由于失去了防跳作用, 在运行中受震动, 就引起了自动开锁。为此,在 13 号下作用式车钩上还增设了二次防跳装置。

121 .列车中车辆发生自动制动机故障时应如何处理 ?

答:列车中车辆自动制动机常见的故障主要有: 主管或支管断裂、软管爆裂、制动系统漏风、三通阀故障等。有关人员应根据故障发生的部位和程度,分别按下列方法进行处理:

(1) 软管爆裂时,可由司机卸下尾部车辆后部或机车前部的软管进行更换。

(2) 主管部分其他部件断裂时, 发生在车站, 应将故障车甩下; 发生在区间时, 应先确认列车连挂状态良好, 关闭故障车前部折角塞门,并打开该故障车及后部所有车辆的副风缸排风阀, 排尽副风缸余风, 使车辆充分缓解, 然后将后部车辆按关门车由司机计算每百吨列车重量闸瓦压力, 由列车调度员发布调度命令,按列车允许速度运行至前方站处理。如果故障车在列车的中、前部, 按上述方法处理, 每百吨列车重量闸瓦压力低于该区间坡道的最低闸瓦压力时, 或列车运行方向为上坡道时,为避免列车闸瓦压力过低, 造成列车制动不住或列车后部车辆因无自动制动作用, 万一发生断钩或自动脱钩而造成溜车等危险,应采取分部运行措施, 故障车应采取不致脱钩的措施,随前部车列挂走。

(3) 车辆支管部分在区间发生断裂、漏风及磨闸瓦托等其他故障, 而又一时处理不好时, 可关闭车辆截断塞门, 排尽副风缸余风,作为关门车继续运行至前方有列检的车站进行修理。关门后如不符合关门车编挂规定时, 在车站或运行至车站后应倒顺位。如系单机所挂车辆应甩车。

122 .哪些情况下容易发生区间遗留车辆 ?

答:列车在运行过程中, 遇有下列情况有可能发生区间遗留车辆:

(1) 机车牵引力和空气压缩机功率大的列车,当列车发生分离后,机车乘务员对于风压下降错误地判断为机车的自动制动机性能不良,而盲目牵引前部车列强行运行, 将后部车列留在区间。

(2) 列车在区间因故发生分离后,司机( 运转车长)未检查确认列车的完整状态, 在风压升至定压后即盲目牵引列车继续运行。

(3) 在半自动闭塞区间,列车在区间被迫停车后采取分部运行时,本务机车司机未在进站信号机外停车而直接进入站内,车站又未确认列车完整状态即盲目开通区间。

(4) 列车在区间临时停车时,车钩被人为提开而未发现。

(5) 车钩技术状态不良,运行中自动脱钩。

123 .接触网突然发生影响列车运行的故障应如何处理 ?

答:突然发现接触网故障时, 经发现人员判明仍能降弓运行时,应站在需要安设降弓标和升弓标的位置处, 按《技规》规定向司机显示降弓、升弓手信号。如不能降弓运行时, 应及时发出停车信号,然后设法将故障情况和地段报告电力调度员和列车调度员。电力调度员应立即通知接触网工区组织抢修;列车调度员应向故障地段的两端站值班员发布降弓通过或封锁区间的调度命令。

124 .列车发生火灾时应如何处理 ?

答:列车发生火灾后可按下列办法处理:

(1) 列车中车辆或所装货物有冒烟、冒火或夜间有异常光亮等, 应使列车立即停于易于抢救的地点, 要尽力避开桥梁、隧道及其他建筑物或设备。

(2) 把着火车辆与未着火的车辆立即进行摘解隔离。在区间摘解列车时应做好防溜措施。对着火车辆采取防溜措施时,应使用铁鞋等铁制器件, 不应使用木止轮器, 以免被火引燃后失去止轮作用。如在电气化铁路区段内, 应立即向列车调度员或电力调度员报告情况,并提出是否需要停电的请求。

(3) 应迅速通过列车编组顺序表核对着火车辆所装载货物的品名,根据货物性质, 采用正确方法,组织扑救。如: 对易燃液体、铝铁溶剂, 不准用水扑救; 对爆炸品, 不准用沙土覆盖;剧毒品、腐蚀性物品或燃烧时会产生有毒气体的物品, 抢救人员应采取防毒、防腐蚀措施。在未确知危险货物性质前, 不应冒然用水或沙土扑救。

(4) 旅客列车发生火灾时,应首先迅速疏散旅客。

(5) 如火势危及邻线列车安全时, 应及时派人防护, 停止邻线行车。必要时,可利用邻线机车共同灭火。

(6) 接到列车发生火灾通报的车站 , 要迅速通知消防和医疗部门出动人员救援, 并将救援情况及时报告列车调度员。

(7) 对一时难以扑灭的火灾,列车可根据具体情况实行分部运行。

(8) 对发生火灾的车辆, 必须彻底扑灭, 特别是对棉花、麻、毛等类物品, 要彻底检查,消灭潜伏火种。

(9) 对着火车辆,应根据车辆技术状态等情况, 决定是否可以挂运。着火严重,引起车体变形、轮轴润滑油着火的, 应由车辆部门派人检查处理后,根据其意见挂运。

125 .列车乘务人员漏乘时应如何处理 ?

答:机车乘务组、检车乘务员、客运乘务组或运转车长漏乘时,应区别情况正确处理:

(1) 机车乘务组人员的齐全是保证安全行车的重要条件。

在乘务组人员不齐全时,应禁止开车。

(2) 运转车长担负着监督列车运行、维护行车安全的重要责任,是整个列车的指挥者。发生运转车长漏乘时, 应立即指示列车在最近车站停车,由车站指派胜任人员代务运转车长, 不得无运转车长行车。

(3)检车乘务员漏乘时, 列车调度员应与车辆调度员联系,根据其意见处理。客运列车检车乘务员漏乘时, 列车调度员应通知车辆调度员,在前方有列检所的车站, 由列检所派人代务值乘,列车不再等候漏乘人员。

(4) 客运乘务人员漏乘时,应由列车客运乘务组自行调整解决,列车, 不应等候。如列车长漏乘时, 应立即通知客运调度员,商定解决办法, 一般不应使列车等候。

126 .车辆溜逸进入区间时应如何处理 ?

答:车辆溜逸的处理比较困难, 有关人员应注意做到:

(1) 列车调度员应迅速采取非常措施,使前方各列车在车站停车,并命令待发的列车立即取消发车。

(2) 车站应将溜逸车辆进站方向道岔开通不能进入有列车停留的线路的位置。

(3) 溜车前方各区间均无列车行驶, 且线路坡度不大时, 车站应尽可能采取使车辆不致进入下一区间的措施, 并采取放置防溜枕木、掩塞障碍物等方法阻挡。阻挡位置应选在溜逸车辆进站一端或进入线路的中部, 以免在末端阻挡时造成脱轨,堵塞咽喉道岔。

(4) 溜车前方邻近区间有列车行驶时,前方站应使用多种堵截手段,如放置防溜枕木或其他阻挡物、将进路上对向道岔扳至四开位置, 也可将线路开通安全线、避难线、牵出线或其他尽头线等,务必使溜逸车辆不致进入下一区间。同时, 要及时向运行中的列车发出通报,指示采取恰当对策。

(5) 溜车前方线路如将由下坡道变为上坡道,且相邻几个区间没有列车行驶时,可将溜逸的车辆放入变坡区间, 由变坡的前方车站做好堵截和防止回溜的准备。

(6) 在确知车辆停妥和停车地点后,方可派出救援列车将车辆拉回车站。

127 .出发列车发现敌对信号机开放时如何处理 ?

答:在单线或双线反方向发出的列车, 若事先未接到敌对信号机故障不能恢复定位的调度命令而临时发现敌对信号机开放时,应立即停车。停车后司机负责注意前方情况, 并立即用列车无线调度电话向车站值班员或列车调度员报告, 根据其指示办理。

128 .需要机车降弓通过接触网检修地点时如何处理 ?

答:接触网停电检修需要机车降弓通过检修地点时, 电力调度员应于签认停电手续时,一并向列车调度员提出, 经列车调度员同意后,由列车调度员向有关车站值班员发布调度命令和降升弓手信号,及时降下和升起受电弓。

需电力机车长期降弓通过的施工或故障地段, 除列车调度员按电力调度员的通知发布调度命令外, 供电段应在施工或故障地段列车运行方向的左侧, 按《技规》要求设置准备降弓标志和降、升弓标志。

129 .大型养路机械在运营线挂运或施工时应符合哪些安全要求 ?

答: 机械车辆编组挂运或进行施工作业, 须有一名队长 (或副队长) 统一领导, 全面指挥, 确保各机组相互协调同步, 并应:

(1) 各机械车驾驶人员, 必须由经过严格技术培训, 经考试合格并持有驾驶证的司机担任; 学习司机应在司机指导监督下练习操作,严禁单独作业。

(2) 出车前各机组司机应对车辆的走行、制动、油路、电路等部位及车内备品、信号用具进行全面检查, 确认完好及齐全后方准出车。

(3) 各机械车辆连挂运行时, 由第一位车担当本务机, 正副司机应认真执行有关行车规定,做到“彻底望,确认信号, 呼唤应答, 手比眼看”, 坚持谨慎驾驶, 不超速运行; 遇有风、雨、雾、沙恶劣天气时,应采取低速运行。

(4) 机械车辆与其他车列长途挂运时,其编挂位置应挂在列车尾部。

(5) 机械车列进行大、中、维修作业时,均应严格执行各机组间的程序排列, 并需保持适当的安全间距, 最少不得小于 10 m;在开始作业放下工作架时, 应选择线路平稳点。如系双线地段,清筛车机组、配砟整形车机组下架前应和防护员取得联系,确认邻线无来车时方准下架。在作业中如两线间距不足 5 m,靠邻线的一侧, 来车时禁止用犁作业, 两线间禁止站立人员。各种施工作业,均应采取施工防护。

(6) 机械车辆驶出、入施工封锁地段, 必须严格执行列车调度员命令,确认命令号及封锁起止时间; 机械车列进入封锁区间,如需解体运行时, 其续行间隔不得少于 500 m; 到达作业地段,各机械车辆分离停车后, 应采取制动防溜措施。

(7) 在站内调车时禁止通过驼峰,并严禁利用机械车为动力,进行其他货物车辆的调车作业。

130 .风动卸石碴车进入区间作业应遵守哪些安全规定 ?

答:风动卸石碴车进入区间作业应遵守下列规定:

(1) 区间卸碴必须依调度命令进行。

(2) 列车出发前,卸车应向卸车人员、司机传达清楚作业计划、卸车起止里程与信号联络方法及安全注意事项。

(3) 除卸碴时间外, 车底门应关闭好, 操作室内各进风塞门(包括储风箱的放风塞门) 及操作手柄应处于关闭状态。

(4 ) 卸碴前, 各车辆必须充足风。压力表风压不足

400 kPa时, 应用手动装置配合操作。卸车顺序由机车向尾部方向逐辆卸完, 卸碴时不应推进运行, 不得突然停车或后退; 卸车人员要掌握好开度, 适时开、关底门, 不让道碴成堆和造成车辆偏载。卸碴完后用料单位要及时清道。

(5) 在无碴桥、道口、道岔、信号机导管及已卸下大堆材料的处所禁止卸车。双线区间,两线不在同一平面时, 不得向高处的一线打开车门,或邻线来车时, 靠邻线的一侧不卸。

(6) 卸车时要严格掌握运行速度,应控制在 10～20 km/ h。

131 .机车乘务员出乘前应做好哪些准备 ?

答:机车乘务员在出乘前应做好:

(1) 出乘前必须充分睡眠,严禁饮酒, 准时出勤。

(2) 认真抄阅运行揭示, 并提出运行安全注意事项, 摘录于司机手册。

(3) 出勤时, 应按规定整洁着装, 随身携带工作证、驾驶证、臂章, 到机务段(折返段) 调度室报到,严肃认真听取指导, 将司机手册交调度员 (值班员 )审核、签章。领取司机报单及列车时刻表后,司机在出勤登记簿上签章。

132 .操纵机车应严守哪些限制 ?

答:操纵机车应严格遵守以下限制:

(1) 机车未全部缓解,不得加负荷( 特殊情况除外)。

(2) 机车在运行中或机车未停妥前,严禁换向操纵。

(3) 设有速度工况转换装置的机车, 车未停稳, 不准进行速度工况转换。

(4) 设有前后司机室的机车,司机必须在进行方向的前端司机室操纵机车。在正常情况下, 非操纵端控制电路的各开关均应在断开位并锁闭。

(5)蒸汽机车制动装置未失效时, 严禁使用机车逆汽制动。

(6)机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切

(拆)除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器 (油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置) 动作后,在未判明原因前, 严禁盲目强迫启动柴油机及切除各种保护装置。

(7) 中间站停留时, 不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作。

(8) 内燃、电力机车在附挂运行中, 换向器的方向应与列车运行方向相同,主接触器应在断开位。严禁进行电气动作试验。

133 .列车运行中禁止机车乘务员在哪些地点作业 ?

答:列车运行中, 机车乘务员应严格遵守:

(1) 不得超越机车限界进行作业,电气化区段严禁攀登机车顶部。

(2) 电力机车乘务员需要登车顶部处理故障时,应断开主断路器,降下受电弓, 办妥停电手续,并挂好接地线。

(3) 蒸汽机车、外走廊式的内燃机车运行时不得在走板或走廊上作业。

(4) 机械间严禁吸烟,在司机室吸烟后, 烟头、火种不得扔向车外。

(5) 要严格遵守防火的有关规定,严禁向机车外部抛撒火种。

(6) 机车或车站无路签(牌) 授受器装置时,必须停车接递临时行车凭证及命令。

134 .机车使用常用制动时应遵守哪些规定 ?

答:使用常用制动时, 应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数、车辆种类和闸瓦压力等条件, 准确掌握制动时机和减压量。

列车起动后, 当速度允许时, 应进行制动试验 ( 上坡道除外) , 试验列车制动力大小, 同时注意制动管折角塞门关闭。

运行中, 制动时要保持列车较均匀地减速。进入停车线停车时,应做到一次停妥。牵引列车时, 不应使用单阀制动停车,并应遵守以下规定:

(1) 初次减压量,不得少于 50 kPa。

自阀减压后至缓解、停车前, 机车制动缸压力, 不得少于

50 kPa。

(2) 追加减压不得超过两次; 一次追加减压量, 不得超过初次减压量。

(3) 累计追加减压量,不得超过最大有效减压量。

(4) 单阀减压量,每次不得超过 30 kPa。

(5) 减压时,自阀排风未止, 不得追加、停止或缓解列车制动。

(6) 追加减压时,自阀排风未止, 不得缓解机车制动。

(7) 禁止在使用自阀制动时, 全部缓解机车制动力 (大劈叉)。

(8) 禁止在制动后,将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后,又回中立位( 偷风)。

(9)货物列车速度在 15 km/ h 以下时, 不得缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制, 最低缓解速度不得低于 10 km/ h。

(10) 少量减压停车后,应追加减压 80 kPa 以上。

135 .列车使用常用制动时遇“起非常”如何处理 ?

答:当实行常用制动时, 如遇部分三通阀发生紧急制动现象( 制动管压力骤然下降, 并有冲动) , 此时禁止立即缓解大闸,应及时使用小闸增加机车制动力, 如需要缓解列车制动力时,应等速度平稳后进行, 机车制动力缓解要晚些。已知三通阀有紧急制动现象, 实行常用制动时, 应在用大闸减压的同时,也用小闸增加机车制动力, 以防断钩。在到达前方站后应由列检人员进行检查处理。

136 .使用非常制动时应注意什么 ?

答:列车运行中, 遇有危及行车安全情况, 必须使用非常制动,应迅速将自阀手把移至非常制动位( 或同时打开紧急放风阀 ) ,然后关闭操纵手柄。非常制动时是否撒沙, 可视有无滑走的可能而定,一般高速可不撒沙, 以免沙粉影响闸瓦与车轮踏面的摩擦系数。如已滑走, 更不能撒沙, 沙粒起砂轮作用,只能增加动轮擦伤程度。使用非常制动时, 单阀不准做任何变动,在列车未停妥前, 不准移动自阀手把。故障排除后, 列车起动前必须进行制动机简略试验。

137 .施行紧急制动后在列车未停车前为什么不准使用自阀缓解 ?

答:施行紧急制动后, 如用自阀缓解列车, 形成前部车辆突然缓解,而后部车辆正在产生紧急制动作用, 会引起强烈的纵向冲动, 容易造成抻钩。因此, 自阀手把虽放到缓解位, 机车制动尚未缓解,但分配阀均衡部已呈充气位, 使机车作用筒压力降低到 100 kPa 力左右, 也等于减弱了机车制动力。

138 .货物列车速度降低到 10 km/ h 以下时进行缓解有什么危害 ?

答:列车制动后, 速度降到 10 km/ h 以下时, 闸瓦与车轮摩擦系数急剧增高, 制动力也同时急剧增大。这时如进行缓解,列车前部车辆制动机先缓解, 而后部车辆制动力正在增大,造成前拽后拉现象, 最容易抻钩,特别在严寒季节, 危险性更大。

139 .机车操纵不当造成列车断钩的主要原因有哪些 ?

答:由于机车操纵不当造成列车断钩的主要原因有:

(1) 充风不足,起动列车过猛;

(2) 小闸缓解过多、过快, 机车向前冲;

(3) 空重车混编,减压不当, 重车制动率较空车制动率低, 相互冲撞;

(4) 低速运行缓解列车制动机;

(5) 坡上起车,前拉后退或起伏坡道, 操纵不当;

(6) 双机牵引,两机配合不当。

140 .机车乘务员如何防止列车断钩 ?

答:防止列车断钩要做到:

(1) 充满风再动车。充风要掌握时间,充满风后自动制动阀手柄置中立位,检查列车管有无漏泄。少量减压停车时, 要追加减压后再缓解,全列车缓解后再动车。

(2) 伸开车钩再加速。压缩车钩时, 车辆停稳后再起车, 全列车钩伸开后再加速。

(3) 加强配合,协同动作。机车重联, 挂车时由接近被连挂车辆的机车操纵,其他机车不得操纵。制动管、暖气管的连结及车钩连挂状态的检查,重联机车由本务机车乘务员负责; 机车与列车由连挂的机车乘务员负责。列车运行中, 除使用重联线的内燃、电力机车外, 重联机车必须听从本务机车的指挥:动车时, 本务机车鸣笛, 重联机车答复后, 前部机车先开, 后部机车再动;在坡上, 后部机车应在驶过坡顶后再关汽或将手柄回至零位, 避免两头挣; 列车施行制动时, 后部机车不得将机车制动全部缓解。

(4) 途中调速不前拉后拥。在起伏坡道,要使车钩呈伸张状态,待列车大部分越过坡顶再关汽或将手柄回至零位; 空重混编,空车制动力大, 初次减压量不应过多。

(5) 非常制动和低速度制动时,列车未停稳不得缓解。

(6) 常用制动后,机车制动缸至少保持 50～100 kPa 的压力。缓解列车制动时,既要防止充风不足, 又要避免过量供给引起制动。货物列车必须施行保压停车。

(7) 停车为起车做好准备。坡上停车时,先用单独制动阀后用自动制动阀,使车钩呈压缩状态, 便于起车。下坡道起车时,要注意平稳, 防止冲动。

141 .如何防止蒸汽机车锅炉爆炸 ?

答: 防止蒸汽机车锅炉爆炸, 必须严禁白水表行车, 为此:

(1) 机务段应根据管内各区段的最大坡度和驼峰的坡度, 分别订出安全水位, 并在水表框上涂以标记, 便于乘务员掌握。

(2) 乘务员接班时应认真检查锅炉水表、易熔塞和水泵, 确认良好方能出段。运行中要经常检查水表水位。

(3) 运行中发现锅炉接近危险水位时, 应立即关汽, 必要时停车烧汽养水、不准冒险行车。在关汽、制动或上坡转下坡时,要加强联系, 平稳操纵,防止锅水突然前拥。

(4) 运行中一旦发生白水表, 须立即检查易熔塞, 确认无泄漏时方可向锅炉注水。如易熔塞已经泄漏,应立即熄火、停车,严禁向锅炉注水, 以防止锅炉爆炸。

142 .如何防止列车及机车溜走 ?

答:为防止列车及机车溜走, 有关人员必须做到:

(1) 列车在沿途各站停车时,调小机车在车站停放时不论在任何情况下,乘务员必须坚守岗位, 有人看守机车。

(2) 货物列车进站停车时, 必须施行制动后的保压停车; 旅客列车施行缓解停车后, 如停车时间较长, 应施行制动, 开车前再缓解列车制动。

(3) 停放在机务段或折返段内的机车,单独制动阀应施行制动。内燃、电力机车要锁好车门, 钥匙交调度(值班) 室或整备值班室等固定地点保管。蒸汽机车手把放中心位置、汽门关严、加栓并加锁。除整备线和检修库内各线外, 其他所有停放机车均应设置止轮器。

(4) 机务段和折返段整备值班员应经常检查段内停放机车防溜措施实施情况,以确保安全。

143 .运行中司机发现接触网断落应采取哪些安全措施 ?

答:当机车在电气化区段运行中, 如发现接触网断落时, 应采取下列措施:

(1) 机车要立即停车, 尽量停在断落点的前方, 如果由于惯性要冲过接触网断落处时,司机应提前关闭所有门窗, 以防人身触电。

(2) 应立即向车站值班员 (相邻站 )、电力调度员、列车调度员报告现场情况。

(3) 机车上的所有人员, 在接触网未停电之前, 不得进入断落点周围 10 m 的范围。

144 .蒸汽机车在电气化区段处理故障应遵守哪些安全规定 ?

答:在带电的电气化区段, 蒸汽机车发生一般故障时, 严格禁止到机车锅炉或走板上部去处理如下部件故障:

(1) 风、汽笛长鸣;

(2) 电机不发电;

(3) 蒸汽塔各阀漏汽;

(4) 汽门故障;

(5) 复式风泵;

(6) 更换前大灯。

在处理机车下部机件时,其肩部不得超过走板高度。

145 .电气化区段机车乘务员在作业中应注意哪些安全事项 ?

答:机车乘务员在作业中应注意:

(1) 在带电的接触网下,机车乘务员禁止到蒸汽机车的锅炉上、司机室上和煤水车上, 内燃机车及电力机车的车顶上进行任何作业。

(2) 蒸汽机车上使用的火钩、火扒和铁锹等工具, 都要放在固定地点,取送、使用时不得越出司机室的高度。

(3) 电力机车在段内需接触网停电整备作业,在操作隔离开关时, 要严格执行登记、监护、呼唤应答等的隔离开关操作制度,办理必要的手续, 不得简化程序。

(4)在升起受电弓前, 司机必须亲自检查确认高压室内、地沟内或机车下无整备检修人员,并与副司机呼唤应答,鸣笛。

(5) 蒸汽机车上水时, 必须在指定的线路上, 接触网停电并接地后才能进行,使用工具不得超过头顶。

(6) 在带电的接触网下, 不得登上机车润煤, 使用的软水管不得方向向上。

(7) 挖煤时使用的工具应在一个水平面内作业,不得超过车顶。

146 .列车触发响墩或发现火炬信号的火光时应如何处理 ?

答:司机( 运转车长) 听到响墩的爆炸声或发现火炬信号的火光时,应立即采取停车措施。

列车停车后,如有防护人员时, 应及时和防护人员联系, 了解发生问题情况,采取相应的安全措施。没有防护人员时, 司机应亲自或派其他人员,往前检查线路, 若于 300 m 内未发现异状, 也看不到前行列车的尾部标志时, 列车可以不超过 20 km/ h 的速度继续运行, 并密切注意随时停车。在自动闭塞区段,运行到前方第一个通过信号机, 按该信号机的显示要求执行。在半自动闭塞区间,慢行 1 km 后,如无异状, 则恢复正常速度运行。

147 .列尾装置的使用都有哪些规定 ?

答: (1)货物列车尾部须挂列尾装置。小运转列车是否挂列尾装置,由铁路局确定;

(2) 货物列车列尾装置主机的安装与摘解,由车务人员负责;

(3) 制动软管连结,有列检作业的列车, 由列检人员负责; 无列检作业的列车,由车务人员负责;

(4) 列尾装置在使用前, 必须按规定进行检测, 合格后方可投入使用;

(5) 列车运行途中列尾装置发生故障、丢失时, 应在前方站停车请示调度命令后,按命令要求办理。

2 　机车车辆运用安全

2 .1 　机车运用

148 .允许哪些非值乘人员登乘机车 ?

答:机车上应严格控制非值乘人员登乘, 因工作需要必须登乘机车时应按以下规定办理:

(1) 机务段直接与行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长,凭工作证可登乘管内机车。

(2) 铁道部、铁路局、铁路分局行车安全监察人员,凭监察证登乘机车。

(3) 因抢救急需,医护人员凭调度命令可登乘机车。

(4) 检查工作的领导干部,凭添乘证登乘机车。

(5) 信号工长、无线通讯检修所主任 ( 工长 )、接触网工长凭定期的登乘机车证和工作证登乘机车, 其他人员凭有关部门填发的登乘机车证及工作证登乘机车。登乘机车证由所属单位提出书面申请,在分局管内由机务分处( 科)、铁路局管内由机务处审核填发。

(6) 登乘机车证分为临时、定期登乘机车证。使用期限超过三个月(含三个月) 时可填发定期登乘机车证。

登乘机车的人员,在不影响乘务人员工作的前提下, 经检验准许后方可乘坐。

149 .机车牵引定数是如何规定的 ?

答:目前全路使用的货车及装载的货物形式多种多样, 为合理使用机车,确保安全生产, 参照不同情况制定了机车牵引定数。

(1) 波动尾数:旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波, 货物列车为 81 t 以内。线路坡度在 12．5‰以上的区段, 长大隧道牵引定数在 1 500 t 以下的波动尾数, 铁路局管内的由铁路局制定;跨铁路局的由两局协商报铁道部批准。

(2) 蒸汽机车逆向牵引时按牵引定数减 15%。

(3) 冬运期间(11 月 1 日至次年 3 月 31 日) , 凡因严寒必须减吨时,铁路局管内的可根据具体情况按牵引定数减 10% ～20% ;跨铁路局的列车需要减吨时, 须报铁道部批准。暑期隧道内高温需要减吨时,铁路局管内的由铁路局批准, 跨铁路局的报铁道部批准。

(4) 因天气不良、施工慢行、列车限速等, 需要临时减吨时,铁路局管内的由铁路局确定, 跨铁路局的报铁道部批准。

150 .如何制定乘务制度 ?

答:机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度, 分为包乘制、轮乘制和轮包结合制。班制的选择应符合部定机车乘务员劳动时间标准和运输的需要。

为发挥内燃、电力机车的优势, 提高运输能力和运输效率,内燃、电力机车应有计划地逐步实行长交路、轮乘制。根据各区段机车交路、乘务制度、乘务员劳动时间标准和工作条件,合理采用机车运转制和乘务员换班方式。

151 .机车乘务员的劳动和休息时间是如何确定的 ?

答:机车乘务员的劳动和休息时间, 应符合下列要求:

(1) 一次连续工作时间标准(包括出、退勤工作时间,以下同) , 客运机车不得超过 8 h,货运机车不得超过 10 h。机车乘务员的便乘时间,不计入连续工作时间内( 随货运列车或无卧铺客运列车便乘时除外)。

(2) 在本段休息时间不应少于 16 h。

(3) 外段调休时间不得少于 5 h(其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止, 以下同 ) ; 在外段驻班休息时间不得少于 10 h;轮乘制在外段换班继乘休息时间不得少于 6 h。

(4) 严格防止机车乘务员超劳。在编制列车运行图时不准出现超劳。各级行车调度、机车调度要根据列车实际运行情况,准确掌握叫班时间。密切注意列车运行情况, 遇特殊情况超劳时,要尽快采取措施。

(5) 实行轮乘制的机车乘务员每月应有 1～2 次 48～72 h

的大休班时间。

152 .机车上安装的监控记录等装置应符合哪些要求 ?

答: 目前机车上安装的列车运行监控记录装置、机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话等装置, 对铁路运输安全生产起着至关重要的作用。为此:

(1) 列车运行监控记录装置,其速度控制模式应按铁道部颁布的规则设置。

(2) 各机车运用区段的速度控制模式参数的设定、调整, 应由铁路局集中管理。

(3) 列车运行监控记录装置和超速防护装置产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据, 任何单位和人员均不得更改。各机务段对原始记录数据的保存期不得少于 1 个月。

(4) 机车上安装的自动停车装置的功能须满足铁道部的规定。

机务(折返) 段对入段机车的列车运行监控记录装置、自动停车装置等行车安全设备进行检测, 并对安全设备记录的运行信息进行转储。

153 .机车乘务员在运行中要做好哪些工作 ?

答:列车司机在列车运行中, 应做到:

(1) 列车在出发前输入监控装置有关数据;按规定对列车制动机进行机能试验, 在制动保压 ( 最大有效减压量 ) 状态下列车制动主管的压力每分钟漏泄不得超过 20 kPa, 确认列尾装置作用良好。

(2) 遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度。彻底望,确认信号, 认真执行呼唤应答制度, 严格按信号显示要求行车, 确保列车安全正点。遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时, 应立即采取减速或停车措施。特快旅客列车发生意外, 不危及本列车安全时, 可不停车, 继续运行,同时用列车无线调度电话报告就近车站处理。

(3) 机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置或自动停车装置必须全程运转,严禁“关机”。运行途中, 遇列尾装置、机车信号、列车运行监控记录装置或自动停车装置发生故障时,司机应使用列车无线调度电话通知车站和列车调度员,并根据实际情况掌握列车运行速度; 遇列车无线调度电话发生故障时,列车应在前方站停车报告。

(4) 起动稳,加速快, 精心操纵,停车准确, 按规定鸣笛, 防止列车冲动和断钩。

(5) 随时检查机车总风缸、制动主管的压力。检查蒸汽机车的锅炉汽压、水表水位, 必须保证水表水位不低于规定的安全水位表示线。检查内燃机车柴油机的润滑油压力、冷却水的温度及其转数等情况。注意电力机车的各种仪表显示及接触网状态。

(6) 在区间内列车停车进行防护、分部运行、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时,司机必须检查、试验列车制动主管的贯通状态, 确认列车完整, 具备开车条件后, 方可起动列车。有运转车长乘务的列车, 应按运转车长的发车信号起动列车。

(7) 等会列车时,不准关闭空气压缩机, 并应将头灯灯光减弱或熄灭。

(8) 蒸汽机车在车站或机务段线路上清灰、放水时, 严格按指定的地点进行;在运行中放水时应注意人身安全。

(9) 负责货运票据的交接与保管。

154 .机车乘务员在工作时应注意哪些安全事项 ?

答: (1)工作时, 必须穿工作服,戴工作帽。

(2) 穿越线路时,要“一站、二看、三通过”, 并不得跨越地沟,不得钻越停留的机车车辆。

(3) 严禁飞乘、飞降机车车辆。

(4) 在车下作业时,要注意邻线来往的车辆。

155 .列车操纵示意图包括哪些内容 ? 答:列车操纵示意图应包括以下内容:

(1) 列车速度曲线;

(2) 运行时分曲线;

(3) 线路纵断面和信号机位置;

(4) 站场平面示意图;

(5) 提、回手柄( 把)及开、关汽地点;

(6) 动力制动使用和退回地点;

(7) 空气制动减压和缓解地点;

(8) 区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度;

(9) 机械间、走廊巡视时机;

(10) 各区间注意事项。

156 .内燃、电力机车机械间的巡视检查应在何时进行 ?

答:内燃、电力机车对机械间及走廊巡视检查, 由副司机负责经司机同意, 在列车出站后、进站前进行。巡视检查时机:

(1) 内燃机车:

①始发列车出站后;

②列车运行中一般每 30 min 进行一次;

③发生异音、异状时;

④特快旅客列车的机械间巡视检查应在列车出站后, 列车运行速度低于 120 km/ h 时进行。

(2) 电力机车:

①通过分相绝缘器后;

②始发列车出站后;

③发生异音、异状时。

157 .巡视检查内燃、电力机车机械间时应注意检查哪些项目 ?

答:巡视检查项目为:

(1) 内燃机车检查项目是: 柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等;各运动部件是否正常, 有无异音、异状, 各油封、检查孔盖及密封垫有无漏泄, 胶皮软管有无渗漏, 水箱水位是否正常;确认各仪表显示的压力、温度、转速是否正常。

(2) 电力机车检查项目是: 各辅助机组运动是否正常; 各部件有无异音、异状, 放电和电器绝缘烧损的气味; 主变压器油温、油位是否正常; 各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。

158 .如何防止柴油机破损及电机烧损 ?

答:防止柴油机破损及电机烧损必须做到:

(1) 柴油机运转中,机油压力、冷却水温度、差示压力计显示的真空度,都应在规定范围以内。如油压继电器、水温继电器或差示压力计任何一个已起作用,造成柴油机停机后, 在未查明原因消除故障前,严禁切除上述保护装置, 强迫启动柴油机。

(2)在任何情况下, 严禁“逆电”操作。在机车未停稳前, 不论电传或液力传动的机车,均不许换向。

(3) 机车在上坡道牵引运行时, 要掌握好列车速度, 防止主电路超过持续电流,严禁超载运行。列车起不动时, 主控制手柄在任何位置停放,均不得超过 10 s。

159 .引起制动过量供给的原因是什么 ? 如何处理 ?

答:过量供给就是列车制动管压力一时超过规定压力的现象。引起过量供给的原因,除因给风阀故障、大闸或分配阀座垫漏泄外,就是自阀手把放在缓解位时间过长所致。

发生过量供给时,自阀在运转位不能继续调整制动管压力,此时由于制动管自然泄漏, 其压力逐渐低于副风缸压力, 引起自然制动,造成运行困难, 甚至发生停车事故。

列车运行中发现过量供给时处理方法:

(1) 先应将自阀间断地推向缓解位, 消除自然制动现象。

(2) 将给风阀调整到当时制动管压力稍高的程度。

(3) 利用途中调整速度的时机, 施行较大减压, 消除过量供给。

(4) 将自阀手把放在缓解位运行, 并经常缓解小闸, 防止机车制动。此时,由于制动管压力高, 最大有效减压时列车制动力增大,应注意防止滑行。

(5) 到达停车站后,如给风阀故障, 可施行 2～3 次最大常用减压,消除过量供给。每次减压量按当时制动管压力确定, 每次减压后, 调整给风阀压力达到当时制动管压力高出 4．9～7．8 N,使列车制动, 能够缓解。使车辆副风缸消除过量现象后,再将给风阀调至规定压力。用紧急制动方法, 只能排除制动管的全部压力,排除不了副风缸的压力, 是不能消除过量供给现象的。

160 .影响内燃机车气缸内燃料燃烧的主要因素有哪些 ? 如何改善 ?

答:影响燃烧主要有以下 3 个因素: 燃料、空气和温度。其中燃料好坏是内因,而空气和温度是燃烧的条件, 如何改善燃烧条件,使燃料获得良好的燃烧呢 ? 一般柴油机主要采取以下措施:

(1) 改变进气阀开启和关闭的时间, 进气阀早开驱气, 晚关延长进气时间,增加进气量。

(2) 改变排气阀开启和关闭的时间, 排气阀早开, 减小背压,晚关增加排气时间, 使废气排的更净。

(3) 改变燃料喷入气缸的时机,使雾化状态良好的燃料燃烧时机更恰当。

同时在其他方面,采取相应的措施, 如设置空气增压器、中冷器等等,进一步达到增加进气量的目的。

161 .内燃机车喷油提前角过大或过小有什么害处 ?

答:燃料的喷油提前角, 必须选择得比较恰当。喷油提前角太大或过小,都会影响柴油机的功率和正常运转。如果喷油提前角太大, 燃油喷入气缸, 由于气缸内压缩不够, 温度低而燃油不能自燃。随着活塞上移,温度升高, 等到够自燃温度时,气缸内燃油积聚过多, 以至燃烧粗暴 ( 即爆燃) 。同时, 燃烧时机会发生在活塞到达上死点前, 这样活塞将顶着很大的燃烧压力移向上死点,就会损失许多能量, 以至会造成柴油机运动部件的损坏。如果喷油提前角过小, 那么不能使活塞在上死点时产生高压, 而使燃烧时间往后推移, 即发生迟燃, 高压热能产生在活塞已移过上死点, 这样使大部分热能没作功就排出气缸,柴油机功率下降, 排气温度过高。一般喷油提前角选择为 10°～40°的曲轴转角, 随着柴油机转速不同而有所变化。

162 .内燃机车排气阀开启时间过早有什么害处 ?

答:排气阀开启时间过早的话, 那么燃烧膨胀的时间就必然缩短,做功的时间减少, 使一部分热能未做功而从排气口排出,造成热能浪费。故排气阀提前开启角的大小, 应选择适当。

163 .内燃机车柴油机为什么不能冷机启动 ?

答:柴油机中一些运动部件的间隙是在柴油机工作时, 即受热状态下确定的。这些间隙在冷机时, 必然缩小或过大。另外,冷机时, 机油温度较低、黏度过大, 这些对柴油机的起动与起动后的初期运转都不利。所以通常规定必须预热到一定温度后,才起动柴油机。

164 .内燃机车曲轴箱中的油面过高或过低有什么害处 ?

答:润滑油在曲轴箱中油平面的高度是有一定规定的。在各种内燃机上都装有润滑油高度标尺, 上面刻有要求高度标记。若油平面太高,润滑油压就高, 润滑油就可能沿着气缸壁蹿至燃烧室,使活塞顶部、气门和火花塞等处结渣。这样不但多消耗润滑油,而且影响内燃机的正常工作, 降低内燃机的功率。

若油面太低, 润滑油压力就会降低, 满足不了润滑的需要。这样就会使轴承烧坏,加速各部件的磨损, 尤其是飞溅润滑法润滑的内燃机更为严重。

165 .内燃机车柴油机为什么要进行冷却 ?

答:柴油机要进行冷却是因为:

(1) 发动机工作时,气缸内的温度是很高的( 可达 1 500°C

～2 000°C)。所有的金属材料只能在一定的温度范围内工作,才能保证机械强度。

(2) 由于热胀冷缩的缘故,发动机各部件间隙是随温度变化而变化的,是在一定温度范围内调整和应用的许可值。

(3) 润滑油不能在高温的情况下进行工作,否则就分解变质,失去性能。因为上述原因必须对发动机进行冷却, 若不冷却或冷却不良,造成润滑油变质, 润滑部件烧损,缸套拉伤, 严重时使活塞与缸套熔化粘贴在一起,酿成发动机报废。

166 .内燃机车柴油机冷却时温度过低有什么害处 ?

答:冷却温度过低, 其害处是:

(1) 热量损失大。一般被冷却水带走的热量,几乎相当于燃料所发出总热量的 30%～50%。

(2)启动困难。燃料燃烧不良, 使发动机不能发出全功率。

(3) 缸壁及活塞易破裂。这是因为里外温差大而造成的。

167 .内燃机车润滑间隙过大或过小有什么害处 ?

答:润滑间隙过小: 建立不起来油膜, 造成干擦、发热、拉伤轴颈、烧损轴瓦。

润滑间隙过大: 造成撞击破损部件, 跑油过多, 使润滑油压力降低,严重时会发生爆缸。

168 .什么叫偷风 ? 它有什么害处 ?

答:制动减压时, 制动管排完风后,列车未停稳前, 人为移动自阀手把,短时间置于充风位再回到中立位, 这种行为称为偷风。

偷风使列车制动全部或部分缓解, 而且又不能及时向制动管补风。这样再实行制动时,造成严重充风不足, 大量排出虚风, 不发生制动作用, 制动力大大下降, 极容易发生冒进信号和冲突事故,特别是在长大下坡道容易发生更大危险。所以偷风是一种极坏的不良倾向,直接威胁行车安全, 必须坚决制止。

169 .何谓“大劈叉”制动方法 ? 有何害处 ?

答:列车制动减压的同时, 单阀手把推向缓解位或使用脚踏缓解阀、缓解按钮等, 这种人为地不使机车发生制动作用的方法,称为“大劈叉”制动法。

列车惰力运行, 一般为车辆推机车前进, 机车与车列连接车钩呈压缩状态。当施行制动时, 特别减压量较大时, 使用“大劈叉”,机车不发生制动作用, 而后部车辆迅速制动, 猛然拉动车钩, 这样前拥后拉, 很容易造成车钩断裂。即使不发生断钩, 天长日久, 也会使车钩各部受到严重损伤。同时, 由于机车不发生制动作用, 使整个列车制动力下降 , 对安全不利。

170 .什么是再制动 ? 如何消除 ?

答:列车制动后, 自阀手把在缓解位缓解时, 总风缸的高压空气直接流向制动管, 由于制动管很长, 空气阻力较大, 这样势必造成后部制动动管压力低, 前部制动管高于规定调整压力。当自阀手把由缓解位拉回运转位时, 前部较高的压力继续向后部流动, 在流动过程中, 呈现减压状态, 使前部列车发生制动现象,称为再制动。发生再制动, 不仅使列车运行起动困难,而且也容易造成车轮轮箍弛缓。

为了防止再制动,在实行列车缓解时, 不要一次放置缓解位时间过长。如已发生再制动现象,可利用自阀瞬间缓解, 使车辆三通阀回复缓解位, 予以消除。这种利用瞬间缓解消除再制动的方法称为再缓解。

171 .什么叫滑走 ? 如何防止 ?

答: 当列车制动力大于粘着力时, 闸瓦抱车轮, 使其不能转动, 而由于列车惯性作用,继续向前运行 , 使不转动的车轮在铁轨上滑行, 这种现象叫滑走。车轮发生滑走时 , 粘着力迅速下降, 列车制动力随之显著减弱, 因而延长制动距离。同时, 滑走时车轮一点与钢轨接触, 造成踏面擦伤, 严重擦伤过限, 必须修理。车轮踏面擦伤后 , 不成圆形, 运行中极易砸伤或砸坏钢轨、桥梁, 机车各部受到震动, 其部件也容易损坏。

为防止滑走,在实行制动时应尽量避免在弯道或坡道上进行, 如必须时应掌握减压量; 轨面潮湿或有冰霜, 制动前可预先适量撒沙, 增加粘着系数; 列车低速制动, 注意不要一次减压量过大,如机车制动力大, 可按规定适当缓解单阀。

172 .机车制动缸活塞行程过长是否影响制动力 ?

答:基本上不影响制动力。原因是: 无论是使用单阀还是自阀,机车制动缸的压力是由总风缸直接供给的, 而总风缸供给制动缸压力的大小则完全由作用筒压力的大小决定, 由分配阀的作用活塞而平衡的。所以无论制动活塞行程多大, 只要作用筒压力不变, 制动缸必然获得相等的压力, 同时, 由于制动缸的风源———总风缸容积很大,压力很高, 压力空气流向制动缸时,它的容积和压力根本不受影响。当然, 机车制动缸活塞行程过长, 也要考虑制动缸缓解弹簧的压缩, 但影响很小。

173 .机车制动缸活塞行程不影响制动力, 为什么还要调整行程 ?

答:这是因为:

(1) 活塞行程过长, 制动时虽不影响制动力, 但是由于闸瓦间隙过大, 制动缸容积增大, 必然延长空走时间。同时, 减压量(或非常制动) 时,容易将闸瓦拍碎或发生裂纹。缓解时, 不易缓解,特别低缓解容易造成滑行。

(2) 过短时,制动缸活塞不能完全遮断充气沟, 缓解后, 由于闸瓦间隙过小,容易使闸抱轮或磨轮。因此, 必须经常按规定调整制动缸活塞行程。

174 .试风时如何判断后部有“起非常”的车辆 ?

答:试风时, 如果自阀减压,排风口排风有异状, 如中断现象或中间有减弱音响, 说明后部有起非常制动的车辆。这是因为当后部车辆起非常制动时,制动管发生局部减压现象, 一部分风进入车辆制动缸。同时它后部的车辆也随之发生局部减压现象,这样将影响制动管的排风量, 使排风音响忽然中断或显著减弱。

2 .2 　车辆运用

2 .2 .1 　客车部分

175 .防止旅客列车燃轴、切轴事故应做好哪些防范工作 ?

答:加强库、站、乘工作, 重点抓住轴箱温升、轮辋裂、踏面擦伤、踏面剥离等走行故障的检查监测和判断处理。库检要坚持客车出库标准,站检要坚持标准化作业, 乘务员要按规定加强列车运行中的巡视、记录轴温, 发挥好轴温报警器的安全防范作用。

176 .在客车上安装的保安装置是如何规定的 ?

答:为保证旅客列车的运行安全, 在不同级别的客车上应安装以下装置:

(1) 编入特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置;

(2)最高运行速度超过 120 km/ h 的客车应装有电空制动机、盘形制动装置和防滑器;

(3) 特快旅客列车空气制动系统用风应与空气弹簧等其他装置用风分离。

177 .如何防止断钩、脱钩造成列车分离 ?

答: (1)定检要加强车钩、钩舌的探伤。对车钩钩舌要彻底除锈,认真探伤, 特别是钩耳、圆销和钩舌内侧。

(2) 春运前、暑运前对运用和备用的客车要全部做拉钩检查,消除一切隐患。

(3) 要加强客车车钩防跳装置的检查, 没有上止挡的, 要捆绑止档防跳,要落实钩提杆捆绑措施。

178 .如何防止列车电气绝缘不良造成事故 ?

答: (1)要提高制造、检修质量, 提高卡车的耐压、绝缘性能。制造工厂要改进客车的配线,加装配线护管, 防止老鼠咬破电缆或磨损造成漏电。

(2) 出库的客车,库检、乘务员必须认真签字交接,凡技术状态和电器设备绝缘不良的客车未经处理而编入列车, 要追究库检、电检责任。

(3) 集中供电的空调列车, 遇绝缘阻值低于 0．2 MΩ时严禁供电。

179 .空调客车和发电车有哪些防火制度 ?

答: (1) 空调客车电气绝缘达不到要求时 ( 整列不低于

0．2 MΩ) , 必须排除故障才能供电。

(2) 严禁用水冲刷地板、通过台。

(3) 各配电室严禁堆放杂物, 其他各配电箱、控制箱等上部及附近不得堆放它物。

(4) 发电车严禁带汽油、易燃、易爆、有毒物品及与发电车无关的杂物。

(5) 发电车机房内严禁吸烟,严禁无关人员进入机房或通过机房。

(6) 严格遵守防火公约。发电车内棉纱要放在制定专用桶内,严格乱丢乱放物品。

(7) 各种车辆要保持消防器材齐全,作用良好。灭火器须配备电器、油料专用灭火剂。

(8) 油箱及其他各部不得有积油和油垢。

(9) 发电车各门、车下油箱需加锁, 柴油机运行中,须定期检查机组管路及排烟情况, 机房内温度如有异常, 应及时处理。

(10) 发电车工作时不得离人。

(11) 发生火灾时应首先切断电源, 积极扑救, 并立即报警,尽快分离车辆。发生火情或火灾苗子应及时向有关部门汇报。

180 .客车灭火器使用及管理应遵守哪些规定 ?

答: (1)旅客列车( 含临客、混合、供应车)上灭火器材为车上固定备品,由车辆部门负责装配、维修、更换、定期检查和日常管理。

(2) 客车的灭火器材统一配置标准,统一挂具。

①每节车厢配置不得少于 2 具 2～3 kg, 适用扑救 A 类火灾的磷酸铵盐干粉灭火器或卤代烷 (1211) 灭火器, 餐厨须增配 1～2 具。

②灭火器挂具采用单桶式固定,灭火器放置桶内, 为便于取用、稳固, 桶深为 18 cm, 桶内径略大于所选配灭火机桶身外径。

③挂具安装位置:硬、软座车固定于车厢两端座席上部端板处, 桶身下沿距地面为 1 .8 m; 硬、软卧车应固定于车厢内行李架两端端板处;乘务室配置 1 个双桶备用挂具,其高度不低于 1．7 m,固定在乘务室内与窗相对的壁板上。挂具改造及更换灭火器所需费用列维修成本。

④其他种类客车配属车,灭火器配置除执行①标准外, 可按其用途、类别适量增加灭火器的种类和数目, 其挂具要牢固可靠,取用方便, 易于管理、保存, 底平面高度不低于1．4 m。

(3) 客车各车厢灭火器材由列车员负责统一管理,做为一项备品进行交接,始发前将灭火器放在车厢内挂具上, 终到站后将灭火器取下放置于乘务室挂具上保管。发现问题及时向列车防火领导小组报告,并采取措施, 及时处理。

(4) 旅客列车在运行中,列车长、检电乘务员、乘警在巡视中要经常对灭火器材进行检查,对随意玩弄、挪移消防器材的人员, 应及时予以制止, 对造成破损的视情节责成经济赔偿, 或治安处罚,做到严肃处理, 裁决权由防火领导小组和乘警按规定执行。

(5) 客车配属的灭火器材用于列车灭火, 不得挪做他用。如因需要用于扑救其他火灾, 灭火后由起火单位负责支付所用列车上的器材费用。火灾消耗的器材, 由车辆部门及时补充,运行中不能补充时, 车辆乘务员可根据防火领导小组的意见进行灭火器材调整使用。

(6)凡应急使用的灭火器材, 必须由列车长做出使用记录,注明车次、时间、地点、火灾部位、起火原因等情况, 分别报车辆处、客运处、分局防委会备案。

181 《铁路客车运用维修规程》中对客列检的保证区段责. 任是如何规定的 ?

答: (1)属客列检不摘车修范围的故障, 未做处理和摘车处理为客列检责任。

(2)

运行到终点站; 属检查范围的保证, 安全运行到下一个客列检。

(3)通过列车凡因不摘车修造成的晚点, 一律为关系晚点,列车辆其他。

182 .检车乘务员对新编入的客车和更换轮对及新做辅修的客车应做好哪些检查 ?

答:对新编入客车和更换轮对及新做辅修的客车, 在第一站必须检查轴温。在第一停车时间超过 6 min 的车站, 必须进行摸轴。在中途大站停车的旅客列车, 检车乘务员必须按规定检查列车。

183 .旅客列车对关门车有何规定 ?

答:旅客列车不准编挂制动关门车, 运行途中如因制动机临时故障,在停车时间内不能修复时, 准许关门 1 辆, 但最后

1 辆不能关门。

184 .旅客列车中子、母车的编挂是如何规定的 ?

答:列车编组中子车连续编挂不得超过 2 辆,首尾以 1 辆为限。加挂车每 2 辆中须配挂 1 辆母车。

185 .旅客列车在什么情况下需要进行制动机简略试验 ?

答: (1)区段列检所对无调车作业的中转列车 ( 根据区段线路及制动缸活塞行程变化的情况, 需要全部试验时由铁路局规定) ;

(2) 更换机车或更换乘务组时;

(3) 无列检作业的始发列车发车前;

(4) 列车制动管有分离情况时;

(5) 列车停留超过 20 min 时;

(6) 列车摘挂补机,或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时;

(7) 电力、内燃机车改变司机操纵室时;

(8) 客列检作业后,客运列车始发前。

186 .旅客列车制动机在什么情况下进行全部试验 ?

答: (1)主要列检所对解体列车到达后, 编组列车发车前; 无调车作业的中转列车,可施行一次。

(2) 区段列检所对始发和有调车作业的中转列车;

(3) 列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车;

(4) 旅客列车在客技站检修作业时;

(5) 电动车组、内燃车组出段前或在返回地点停留后;

(6) 不入客技站检修,在车站折返的旅客列车。

187 .使用紧急制动阀有何规定 ?

答:发现危及行车安全和人身安全( 特快列车在不影响本车安全时, 不使用紧急阀) 时, 应使用紧急制动阀。使用紧急制动阀时, 不必先破封, 立即将阀手柄把向全开位置拉动, 直到全开为止,不得停顿和关闭。遇弹簧手柄时, 在列车完全停车以前,不得松手。在长大下坡道上, 必须先看压力表, 如压力表指针已由定压下降 100 kPa 时, 不得再行使用紧急制动阀(遇有折角塞门关闭时除外) 。

188 .运用客车车轮踏面擦伤深度是如何规定的 ?

答:本属出库车车轮踏面擦伤深度不大于 0．5 mm; 外属出库车不大于 1 mm; 运行途中不大于 1．5 mm, 超过 1．5 mm 必须甩车。

189 .运用客车车轮踏面剥离长度是如何规定的 ?

答: 剥离一处不大于 30 mm;两处( 每一处)不大于 20 mm。

190 .运用客车车轮踏面圆周磨耗深度规定是多少 ?

答:圆周磨耗深度不大于 8 mm。

191 .特快旅客列车车钩高、互钩差是如何规定的 ?

答:在空气弹簧充气状态下, 钩高为 860～890 mm; 相连两车钩中心高度之差不大于 75 mm。

192 .特快旅客列车制动盘、闸片厚度运用限度是多少 ?

答:制动盘厚度不小于 95 mm; 闸片厚度不小于 5 mm( 测量最薄处。)

193 .特快旅客列车轴箱顶部与构架侧梁距离是多少 ?

答:不小于 38 mm。

194 .防止热轴,加强客车轴温报警器运用管理的要求是什么 ?

答: (1)严格执行部运装客车[1999]287 号文件要求。

(2)所有客车 (含加挂车, 不含市郊、通勤车 ) 都要加装轴温报警器,做到装车率 100% ,良好率 100% ,开机率 100%。

(3) 轴报器必须实行巡视记录制度。记录频率规定为: 始发、终到前必须各记录 1 次, 运行途中每 200～300 km 或 2～

3 h记录 1 次。

(4) 列车运行途中不得关机,装用轴报器应进行防关机改造,即取消开关或使开关失去作用。

(5) 带应急电源的客车,轴报器电源线不得由应急灯开关控制。

(6)

器。运行途中控制显示器发生故障时 , 乘务员负责更换。如属于配线或传感器故障, 在停站时须作应急处理, 不能修复时须将停用时间记于本车轴温记录的备注栏内。终到后, 乘务员须将途中发生的故障情况在“181”交接簿上详细登记。

(7) 运行途中乘务员应监视轴报器的作用,一旦发现轴报器报警,要立即通知车辆乘务员或车长。车辆乘务员或车长接到通知或在巡视中发现异常情况时,必须认真观察、正确判断、妥善处理。当轴报器显示温度持续上升, 应采取果断措施,必要时立即通知运转车长停车检查处理, 发现轴承零件破损、油脂变质、混沙、混有金属粉末等异状, 不能保证行车安全时应做摘车修理,不得强行带车, 防止扩大事故性质。

(8) 为保证轴报器始终处于良好状态,列车运行中非专业人员不得随意操作或拆卸轴报器及其配件。

(9)建立出、入库交接制度。列车入库, 乘务人员要在

“181”交接簿上填写轴报器技术状况,库检人员发现控制显示器不良“, 181”交接簿上又无显示的属乘务员漏检; 库检作业完毕后,也要在“181”交接簿上填写轴报器技术状况, 列车出库前, 乘务员要巡视轴报器技术状态, 发现轴报器不良, 要立即在“181”交接簿上记录, 并通知派班室或调度派入处理, 车辆段要根据乘务员通知追究库检漏修责任;列车始发后, 各级添乘人员再发现不开机或轴报器不良“, 181”交接簿或轴温记录上又无故障显示的,属乘务员的责任。

(10)当客车发生热轴报警时, 乘务人员须详细记录报警时间、列车运行区间、报警车号、轴位、外温、轴温变化情况以及轴箱检查情况,并在停车处理点通报当地列检或本属段调度。

(11)装有集中式轴温报警器的客车, 必须联机使用。始发、终到前必须人工各记录 1 次全列车各轴温, 运行途中每 2 h记录 1 次。当集报系统发生故障时, 须按普通轴报器进行管理。

195 .双管供风的列车中途空气弹簧破裂时, 对列车运行速度有何规定 ?

答:切断该车空气弹簧风源, 通知司机、运转车长及有关

人员限速 120 km/ h 以下, 一次运行到终点。

2 .2 .2 　货车部分

196 .列检防止车辆燃轴应抓住哪三个主要环节 ?

答:三个主要环节是:

(1) 早期发现;

(2) 正确判断;

(3) 妥善处理。

197 .插有哪几种色票的车辆禁止编入列车 ?

答:车辆插有送往修理专用线( 车统 16)、送往车辆段( 车统 17)及倒装色票(车统 19) 的车辆,禁止编入列车。

198 .货车定期检修的周期是如何规定的 ?

答:货车定期检修的周期见表 2 - 1。

表2 - 1 　货车定期检修周期表

车　　　　种 厂　修 (年 ) 段修 (年 ) 辅修 (月 )

普通钢 耐候钢

冰 冷 车 4 6 1 6

酸、碱类罐车 , 液化石油气罐车 , 液氯罐车 4 8

棚车、敞车、平车、矿石车、罐车、家畜车、粮食车、水泥车、活鱼车、载重 60 t 凹型平车。 5

不常用的专用车、载重 90 t 及以上的货车。 8 2

C62A、C62A、C64、X6A、P62r、P63及新型通用货车 6 9 1．5

注 : (1 )专用车指 : 救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、磅称修理车、生活供应车、战备车等 ;

(2 )液化石油气罐车、液氯罐车只限于底架、钩缓、制动和转向架的检修 , 不包括罐体部分的修理 ;

(3 )C63A型敞车只限于车号为 7 位数的敞车 ; (4 )毒品车不做厂修 ,8 年做 1 次扩大段修。

199 .如何扣修定检车 ?

答:货车定检到期和过期时, 由发现列检所扣修。扣车时,检车员除在扣留车上插以规定的色票外, 并填发车辆检修通知单(车统 23) , 交给车站作为扣车的依据。扣车时要顾全大局,应做到:

(1) 根据铁道部下达的任务,按车种、车型有计划地扣车。

(2) 遇到有到期和过期车,应先扣过期车。

(3) 在到期和过期车中,应先扣破损程度较严重的车辆。

(4) 各级修程必须按检修周期检修,不得提前扣修。必须提前扣修时须经铁道部批准。

(5) 扣修定检车如遇有高、低级修程不一致时, 按以下规定扣修:厂、段修同时到期或段修到期而厂修在 6 个月以内到期者做厂修; 段修到期, 厂修在 6 个月以后到期者做段修; 段修、辅修、轴检同时到期者做高级修程, 不得做低级修程。扣修的临修车如厂、段、辅修在 1 个月到期时, 可提前做厂、段、辅修。

200 .摘车临修的范围是如何规定的 ?

答: (1)轮对不良需要更换或滚动轴承轴温超过规定; 滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱裂损, 密封罩及轴端螺栓脱出。

(2) 摇枕、侧架、轴箱、心盘裂损。

(3)车钩、钩尾框裂损, 缓冲器、从板、从板座、冲击座破损。

(4)制动主、支管, 制动缸, 副风缸, 降压气室, 工作风缸, 闸调器破损。

(5) 车底架各梁裂损、弯曲、下垂过限。

(6) 侧、端、角柱外涨过限。

(7) 空车车门脱落、丢失, 棚车门销扣鼻损坏, 棚车漏雨, 敞车端、侧、门板破损影响装车。

(8) 罐车车体及阀漏泄,卡带折断。

(9) 车体倾斜超限; 底开门关闭不良; 旁承游间不符合规定。

(10) 车辆脱轨及其他需要铆焊施修的故障。

(11) 有撞车、脱线等事故痕迹的车辆, 经检查确定为事故车辆。

201 .滚动轴承车轴发热的原因有哪些 ?

答:主要有以下几方面原因:

(1) 轴承内缺油;

(2) 油脂不良,混入砂、水等其他杂质;

(3) 油脂过多,使油脂的摩擦力增大, 使滚子转动困难;

(4) 滚子破损、损坏;

(5) 内圈破损;

(6) 保持架磨损;

(7) 轴承套的滚道及滚子表面剥离;

(8) 滚动轴承锈蚀;

(9) 滚动轴承与轴箱组装不良或有关游隙不正确;

(10) 轴箱导框与导槽之间(导框式轴箱) 或弹簧支柱与轴箱弹簧座孔壁之间间隙过小;

(11)轴箱后部的密封部分与防尘挡圈摩擦, 使轴箱密封部分卡住等。

202 .货车无轴箱滚动轴承标志板的刻打内容是什么 ?

答:货车无轴箱滚动轴承标志板的刻打分 A、B、C、D 四栏,内容是:

A 栏: 轴承首次装用年、月, 轴承分类代号(图形标记 ) , 制造(大修) 厂代号。新造轴承图形标记为“△”, 大修轴承图形标记为“○”。

B 栏: 左端:轮对第一次组装年、月、日“左”字, ,轴号;

右端:轮对最后一次组装年、月、日, 组装单位代号。

C 栏: 轴承本次装用年、月、日。

D 栏:轴承本次装用单位代号。如果该轴承是经过本单位进行一般检修的,必须在单位代号外边套打一般检修标记

“◇”菱形框。

203 .列车中的车辆制动机必须符合哪些技术要求 ?

答:自动制动机。手制动机和货车的自动制动机空、重车调整装置作用良好,位置正确, 制动梁及吊、各拉杆、杠杆无破损。

204 .货物列车在什么情况下须实行自动制动机的全部试验 ?

答: (1)主要列检所对解体列车到达后, 编组列车发车前; 对无调车作业的中转列车,可施行一次全部试验。

(2) 区段列检所对始发和有调车作业的中转列车实行全部试验。

(3) 列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车实行全部试验。

站内设有试风装置时, 应使用列车试验器试验。连接机车后,只做简略试验。

205 .货物列车在什么时候须施行自动制动机持续一定时间的全部试验 ?

答:列车在接近长大下坡道区间的车站时, 应进行持续一定时间的全部试验, 列检应填发制动效能证明书交给司机。

具体试验和凉闸的地点、办法, 由路局规定。

206 .在什么情况下施行自动制动机简略试验 ?

答: (1)区段列检所, 对无调车作业的中转列车可施行简略试验(根据区间线路及制动缸活塞行程变化的情况, 需要全部试验时,由铁路局规定) ;

(2) 更换机车或更换机车乘务组时;

(3) 无列检作业的始发列车发车前;

(4) 列车制动软管有分离情况时;

(5) 列车停留超过 20 min 时;

(6) 列车摘挂补机,或第一机车的自动制动机损坏交第二机车操纵时;

(7) 电力、内燃机车改变司机室操纵时;

(8) 单机附挂车辆时。

207 .列车中关门车的编挂位置是如何规定的 ?

答:货物列车中, 关门车不得挂于机车后部 3 辆车之内; 在列车中连续连挂不得超过 2 辆; 在列车中最后 1 辆不得为关门车,列车最后第 2、3 辆不得连续关门。

208 《技规》对货物列车中关门车的编挂辆数是如何规定. 的 ?

答: (1)主要列检所所在编组站始发的货物列车中, 不得有制动故障关门车。

(2) 编入列车的关门车数不超过现车总数的 6% ( 尾数不足 1 辆按四舍五入计算) 时,可不计算每百吨列车重量的闸瓦压力,不填发制动效能证明书( 车统 45)。

209 .编入列车的车辆转向架必须符合哪些技术要求 ?

答: (1)轮对、轴承、摇枕、侧架、弹簧、吊轴、制动盘必须作用良好,并符合质量要求;

(2) 同一转向架旁承游间左右之和为 2～20 mm;

(3) 车辆轮对各部限度必须符合要求。

210 .侧架裂纹有何外观特征 ?

答: (1)表面材质粗糙, 铸造凹凸不平;

(2) 摇枕挡发生偏磨,并呈现铁粉;

(3) 弹簧托板座及枕簧边缘厚薄不均;

(4) 转向架之侧架焊接处易产生裂纹。

211 .破损车辆在什么情况下办理回送手续 ?

答:凡发生事故、故障的车辆,经车辆段检查, 当地不能修复者,可办理回送。

212 .破损车辆回送申请批准手续是如何规定的 ?

答:事故、故障车辆经车辆段鉴定后,应填写客、货车回送通知单 (车统 26) 一式两份, 一份交车站, 提出回送日期、地点、编挂位置及是否限速运行等要求, 由车站报请调度所发令执行。

3 　牵引供电安全

3 .1 　检修安全

213 .接触网导线在正常情况下距轨面的高度规定是多少 ?

答:接触网导线最大弛度距轨面的高度不超过 6 500 mm; 在区间和中间站,不少于5 700 mm( 旧线改造不少于5 330 mm) ; 在编组站、区段站和个别较大的中间站站场, 不少于6 200 mm; 客运专线为 5 300～5 500 mm,站场和区间宜取一致。

214 .架空电线路需跨越接触网时应保持多大距离 ?

答:架空电线路( 包括通信线路)跨越接触网时, 与接触网的垂直距离: 110 kV 及其以下电线路, 不少于 3 000 mm;

220 kV电线路, 不少于 4 000 mm; 330 kV 电线路, 不少于

5 000 mm;500 kV 电线路, 不少于 6 000 mm。

为避免低压线路跨越高压线路, 便于设备维修管理,

10 kV及其以下的电线路, 尽量由地下穿过铁路。

215 .接触网的接触悬挂应符合哪些要求 ?

答:接触悬挂应符合下列要求:

(1) 接触导线距轨面的高度应尽量相等, 不应出现陡坡, 并且悬挂点之间的高度力求一致;

(2) 接触导线应有均匀的弹性, 力求消灭硬点, 使接触悬挂在相同的压力下升高应当尽量相同;

(3) 接触悬挂应有良好的稳定性, 在受电弓压力作用下, 其接触导线升高值比较小,避免滑动时震动或出现横向摆动, 因而接触线一定要保持足够的张力;

(4) 接触网受气候影响较大,要适应铁路沿线气候变化的要求;

(5) 在保证接触悬挂性能要求下, 力求简单, 零部件要力求标准化、互换性强, 便于缩短施工和维修时间, 降低造价和运营成本。

216 .电连接线在接触网上起什么作用 ?

答:电连接线是起接触网横向的电气连接作用的。一般是用来保证接触网各导线间多线路车站上各组接触悬挂间的电气连接。同时还用来保证分段隔离开关与接触网之间的可靠连接。电连接线一般多用铜 (铝 ) 铰线做成弹簧形式, 保证接触线的弹性。

217 .什么叫分段绝缘器 ? 分段绝缘器一般设在什么地方 ?

答:分段绝缘器(又称分区绝缘器) 是接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。正常情况受电弓带电通过。当某一接触网分段发生故障或因工停电时, 打开分段绝缘器处的隔离开关,将该部分接触网断电, 而其他部分能正常供电。如正常时,两部分接触网系统分别供电, 当一部分接触网的电源发生问题而不能供电时, 则可合上隔离开关, 使其共用一个电源。如双线区段上下行分段联络开关。从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。

接触网利用分段绝缘器进行分段的场所主要有:

(1) 货物线及有装卸作业的站线;

(2) 机车整备线,有备用水鹤的线路;

(3) 同一车站不同车场之间的分段;

(4) 上下行之间分段;

(5) 采用绝缘关节有困难的车站正线、段管线等, 可用非绝缘关节加分段绝缘器以代替绝缘关节。

218 .什么叫分相绝缘器 ? 它主要设在什么地方 ?

答:分相绝缘器是由绝缘元件串联组成的绝缘设备, 用在不同相的分段及同相但不同供电臂的分段处, 当机车通过分相绝缘器时,不会发生短路事故。

分相绝缘器一般设在牵引变电所、分区亭、开闭所、铁路分局分界及不同电力系统供电分界点等处。

219 .接触网支柱上能否架设其他导线 ?

答:为保证接触网检修作业安全, 在接触网支柱上一般不应架设其他导线,确因径路困难不得不与接触网同杆合架者, 应经铁路局批准。对未经批准擅自在接触网支柱上架设其他导线者,供电段有权拆除。

220 .接触网的检修作业分为哪几种 ?

答:接触网的检修作业分为 3 种:

(1) 停电作业———在接触网停电设备上进行的作业;

(2) 带电作业———在接触网带电设备上进行的作业;

(3)远离作业———在距离接触网带电部分附近的设备上进行的作业。

221 .哪些情况下禁止在接触网上进行作业 ?

答:正常情况下, 可依据作业命令、工作票进行作业, 但遇雷电时禁止在接触网上进行作业; 遇有雨、雪、雾或风力在 5 级及以上的恶劣天气时, 一般不进行接触网带电作业和“V” 形天窗作业。

222 .对接触网高空作业的监护都有哪些要求 ?

答:凡在距离地面 3 m 以上处所进行的作业,均称为接触网高空作业。高空作业必须设有专人监护,其监护要求如下:

(1) 带电作业时,每个作业点均要有专人监护。

(2) 停电作业时, 每一监护人的监护范围不超过 2 个跨

距,在同一组软横跨上作业时不超过 4 条股道。在相邻线路同时作业时,要分别派监护人各自监护。

(3)当停电成批清扫绝缘子时,可视具体情况设置监护人员。

223 .对接触网及电力机车的取流状况巡视和检查是如何规定的 ?

答:巡视和检查是对接触网及电力机车的取流状况进行外观检查,其周期和主要内容如下:

(1) 步行巡视:

①昼间:每周不少于 1 次。

观察的主要内容:

a .应无侵入限界、妨碍机车车辆运行的障碍;

b .各种线索(包括供电线、回流线、正馈线、保护线、加强线、捷接线、吸上线和软横跨的线索等)、零部件等无烧伤和损坏; c .补偿装置无损坏,动作灵活;

d .绝缘部件(包括阀型避雷器的瓷套) 无破损和闪络;

e .吸流变压器油位油色正常, 无喷油、渗漏油, 硅胶无变色,音响正常;

f .吸上线及下部地线的连接良好;

g .无因塌方、落石、山洪水害、爆破作业等损伤接触网, 危及供电和行车安全的现象。

②夜间:每月不少于 1 次。

主要是观察有无过热变色和闪络放电等现象。

(2) 登车梯巡视:每季度 1 次。

主要是检查接触网悬挂 ( 包括接触线、承力索、吊弦、吊索、电联接器、中心锚结等)、支持装置、定位装置、线岔、锚段关节、分段和分相绝缘器及其零部件的状态是否连接良好, 无损坏;检查整修接触网终点标等网上标志的状态。

(3) 乘车巡视:每月不少于 1 次。主要是观察接触悬挂及其支持装置和定位装置的状态。

(4) 取流检查:每月 1 次。

主要是观察电力机车的取流状态。

遇有大风、大雨、大雪、大雾等恶劣天气时, 要适当地增加巡视次数。

224 .绝缘部件的清扫周期是如何规定的 ?

答: (1)绝缘子 1～2 年;

(2) 分段、分相绝缘器 3～6 个月;

(3) 严重污秽地区及隧道内应适当缩短,具体数值由铁路局自行制定。

若有适当的检测手段和防污措施, 经铁路局批准可以延长清扫周期。

225 .补偿器在悬挂系统中起什么作用 ?

答:补偿器是一种自动调整导线张力的装置, 它是由一组坠砣及滑轮组组成(图 3 - 1) 。当气温变化, 导线受温度影响而伸长或缩短时,补偿器可以使导线沿线路方向移动而保持张力和弛度不变。

1 - 杆头悬式绝缘子 ;

2 - 耳环悬式绝缘子 ;

3 - 补偿滑轮 ;

4 - D 型补偿滑轮 ;

5 - 坠砣 ;

6 - T 型限界架 ;

7 - 承力索补偿器 ;

8 - 接触线补偿器。

图 3 - 1 　钢柱全补偿下锚示意图

226 .线岔设在接触网的什么地方 ? 起何作用 ?

答:线岔设在站场内两个股道相交处, 为了使电力机车受电弓由一股道的接触线安全平滑地过渡到另一股道的接触线上,特在两组悬挂有相交处设置了限制器, 亦称限制管。线岔的作用是在转辙的地方, 当两组接触悬挂接触线被受电弓同时抬高时,使接触线不致发生刮弓现象。

227 .什么叫空气绝缘间隙 ?

答:保证带电体与接地体间可靠绝缘的空气间隙, 叫空气绝缘间隙。对接触悬挂来说既要保证它在任何运营条件下不发生放电而造成事故,又要力争使间隙尽可能缩小, 以便最大限度地利用桥隧建筑物的净空。绝缘间隙是一个很重要的指标,一般最小为 300 mm。

228 .接触网定位装置起什么作用 ?

答:接触网定位装置是由定位器、定位管、定位环支持器及定位线夹等连接件组成。它的作用是使接触网对线路中心保持在所需要的横向位置上。定位装置对接触线的固定, 应该使接触线悬挂保持应有的弹性, 即当受电弓在其下面通过的瞬间,保证接触线的自由升降。

229 .接触网支柱内缘至邻近铁路线路中心的距离是多少 ?

答:接触网支柱内缘至邻近铁路线路中心的距离在铁路区间和车站的直线区段,一般情况下必须大于 2 400 mm, 在曲线区段还应加上加宽值。

230 .绝缘子的作用是什么 ? 绝缘子的电气绝缘性能用什么表示 ?

答:绝缘子是接触悬挂的主要部件之一, 主要用来悬挂或支持接触悬挂, 并起电气绝缘作用, 用以隔离带电体和接地体。绝缘子是保证人身安全的主要元件。绝缘子的电气绝缘性能用干闪电压、湿闪电压和击穿电压来表示。干闪电压就是绝缘子表面处于干净状态时, 使其表面发生闪络的最低电压;湿闪电压是在下雨方向与水平方向成 45°时, 使其表面发生闪络的最低电压; 击穿电压就是绝缘子发生击穿的最低电压。

当绝缘子电气绝缘性能低于以上三种电压之一时就会发生闪络, 引起供电系统短路, 牵引变电所继电器动作中断供电,影响列车运行。

231 .接触网常用的绝缘子有几种 ? 各用于什么地方 ?

答:接触网常用的绝缘子有悬式、针式和棒式三种。按绝缘子表面长度(即泄漏距离) 又可分为普通型和防污型两种。

悬式绝缘子串一般为 3 片, 在大站软横跨及下锚等水平耐张处采用 4 片。悬式绝缘子串具有较好的机电性能, 便宜、灵活性大,部分绝缘子片损坏后尚能维持供电; 缺点是不能受压和抗弯,并且瓷体直径较大, 影响净空的利用。

棒式绝缘子受压性能良好,具有一定的抗弯强度, 瓷体直径较小,但较贵, 灵活性差,用在不适于采用悬式绝缘的处所, 如绝缘腕臂、定位柱及隧道内。

针式绝缘子多用于回流线、保护线、跳线的固定, 它承受线索不同方向的负荷。

232 .什么叫接地和接地装置 ?

答:在电力系统中, 习惯将大地视做零电位, 这是由电力供电变压器结构决定的。其次是因人与大地是处于同电位, 所以为了保护人们不被电气设备触电, 经常把电力设备、杆塔、支撑装置与大地作良好的连接叫接地。为了可靠接地, 一般采用金属体插入大地, 再用导线连接在电气设备上。该接地导线与接地金属体合在一起叫接地装置。

接地线应直接接到钢轨上,或中间加设火花间隙。AT 供电方式中,钢筋混凝土支柱支持装置通过连线与保护线经保护间隙接地。

233 .接地装置按其作用可分为几种接地 ?

答:接地按其作用分为:

(1) 保护接地。电力设备的金属外壳、钢柱及钢筋混凝土柱等,由于绝缘损坏有可能带电。为了防止这种电压危及人身安全所设的接地就是保护接地。例如:接触网支柱接地。

(2) 工作接地。运行需要的接地。如 AT 供电制中的自耦变压器的中性点经吸上线、扼流线圈与钢轨的连接叫工作接地。

(3) 过电压保护接地。如避雷线、避雷器的接地。

(4)防静电接地。为了防止静电危险影响而设的接地。

如易燃油、天然气贮罐和管等的接地。

234 .接触网的接地起什么作用 ?

答:我国电气化铁道接触网的额定电压为 25 kV( 系接触线对铁路钢轨电压) , 带电与非带电体之间虽然有悬式或棒式绝缘子起隔离作用,但是在通常情况下总有微弱的泄漏电流经绝缘体流向大地。随着绝缘元件的老化及出现裂纹或浸水时,绝缘强度下降, 这种泄漏电流会相应增加。当支柱对地有较大的接地电阻时,其电流就会在支柱上形成过渡电压, 严重时会危及人身安全。另外, 当绝缘子缺、残及遭到破坏时, 必然会形成短路电流。但是由于支柱本身的电阻、基础的电阻以及基础至钢轨的过渡电阻等,其阻值较大, 在短路电流流过这较大的电阻时,无疑就限制了短路电流的数值, 致使因短路电流不足以使继电保护动作, 而在短路点处形成时断时续的电弧,这样不仅不利人身安全, 而且会烧损电气设备。为避免上述种种情况的发生, 接触网应设立接地装置。即接触网的支持结构、支柱及其他电气装置应接地。为了达到上述目的, 《铁路电力牵引供电设计规范》规定“接触网支柱及距接触网: 带电体 5 m 以内的金属结构 (信号机、水鹤、桥上铁栏栅等) 均应接地”。

235 .接触网的防雷装置是怎样设置的 ?

答:接触网是露天供电装置, 为了安全运行, 应采取必要的大气过电压措施。《铁路工程技术规范》规定“接触网大气: 过电压防护, 应根据雷电活动情况, 结合运营经验, 采取相应的防护措施,在下列重点位置应适当设置避雷装置: 电分相和电分段锚段关节、长大隧道两端、分区亭引入线和牵引变电所馈线出口处。”

目前在电化区段主要采用管型避雷器、阀型避雷器和角隙避雷器三种。

236 .接触网应设哪几种防护装置 ?

答:为了防止人员、车辆等与接触网设备相接触或碰撞, 主要防护装置有:

(1) 限界门:在铁路和公路平交道口的地方, 为了防止汽车或其他车辆装载过高,在横过铁路时触及接触网, 造成短路事故,危及人员安全及设备损坏, 故装设限界门限制超高的车辆等通过。

(2) 防护栅栏:对于铁路在下面的立交桥和天桥, 应在公路边上或天桥两侧装设防护栅栏, 以免物品或人员与接触网接触,确保人身安全。

(3) 支柱防护:位于货物、公路边沿等易遭碰撞的支柱, 应设支柱防护,以保护支柱免受直接碰撞。

237 .接触网作业人员具备什么条件方可进行工作 ?

答:凡是从事接触网之运行和检修工作的所有人员, 都必须认真学习作业安全知识,经考试合格评定安全等级, 取得安全合格证之后方准参加作业。并应:

(1) 从事接触网检修运行工作的人员,每年定期进行一次安全考试,必须合格。

(2) 对下列人员事先还要进行安全考试:

①开始参加接触网工作人员;

②当职务或工作单位变更, 但仍从事接触网运行和检修工作人员;

③中断工作 6 个月以上而仍继续担任接触网运行和检修工作人员。

238 .接触网检修作业前需要办理哪些手续 ?

答:接触网检修作业前需办理下列手续:

(1) 要认真填写所规定的工作票, 注明是否带电作业, 明确停电范围,检修地点、时间和制订完备的安全措施;

(2) 必须报请电力调度批准,要得到批准的作业命令及编号批准时间;

(3) 凡对行车有影响时,均应通过车站值班员与列车调度员办理允许施工手续,并在《行车设备检查登记簿》内登记, 经车站值班员签认,方可开工;

(4) 封锁区间施工时,应取得准许施工的调度命令。

239 .在接触网进行检修时如何进行防护 ?

答:对于有影响列车运行的接触网检修作业, 施工地点应设置防护。线路状态及接触网未恢复到允许放行列车的条件,不得撤除防护。

(1) 区间施工时,应在能控制作业区列车运行的相邻车站设驻站防护员,施工现场两端设工地防护员, 防护人员必须携带防护用具。驻站防护员和工地防护员应设置专用防护电话或无线报话机,保持经常联系。

(2) 接触网施工占用线路作业,应使用停车手信号进行防护,并应符合下列规定:

①区间

在车站运转室或信号楼设驻站防护员, 在施工现场两端规定防护距离外设防护员,若为车梯作业, 该防护员必须携带专用有线电话或无线报话机与驻站防护员保持密切联系。同时,在车梯两端( 双线在邻线的来车方向 )规定距离外各设一名防护员。在曲线地段或雨、雾影响视线时, 在规定距离以内宜增设中间防护员。如图 3 - 2、图 3 - 3。图 3 - 2 　单线区间施工防护

图 3 - 3 　双线区间施工防护

驻站防护员与随车梯防护员的联系话路未通或通话不清晰时不得开工,施工中应每隔 6～8 min 联系一次, 当出现通话故障而联系中断时, 施工负责人应即下令停工并撤除车梯和人员,待通话联系恢复正常且取得车站值班员同意后, 方可重新设好防护,恢复施工。

②站内

在车站运转室设驻站防护员,在施工现场设一名防护员。车梯作业时,该防护员应随车梯移动, 并与驻站防护员保持密切联系。同时,在车梯两端的道岔处各设一名防护员, 若道岔防护员距施工现场大于规定防护距离或雨、雾视线不清时, 应增设中间防护员。

车站道岔区车梯作业若影响几条线路行车时, 跟随车梯的防护员应将车梯位置随时通知驻站防护员, 以便驻站防护员随时向现场通报站内调车情况。

240 .在接触网停电作业时与带电设备应保持的安全距离是多少 ?

答:在接触网停电作业时, 作业人员(包括所持的机具、材料部件)与周围上下带电设备的距离不得小于:

(1) 110 kV 电线路为 1 500 mm;

(2) 25、35 kV 电线路及设备为 1 000 mm;

(3) 10 kV 以下的电线路及设备为 700 mm。

241 .带电作业时对绝缘工具有什么要求 ?

答:带电作业时, 其绝缘工具必须符合下列要求:

(1) 带电作业的各种绝缘工具,其材质的电气强度不得小于 3 kV/ cm。其有效绝缘长度不得小于下列规定:

①直接带电作业用的梯车,为 2 000 mm;

②间接带电作业用的绝缘操作杆,为 1 000 mm;

③其他绝缘工具如滑轮用的绝缘绳,为 1 000 mm, 受空间限制时为 600 mm;

(2) 绝缘工具必须有产品合格证,并要进行定期修理和按有关规定进行实验,全部符合安全标准;

(3) 要保持清洁、干净和干燥, 部件要齐全、整洁。

242 .在接触网分区( 单线)停电作业时的验电应注意哪些事项 ?

答:由于在此种情况下的接触网是一线有电, 一线停电, 因此禁止使用抛线验电,要改用 35 kV 级的音响验电器验电, 以防抛线时,发生意外, 造成事故。

243 .在搬运检修梯车等大件工具及配件时应注意哪些安全事项 ?

答:在带电的接触网下, 搬运这些高大的工具部件时, 必须放倒移动,在任何时刻, 都必须保证距接触网带电部分 2 m 以上距离。

244 .检修工具有哪些缺点不得使用 ?

答:检修工具的领用和保管应指定专人负责, 使用时必须进行外观检查,有下列情况者不得使用:

(1) 滑轮组:吊钩有裂纹或明显变形者; 滑轮边缘有裂纹或严重磨损、轴承变形、轴瓦磨损者;钢丝绳断股、严重锈蚀或严重扭绞者。

(2) 各种紧线器:外表有裂纹或变形者; 夹口磨损严重者。

(3) 双钩紧线器、支柱整正器: 弹簧不起作用, 两端无保险,丝杠变形或弯曲等。

(4) 手扳葫芦:外表有明显变形、损伤、锈蚀现象及操作时打滑者。

245 .安全保护用具有哪些缺点严禁使用 ?

答:安全保护用具, 应由专人管理, 不得移做他用。每次使用前必须进行外观检查,有下列情况者, 严禁使用:

(1) 安全带:铁环或铁链有裂纹, 绳子断股或腐烂,挂钩有裂纹或变形,皮带有损伤者。

(2) 安全帽:表面有破损, 无防震罩者。

(3) 验电器及其他绝缘工具: 无定期耐压试验合格证, 指示灯缺损者。

246 .变电所需要停电作业时必须完成哪些停电措施 ?

答: 变电所停电作业时, 必须按下列程序完成停电措施后,方可在停电设备上工作:

(1)断开电源。将欲进行作业的电气设备完全与电源断开,防止一次设备倒送电和二次设备串电。作业的电气设备与电源间应有明显的断开点。在有远方控制的变电所、分区亭和开闭所进行作业时, 必须将远方控制的开关置于当地控制拉置。

(2) 验电。必须检验欲进行作业的电气设备是否有电, 确认电气设备不带电后,方可工作。

使用验电器进行验电前, 应确认验电器的电压等级符合要求,并应先在带电的设备上试验验电器是否准确。试验时应戴绝缘手套,并穿绝缘靴。

(3) 接地。当验明施工设备无电后应将设备接地。如为两相或三相的线路应同时将它短路接地。

(4) 悬挂警告牌,设防护栏。因停电作业而断开的断路器操作把手上、隔离开关的操作手柄上和防止串电而切换的二次回路的转换开关上均应悬挂“有人工作,禁止合闸 !”的警告牌。

施工作业人员不得进入的区域,应设置防护栏并悬挂“止步,高压危险 !”的警告牌。

防护栏和警告牌的设置与撤除应由变电值班员负责, 不得任意移动或撤除。

247 .接触网停电作业前必须完成哪些安全措施 ? 作业完成后应检查哪些事项 ?

答:接触网施工负责人接到电调命令后应按命令要求进行作业。作业前必须按下列程序完成安全措施后, 方可在停电设备上工作:

(1) 验电。在停电设备上验电,应由两人进行, 一人操作, 一人监护。操作时应戴绝缘手套,穿绝缘靴。

(2) 接地线。当验明施工区段无电后,应即将接触网设备接地。

临时接地线应挂在接触网停电作业范围的两端。

2

临时接地线应用截面为 25 mm 及以上的多股裸软铜线。

装、撤接地线时, 应由二人进行, 一人操作, 一人监护, 并应用绝缘棒操作。

(3) 设置防护。断电后的防护工作应符合下列规定:

①断开的隔离开关应加锁,并派人防护;

②在与带电体邻近的接触网进行作业时,应设专人防护, 施工人员和机具与带电体之间的距离应符合表 3 - 1 规定。

表 3 - 1 　人员机具和带电体的安全距离

输电线电压

( kV) 35 及以下 110 及以下 220 及以下

水平接近距离

( m ) 1 4 6

垂直接近距离

( m ) 1 2．5 3

停电作业完成后,施工负责人必须进行检查, 确认接触网状态良好、作业人员均已撤离接触网后, 方可撤除接地线, 通知电力调度消除命令送电。

248 .进行倒闸作业必须遵守哪些规定 ?

答:倒闸作业必须按电力调度员发出的倒闸命令执行。

并应:

(1) 倒闸命令用电话传达时,受令人( 即倒闸操作人)应按照规定格式记录,并复诵一遍。经电力调度员确认无误, 并给予命令编号及批准时间后开始生效。

(2)变电所倒闸作业应按批准的技术操作程序 ( 操作卡片)进行。在空载试运行期间, 操作和运行情况, 应准确记入操作命令簿和运行记录簿内。并应加强巡视, 如发现异常情况时,应采取有效措施。

(3) 倒闸作业应由两人即操作人和监护人进行。操作人必须确认隔离开关处于正常良好状态后, 方可进行操作。操作时, 应带绝缘手套, 穿绝缘靴。使用绝缘拉杆 ( 或操作机构) , 动作应准确、迅速。完成倒闸作业后, 应按规定格式填写

“已完成倒闸作业通知”,并向电力调度员报告。

(4) 对需由电力调度员下令进行倒闸作业的断路器和隔离开关,遇有危及人身和设备安全的紧急情况, 值班人员可先断开有关的断路器和隔离开关,再报告电力调度员, 但再合闸时必须有电力调度员的命令。

(5) 电力调度员对一个牵引变电所一次只能下达一个倒闸作业命令。

电力调度员发布命令及值班员受令,均应做电话录音。

3 .2 　供电事故抢修

249 .牵引变电所常见的事故有哪些 ?

答:牵引变电所常见的事故主要有:

(1) 电气设备内部绝缘损坏或质量不良造成的事故;

(2) 电气设备操作事故;

(3) 牵引变压器事故;

(4) 高压断路器与传动机构的事故;

(5) 电缆头与绝缘套管损坏事故;

(6) 绝缘瓷瓶损坏和脏污所引起的事故;

(7) 继电保护误动作所引起的事故;

(8) 雷击、雨雪、覆冰或飞鸟、动物灾害造成的事故。

250 .接触网常见的事故有哪些 ?

答:接触网常见的事故主要有:

(1) 区分绝缘器表面击穿是最常见的事故。绝缘器在露天运行以后由污染、潮湿、电弧烧伤等外界因素影响, 绝缘强度下降,形成表面击穿事故。

(2) 绝缘子闪络也是常见事故。采用各种类型的绝缘子中,棒式绝缘子 TB - 25 隔离开关绝缘子,TX - 35/ 400 的闪络事故最多,X - 45 悬式绝缘子闪络事故也有发现, 但较少。主要发生在内燃与电力混合牵引区段和外界污染严重区段。

(3)由于电连接线夹装置不当, 接触不良而引起电连接线、吊弦、导线、承力索等烧伤乃至烧断事故。原因是电连接线夹装置不当,接触不良, 电阻过大,产生发热, 烧伤后又长期没有发现造成的。

(4) 刮电力机车受电弓。这一的事故也是经常发生的, 轻者刮断一根吊弦, 打断受电弓炭滑板的炭条; 重者刮断导线、承力索,破坏范围可达半个锚段, 使受电弓损坏、接触网停电、列车停止运行。

刮弓的原因: 机车受电弓状态不良, 接触网状态不良, 不能保证受电弓良好滑行,运行中产生碰撞等。

(5) 大风、多树地区, 往往因树木摇摆, 刮到接触网上, 发生跳闸事故。

(6) 货车装载不良, 从运行的货车上滑出物体, 砸断支柱或刮断支柱,篷布绑扎不牢等原因造成停电事故。

(7) 列车脱轨、颠覆、冲突等事故造成接触网严重破坏。在起复事故过程中, 使用救援吊车也将影响接触网供电。这类事故在站场,特别在编组站发生较多。

(8) 接触网维修不当, 电力机车故障或误操作, 装卸线等隔离开关误操作,调车时电力机车闯入无电区等也会造成跳闸、跑线、刮弓等事故。

251 .如何加强对接触网事故抢修工作的领导 ?

答: 为了加强接触网事故抢修工作的领导, 做到临阵不乱,指挥得当, 有条不紊, 必须建立健全各级责任制。供电段和领工区均要成立接触网事故抢修领导小组。事故抢修的工作领导人,即是事故现场抢修工作的指挥者。当有几个作业组同时进行抢修作业时,必须指定一人担当总指挥, 负责各作业组之间的协调配合; 同时必须指定专人与电力调度员时刻保持联系, 及时汇报抢修工作进度、情况等, 并将电力调度员和上级的指示、命令迅速传达给事故抢修的指挥者。

252 .接触网抢修组应由哪些人员组成 ?

答:每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组,组长由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当, 组内应明确分工, 有准备材料工具的人员、防护人员、坐台联系人、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时工作领导人和防护人员应佩戴明显的标志, 各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组, 以加强协调配合, 一旦故障停电, 可以配套出动抢修,当人员变动时要及时调整和补充。

每个接触网工区在夜间和节假日必须经常保持一个作业组的人员(至少 12 人)在工区值班。

253 .制定抢修方案应遵循什么原则 ?

答:制定抢修方案,应本着“先通后复”的原则, 以最快的速度设法先行供电, 疏通线路, 必要时可采取迂回供电、越区供电和降下受电弓通过等措施, 尽量缩短停电、中断行车时间,随后要尽快安排时间处理遗留工作, 使接触网及早恢复正常技术状态。

在双线电化区段, 除了按上述“先通后复”的原则制定抢修方案外, 还要集中力量以最快的速度设法“先通一线”尽快疏通列车。

故障范围较小, 抢修时间不长, 无需分层作业, 应抓紧时间一次抢修完毕,恢复供电、行车。

254 .发现接触网故障应如何通报和处理 ?

答:电气化区段的所有职工, 任何时候发现接触网故障和异状,均应立即设法报告分局( 或供电段,下同) 电力调度员或列车调度员(若列车调度员先接到报告, 应立即通知电力调度员) , 并应尽可能详细地说清故障范围和破坏情况, 必要时在事故地点设置防护措施。

分局电力调度员得知接触网发生故障, 首先要迅速判明故障地点和情况 (当故障探测装置失灵时, 可采取分段试送电、派人巡视等方法查找) ,尽可能详细地掌握设备损坏程度, 立即通知就近的接触网工区和供电段生产调度, 并报告分局主管部门和铁路局电力调度员。铁路局电力调度员及时报告铁道部电力调度员。

为避免扩大事故范围,在未确认符合供电和行车条件、作业人员已撤至安全地带时, 不要盲目强送电。强送电前应撤除重合闸。

255 .接触网工区接到抢修通知后的出动时间是如何规定的 ?

答: 接触网工区接到抢修通知后, 应按抢修组内部的分工,分头带好材料、工具等, 白天 15 min、夜间 20 min 内出动。工区值班人员应及时将出动时间、情况报告分局电力调度员、供电段生产调度员和领工区。

抢修车辆出动前,分局电力调度员应将车号及到达的地点通知列车调度员,列车调度员应优先放行, 使之迅速到达事故现场。

256 .接触网抢修组到达事故现场后首先应做好哪些工作 ?

答:接触网抢修组到达现场后, 组长(即抢修工作领导人) 要组织人员全面了解故障范围和设备损坏情况, 制定抢修方案,并尽快地报告分局电力调度员, 征得分局电力调度员同意后,立即组织实施。

当有两个及以上抢修组同时作业时, 应由供电段事故抢修领导小组指定一名人员任总指挥。如牵涉变电设备、试验等多工种作业,由分局电力调度员负责组织协调, 按时完成任务。

257 .在抢修接触网事故中如何实施抢修方案 ?

答:所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修组长的统一指挥,任何人不得干扰。各级领导的指示也应通过电力调度员下达、由抢修组长集中组织实施。并应:

(1) 抢修方案一经确定, 一般不应变动, 确属必须变动者要经过分局电力调度员同意,并通知有关部门。

(2) 在配合行车事故救援时,接触网抢修组长应服从事故调查处理委员会主任或事故现场负责人的调动。对接触网进行停电、拆除或修复工作, 并将工作情况及时报告事故调查处理委员会主任或事故现场负责人。事故救援结束, 根据事故调查处理委员会主任或事故现场负责人的命令, 向分局电力调度员申请办理接触网送电事宜。

当用吊车作业必须拆除接触网时, 在满足作业要求的前提下,选择工作量最小、又容易恢复的方案。

(3)在铁路局 (分局、段 ) 分界附近发生事故时, 相邻的铁路局(分局、段)应积极协助抢修, 在参加抢修中服从事故所在分局(或段) 电力调度和抢修组长的指挥。

258 .在抢修接触网事故中应做好哪些联络工作 ?

答:在接触网抢修过程中, 抢修组要指定专人与分局电力调度员经常保持通讯联络,向电力调度员随时报告抢修进度等情况,同时电力调度员将各级领导的指示和电力调度员的命令传达给接触网抢修组长。

分局电力调度员要将事故抢修进度和预期完成时间等情况随时向分局领导、路局电力调度员报告, 铁路局电力调度员要及时报告铁道部电力调度员。

259 .在修复接触网事故中要注意保存和收集哪些资料 ?

答:要注意保存事故及抢修工作的原始资料, 电力调度员对事故处理过程中的通话应进行录音, 待事故分析后再保存一个月方可消除。

接触网抢修组长要指定专人写实事故及其修复的情况, 包括必要的拍照,有条件时可进行录像, 收集并妥善保管故障拉断或烧坏的线头、损坏的零部件等, 以利事故分析。

对典型事故的照片、报告、损坏的线头、零部件等, 供电段应作为档案资料长期保存。

260 .在抢修接触网事故中必须遵守哪些安全规定 ?

答:事故抢修可以不要工作票, 但必须有电力调度员的命令,并按规定办理作业手续, 坚持设置行车防护, 以及作好安全措施。防护人员要思想集中,坚守岗位, 履行职责,及时、准确地传递信号。

(1) 在攀杆、登梯和车顶上高空作业时, 除按有关规定执行外,要特别强调在接触网上整个作业过程中, 必须系好安全带和戴好安全帽。

(2) 抢修作业时,必须办理停电作业命令和验电接地, 方准开始作业。抢修作业组长(工作领导人) 在抢修作业前要向作业人员宣布停电范围, 划清设备带电界限。对可能来电的关键部位和抢修作业地段,要按规定设置可靠足够的接地线。

(3) 在拆除接触网作业时,要防止支柱倾斜、线索断线、脱落等;在抢修恢复作业中, 对安装的零部件特别是受力件要紧固牢靠,防止松脱、断线,引起事故扩大。

(4) 为了缩短抢修时间,尽快恢复供电、行车,可采取过渡措施,但事后要最快地恢复设备正常状态。

261 .抢修组在修复接触网后, 符合什么条件方可申请送电和撤离事故现场 ?

答:接触网修复过程中, 对关键部位要严格把关, 确认符合供电行车条件后方准申请送电, 送电后要观察 1～2 趟列车,确认运行正常后抢修组方准撤离事故现场。

申请送电时要向分局电力调度员说明列车运行应注意的事项,电力调度员要及时通知列车调度员, 必要时向司机和有关人员发布命令周知。

262 .电气化铁路区段应配备哪些抢修接触网事故的车辆 ?

答:为保证接触网事故抢修指挥人员能及时赶赴现场组织抢修, 供电段应配备事故抢修指挥车、接触网检修作业车、轨道车(包括相应的平板车, 下同) , 供电段还应配备架线作业车、放线车和轨道吊车组成一组抢修列车。

接触网工区应配备轨道车或汽车, 重要区段和重车方向运量在 4 000 万 t 以上的繁忙干线的工区,可改配接触网检修作业车,沿线靠近公路的工区, 可改配公铁两用接触网检修作业车。

供电段和接触网工区执行抢修任务时, 交通机具是保证迅速出动抢修的先决条件, 因此, 应有专人管理, 做好日常维修保养, 时刻处于良好状态, 保有足够的燃料, 随时能出动抢修,夜间及节假日应有司机值班。

263 .接触网抢修列车及作业车的停放应遵守哪些规定 ?

答:接触网抢修列车、作业车、汽车、轨道车, 必须停放在能够保证迅速出动的指定地点,如必须变更停放地点, 工区值班员要及时报告分局电力调度员和供电段生产调度员。

冬季取暖的地区,车库应有采暖设施, 保证及时出动。分局电力调度员和供电段生产调度员必须随时掌握抢修列车和各接触网工区交通工具的停放地点、整备情况, 交接班时进行交接,接班后要复查。

264 .接触网工区及抢修列车应储备哪些抢修用的材料备件 ?

答:接触网工区及抢修列车上应按表 3 - 2 的标准, 配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等, 并随时注意补充。

表 3 - 2 　接触网抢修用材料备件储备定额表

顺号 名　　　　称 单位 数　　量 备　注

供电段 抢修列车 工区

一 支柱及支持装置

1 轻型支柱 根 6 2 4 小型金属支柱或杉木杆

2 混凝土和金属支柱 根 12 2 6 储备哪种视管内情况而定

3 软横跨用金属支柱 根 4

4 锚板及拉线 套 2 2 2

5 常用的腕臂 ( 包括底

座) 套 12 2 6

6 定位装置 套 12 2 6

266 .如何判断与查找接触网永久接地故障 ?

答:变电所断路器跳闸, 重合闸和强送均不成功, 可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿, 隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线, 是较严重的弓网故障、机车故障、吸流变压器短路等原因造成的。

267 .接触网区间中间支柱折断时允许采用哪些过渡措施 ?

答:区间中间支柱折断, 可用轻型组合支柱代替。若必须挖坑立杆时,直线区段可不打拉线, 曲线区段根据支柱受力情况可用锚钎打一个临时拉线。

268 .接触网锚柱或锚段关节处支柱折断时允许采用哪些过渡措施 ?

答:锚柱折断可借助附近其他支柱下锚, 但均需在承力索和接触线下锚方向做拉线。若该锚柱有两个锚支, 其中一个下锚在临时支柱上,另一锚支可临时固定在其他锚段的承力索上,若系土挡处的锚柱可借助附近其他支柱下锚。

锚段关节处支柱折断或接触网损坏, 也可采用两个锚段合并,取消一个中心锚结的方法临时供电。

269 .接触网中心支柱或转换支柱折断时允许采用哪些过渡措施 ?

答:中心支柱或转换支柱折断时可利用金属支柱, 也可用两根杉木杆做成人字叉杆,埋深 1 m 左右,视受压或受拉决定其倾斜方向,受拉的打拉线, 受压的可在人字杆外侧用一根杉木杆斜顶住,当两悬挂间不能保证规定的绝缘距离时, 可暂不作绝缘锚段的关节用。

270 .接触网隧道内埋入杆件损坏时允许采用哪些过渡措施 ?

答:隧道内埋入杆件损坏时:

(1) 在直线或曲线上个别悬挂点或定位点损坏时,只要接触线不超出受电弓工作范围时,可将悬挂和定位装置甩开, 绑扎牢固,不侵入限界, 调整好接触悬挂,可暂时送电开通。

(2) 若必须修复悬挂、定位装置、杆件等,可用铁线将绝缘子固定在原杆上,恢复悬挂和定位, 若埋入杆件整体脱出或已松脱,可用高标号的快干水泥灌注。

(3) 对短时间难以修复的事故,可将隧道内接触网吊起或断开, 使列车降弓通过, 在列车尾部加挂一台电力机车, 推进运行疏散列车。

271 .接触网隔离开关及分段、分相绝缘器损坏时允许采用哪些过渡措施 ?

答:当隔离开关及分段、分相绝缘器损坏时, 经分局电力调度员批准可暂不恢复。对常闭的隔离开关, 可甩开开关将引线连通, 对绝缘器可用电联接线, 将分段导通, 但必须保证变电所的保护装置能够可靠动作, 必要时调整保护装置的整定值。对常开隔离开关,甩开引线, 绑扎牢固即可送电。

4 　工电安全

4 .1 　工务安全

272 .线路轨距的容许误差是多少 ?

答:轨距是钢轨头部踏面下 16 mm 范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为 1 435 mm, 曲线轨距按表 4 - 1 规定加宽。

表4 - 1 　曲线轨距加宽表

曲线半径 R( m ) 加宽值( mm)

R≥350 0

350 > R≥ 300 5

R < 300 15

验收线路时, 线路轨距相对于上述标准的容许偏差规定见表 4 - 2。道岔轨距应符合道岔标准图的规定。

表4 - 2 　线路轨距容许偏差表

线路速度等级 ( km/ h ) v≤120 120 < v≤160 160 < v≤200

线路容许偏差( mm) + 6, - 2 + 4, - 2 ±2

道岔容许偏差( mm) + 3, - 2 + 3, - 2

273 .线路两股钢轨水平的容许误差是多少 ?

答:线路两股钢轨顶面, 在直线地段,应保持同一水平。

曲线地段的外轨超高, 应按铁道部规定的办法和标准确定。最大超高,双线地段不得超过 150 mm, 单线地段不得超过 125 mm。

(1) 线路允许速度不超过 120 km/ h 的区段, 线路两股钢轨水平,较上述标准的容许偏差规定为:

①维修线路的正线、到发线不得大于 4 mm, 其他线不得大于 6 mm;

②保养线路的正线、到发线不得大于 6 mm, 其他线不得大于 8 mm;

③维修的道岔,在线路的正线、到发线不得大于 4 mm, 在其他线不得大于 6 mm;

④保养的道岔,在线路的正线、到发线不得大于 6 mm, 在其他线不得大于 8 mm;

(2)线路允许速度 120 km/ h 以上至 160 km/ h 的区段, 线路两股钢轨水平,较上述标准的容许偏差规定为:

①维修线路的正线、到发线、道岔不得大于 4 mm;

②保养线路的正线、到发线不得大于 6 mm, 道岔不得大于 5 mm。

274 .整治线路、道岔冻害时, 其顺坡长度应符合哪些要求 ?

答:在线路上垫入或撤出冻害垫板, 在正线、到发线上顺坡长度一般应为冻起高度的 600 倍, 容许速度大于 120 km/ h 的线路, 一般应为冻起高度的 1 200 倍,但最低不得少于 1 000 倍;在其他站线上顺坡长度, 一般为冻起高度的 400 倍, 最低不得少于 300 倍。冻起高度超过 20 mm 时, 两端顺坡之间应有不短于 10 m 的过渡段, 其坡度应与线路坡度一致。

在道岔上垫入或撤出冻害垫板,在正线、到发线、道岔上顺坡长度,应为冻起高度的 600 倍,容许速度大于 120 km/ h 的道岔,应为冻起高度的 1 200 倍;在其他站线道岔上顺坡长度,应为冻起高度的 400 倍;辙叉及转辙部分不得有坡度变化点。

275 .哪些地段不宜铺设钢筋混凝土轨枕 ?

答:下列地段不宜铺设钢筋混凝土轨枕:

(1) 半径小于 300 m 的曲线地段;

(2) 铺设木岔枕的道岔两端各 5 根轨枕;

(3) 铺设木枕的有碴桥和无碴桥的桥台挡碴墙范围内及其两端各不少于 15 根轨枕( 有护轨时应延至梭头外不少于 5 根轨枕) ;

(4) 铺设长度小于 50 m 者。

276 .使用非同类轨枕应严守哪些限制 ?

答:除道岔内专用钢枕外, 非同类枕轨不得混铺。混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处, 距钢轨接头不得少于 5 根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间, 应用混凝土枕过渡, 其长度不得少于 25 m。提速道岔铺设木枕时, 应用2 600 mm ×260 mm×160 mm 的木枕过渡; 铺设混凝土岔枕时, 应用Ⅲ 型混凝土枕过渡,两端过渡枕均不得少于 50 根。道岔与道岔之间应铺设与过渡轨枕同规格的轨枕。

277 .在路基内埋设电缆、电杆、电气化线路接触网立杆时必须遵守哪些规定 ?

答:在路基内埋设电缆、电杆、电气化线路接触网立杆时, 必须遵守以下规定:

(1) 电缆不得埋设在路堤或路堑边坡及路肩上(过渡短经路除外)、侧沟和道床下,并不得损坏原有的排水、防护和加固设备。

电缆沿路堑埋设时,应埋在堑顶边天沟 2 m 以外;如无天沟,应在堑顶边 5 m 以外。沿路堤埋设时, 应在路堤坡脚 1 m 以外。横穿线路时,要用钢管或混凝土管防护, 埋入的管顶距路基面不得小于 0．4 m。电缆埋设后,必须及时将电缆沟填满、夯实、整平, 恢复路基完好状态,并设置明显标志。

(2) 埋设电杆、电气化线路接触网立柱时, 其内侧距线路中心线不少于 3 m, 立柱基础顶面不应超过路基面。立柱不应阻碍侧沟排水。既有线电气化改造立杆施工中, 要切实处理好路基排水、防护设备, 防止路基下沉、溜坍、影响行车安全。

(3) 施工前,施工单位必须与工务段联系, 明确安全措施和责任,并签订协议后方可施工。

(4) 施工后,工务段应参加验收, 确保埋设电缆区段的路基符合要求。

278 .采用垫碴起道时必须具备哪些条件 ?

答:垫碴起道应具备的条件:

(1) 混凝土枕、混凝土宽枕线路或混凝土岔枕道岔;

(2) 路基稳定,无翻浆;

(3) 道床较稳定,局部下沉量较小;

(4) 当轨下调高垫板厚度达到 10 mm, 或连续 3 根以上轨枕调高垫板厚度达到 8～10 mm, 使用调高扣件时调高垫板厚度达到 25 mm;

(5) 垫碴使用的道碴应符合《铁路线路维修规则》第3 .2 .3 条的规定。

279 .在线路上放置钢轨组应遵守哪些安全规定 ?

答:钢轨组在线路上放置时, 应遵守以下规定:

(1) 普通线路木枕地段, 可放在道床肩上或木枕头上, 直线地段可放在道心里(如图 4 - 1)。放在道床肩部时, 道碴应事先拉平。放在木枕头上时,两端至少各钉两个道钉, 中间适当用道钉卡住。放在道心时,两端应弯向中心并用道钉固定, 中间适当用道钉卡住。

(2) 普通线路混凝土枕地段,应放在道床肩上。直线地段也可放在道心里,两端用卡子卡在轨枕上或穿入木枕钉固, 如钢轨组较长,中间适当穿入木枕钉固。

图 4 - 1 　钢轨组放置图 ( 单位 : mm)

(3) 换出的钢轨一般应放在道床肩上或路肩上,混凝土枕地段允许临时放在道心。

(4) 道口、人行过道及平过道的道路路面上, 一般情况下不得放置钢轨;特殊情况确需放置钢轨时应固定。

280 .工、电配合施工应注意做好哪些工作 ?

答:工务部门施工需要电务配合时由工务负责登记要点; 电务部门施工需要工务配合时由电务负责登记要点。施工前工、电要进行协商,要点中应包括配合施工所需时间, 工务负责施工防护。要点不足时,应重新登记要点, 不得自行连续工作,如因故障危及行车安全而又来不及要点时, 可于妥善防护后再行处理,并尽快报告车站值班员。

施工结束时, 施工人员须认真复查, 设备须符合开通条件。在区间施工时,施工人员通知驻站人员, 驻站人员在《行车设备检查登记簿》内登记销点; 在站内施工时, 必须会同使用该设备的人员试验, 试验良好后, 由施工驻站人员在《行车设备检查登记簿》内登记销点。车站值班员签认后, 方可恢复正常使用。

281 .如何确定施工领导人 ?

答:进行线路、桥隧等设备施工时, 应根据工作内容和影响行车安全的程度,按下列规定指定专人担任施工领导人:

(1) 影响路基稳定的开挖路基、开挖建筑物基坑、整治路基病害,加固或改建桥隧建筑物, 拆铺便线便桥和临时架空结构,更换或铺设防水层, 整修隧道衬砌等较复杂的作业, 应由职务不低于领工员的人员担任。

(2) 需办理封锁手续, 设置移动停车信号防护, 线路开通后需限制列车速度的作业, 应由职务不低于领工员 ( 分队长) 的人员担任。

(3) 需办理封锁手续, 设置移动停车信号防护, 线路开通后不限制列车速度的作业及区间卸砂石料车作业, 应由职务不低于工长的人员担任。

(4) 需办理慢行手续, 设置移动减速信号防护, 限制列车速度的作业,应由职务不低于领工员( 分队长)的人员担任。

(5) 设置作业标防护的工作和使用轻型车辆及小车时, 应由工(班) 长或经段队批准并经考试合格的人员担任。

(6) 在特殊情况下,上述作业可由段( 队)长指派能胜任的人员担任。

282 .哪些工作应办理封锁施工手续, 施工完毕放行列车或单机时限速不超过45 km/ h ?

答:下列作业应办理封锁施工手续, 设置移动停车信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速不超过 45 km/ h, 限速列车的时间、次数和速度由施工领导人根据具体情况确定。

(1) 成段更换钢轨超过 100 m。

(2) 成组更换道岔或岔枕。

(3) 成段更换或增加轨枕。

(4) 成段更换或清筛轨枕下道碴。

(5) 成段整修轨底坡。

(6) 成段调整轨缝,拆开钢轨接头并插入短轨头。

(7) 曲线平面改造。

(8) 无缝线路应力放散(或利用滚筒调整应力) 。

(9) 一次起道量超过 40 mm。

(10) 一次拨道量超过 40 mm。

(11) 使用冻害垫板一次总厚度超过 40 mm。

(12) 在线路上安装(拆除) 小型枕底清筛机。

(13) 长大隧道内宽轨枕垫碴。

(14) 拆除钢轨,全面更换桥枕。

(15) 更换或拨正钢梁、圬工梁。

(16) 抬高或降低桥梁。

(17)更换桥梁支座或支承垫石, 支座垫砂浆厚度超过

50 mm。

(18) 利用小型爆破开挖侧沟或基坑 ( 限于影响路基稳定的范围)。

283 .哪些工作应办理封锁施工手续, 施工完毕放行列车或单机时不限速 ?

答:下列作业应办理封锁施工手续, 设置移动停车信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时不限速。

(1) 成段更换钢轨不超过 100 m。

(2) 更换绝缘接头夹板。

(3) 更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。

(4) 更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢轨及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。

(5) 在线路上焊接钢轨。

(6) 在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨。

(7) 在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。

(8) 单根抽换轨枕(行车速度 120 km/ h 以上地段)。

(9) 使用有碍行车的小型养路机械。

(10) 桥梁施工进行试顶,需要起动梁身并回落原位。

(11) 抬起钢轨,单根抽换桥枕。

(12) 拨正支座,支座垫砂浆厚度在 50 mm 及以下时。

(13) 有碍行车的隧道内刨冰。

(14) 桥隧施工或检查所搭的脚手架 ( 不包括可迅速拆装的轻便装置) , 侵入机车车辆限界的左右及上边各加 150 mm 的范围时(如侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界的左右上边各加 150 mm 范围内时, 可根据具体情况规定列车运行条件,并通知有关部门) 。

(15) 跨越线路上部,且有碍行车安全的施工。

(16) 清理危石、砍伐危树, 影响行车安全时。

(17) 利用小型爆破开挖侧沟或基坑 ( 限于不影响路基稳定的范围)。

284 .哪些工作应办理临时封锁施工手续, 施工完毕后放行列车或单机的限速由施工领导人决定 ?

答:下列作业应办理临时封锁施工手续, 设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度,由施工领导人根据具体情况决定。

(1) 个别更换重伤钢轨、辙叉或联结零件。

(2) 钢轨、辙叉和夹板折断后的紧急处理。

(3) 线路发生胀轨后的紧急处理。

(4) 更换桥上伸缩调节器(主要部件) 。

(5) 其他影响行车安全的故障处理。

285 .哪些工作可以利用列车间隔时间施工 ?

答:利用列车间隔在线路上更换个别夹板, 使用弯轨器整直钢轨, 使用有碍行车的轨缝调整器, 不拆开接头调整轨缝, 桥梁施工试顶梁身并回落原位,单根抽换桥枕作业时, 施工领导人必须与车站值班员联系, 切实掌握列车运行情况。施工地点可用停车手信号防护。自动闭塞区间更换轨道绝缘, 并应确认来车方向, 两个闭塞分区无列车时, 可短路轨道电路, 以通过信号机的红色灯光防护。

特快旅客列车到达施工地点前 10 min, 必须停止影响列车运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧 2 m 以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。

286 .临时性利用列车间隔施工应如何办理 ?

答:临时性利用列车间隔施工, 施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。列车调度员应充分利用前一趟列车通过施工地点后,至下一趟列车到达施工地点前的时间, 以命令将准许施工起止时刻通知两端站车站值班员及施工领导人。施工领导人必须确认施工起止时刻,设好停车防护, 并在商定时刻终了以前,将线路恢复到正常行车条件, 撤除防护信号,通知车站值班员。车站值班员不得使列车提前开到该施工地点。不得利用特快列车与前行列车的间隔进行施工。

当利用前一趟列车通过施工地点后进行施工时, 列车前进方向的上坡道不得超过 6‰, 并应向前行列车司机和运转车长发布不得退行的命令。

287 .在区间线路上施工, 使用电话联系的程序是如何规定的 ?

答:区间线路上施工, 车站与施工地点用电话联系的程序规定如下:

(1) 施工领导人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系, 掌握列车运行时刻, 有效利用列车间隔时间, 计划好施工作业的数量和进度, 安排好劳力、工具和材料, 设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报” 等信号。

①预报:车站对施工区间办理闭塞时, 驻站联络员应立即

向工地防护员发出预报; 如系通过列车, 则应提前一个车站

(即邻站向本站发车时) 发出预报。

②确报:车站向施工区间发车时, 驻站联络员应立即向工地防护员发出确报;如施工地点距车站较近或施工条件较复杂,而需提前预报、确报时, 施工领导人应事先与驻站联络员商定明确,并通知全体防护员及施工人员。

③变更通知:预报、确报有变化时, 驻站联络员应向工地防护员发出变更通知。

(2) 工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后,均应立即按规定信号( 用喇叭、信号旗等) 向施工领导人重复鸣示,直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒,注意望, 监视来车与工地情况。如没有中间联络防护员时,应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。

驻站联络员与工地防护员应至少每 3～5 min 通话一次。如通信联系中断,工地防护员应立即以停车信号防护, 并通知施工领导人停止作业,机具下道, 尽快将线路恢复到允许放行列车的条件,恢复工作未完不得撤除防护人员。无论是开工、收工或转移作业地点, 均应及时告知驻站联络员。

(3) 驻站联络员应加强与车站值班员的联系,双线区段反方向来车时,驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。

288 .哪些工作应办理施工慢行手续 ?

答:下列工作应办理施工慢行手续, 设置移动减速信号防护。运行列车或单机限速不超过 45 km/ h, 限速列车的时间、次数和速度由施工领导人根据具体情况决定。

(1) 架空线路的施工。按施工设计规定对线路进行加固, 使用扣轨梁、工字钢梁或 D 型施工便梁时, 其容许最大跨度和容许行车速度见《铁路工务安全规则》附录二。

(2) 利用列车碾压调整无缝线路应力。

289 .区间封锁线路的施工应如何防护 ?

答:在区间线路上施工时, 根据线路速度等级, 使用移动停车信号的防护办法如下:

(1) 单线区间施工时,如图 4 - 2。

图 4 - 2 　单线区间施工时的防护办法( 长度单位 : m)

注 : 图中“ A”为不同线路速度等级的防护距离 , v≤120 km/ h 为 800m; 120 km/ h

< v≤140 km/ h 为 1 100 m; 140 km/ h < v≤160 km/ h 为 1 400 m;160 km/ h < v≤200 km/ h 为 2 000 m。以下同。

(2) 双线区间一条线路上施工时,如图 4 - 3。

图 4 - 3 　双线区间一条线施工时的防护办法 (长度单位 : m)

(3) 双线区间两条线路同时施工时,如图 4 - 4。

图 4 - 4 　双线区间两条线同时施工时的防护办法 ( 长度单位 : m )

(4) 施工地点在站外,距离进站信号机( 或站界标) 少于 A

+ 60 m时,如图 4 - 5。

如车站方面防护距离少于 60 m 时, 可不放置响墩。

在规定利用动能闯坡的区间施工, 列车运行速度在 120 km/ h及以下线路,其防护距离( 自施工点至最外方第一个响墩间)不得少于 1 100 m。在区间施工,除上述各项办法防护外, 还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员, 用电话或无线电话联系。

图 4 - 5 　接近车站施工时的防护办法 (长度单位 : m)

工地防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内 20 m 附近望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时, 应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工, 施工领导人经与车站值班员联系, 确认尽头一端无列车、动车时, 则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间望条件不良又无电话联系时,应增设中间防护人员。

凡用停车信号防护的施工地点,在停车信号撤除后, 列车需减低速度通过施工地点时,应按减速信号防护的办法防护。

290 .在区间线路上设置或撤除移动停车信号的程序是如何规定的 ?

答:区间线路上施工, 设置或撤除移动停车信号防护的程序规定如下:

(1) 设置移动停车信号防护时:

①抄录并确认施工封锁命令;

②施工领导人通知两端防护员设置响墩, 并展开停车手信号进行防护;

③设置施工地段两端的移动停车信号;

④发出施工命令。

(2) 撤除移动停车信号防护时:

①施工领导人检查确认线路已达到放行列车条件;

②撤除施工地段两端的移动停车信号;

③通知两端防护员撤掉响墩,收起停车手信号, 确认线路处于开通状态;

④通知车站开通线路。

291 .在站内线路或道岔上封锁施工时如何设置防护 ?

答:在站内线路或道岔上施工, 使用移动停车信号的防护办法如下:

(1) 在站内线路上施工

①将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置, 并加锁或钉固,可不设置移动停车信号牌; 如不能加锁或钉固道岔时,在施工地点两端各 50 m 处线路中心, 设置移动停车信号牌防护,如图 4 - 6。

图 4 - 6 　在站内线路上施工的防护办法( 长度单位 : m )

②如施工地点距离道岔少于 50 m 时, 将该道岔扳向不能通往施工地点的位置, 并加锁或钉固; 如不能加锁或钉固时, 在警冲标相对处线路中心, 设置移动停车信号牌防护, 如图

4 - 7。

③在进站道岔外方线路上施工,对区间方面, 以关闭的进站信号机防护; 对车站方面, 在进站道岔外方基本轨接头处 (顺向道岔在警冲标相对处 ) 线路中心, 设置移动停车信号牌防护,如图 4 - 8。

图 4 - 7 　在站内距道岔少于 50 m 处施工的防护办法 (长度单位 : m)

图 4 - 8 　在进站道岔外方线路上施工的防护办法 (长度单位 : m )

④双线区段,在站界标至出站道岔的线路上施工, 对区间方面, 在站界标相对处线路中心, 设置移动停车信号牌防护, 如图 4 - 9; 对车站方面,按③的办法防护。

图 4 - 9 　双线区段在站界标至出站道岔线路上施工的防护办法( 长度单位 : m )

(2) 在道岔上(含警冲标至道岔尾部线路) 施工

①在站内道岔上施工, 一端距离施工地点 50 m, 另一端两条线路距离施工地点 50 m, 分别在线路中心, 设置移动停车信号牌防护, 如图 4 - 10; 如一端距离外方道岔少于 50 m 时,将道岔扳向不能通往施工地点的位置, 并加锁或钉固。

图 4 - 10 　在站内道岔上施工的防护办法 (长度单位 : m)

②在进站道岔上施工,对区间方面, 以关闭的进站信号机防护;对车站方面, 在距离施工地点 50 m 线路中心, 设置移动停车信号牌防护;距临近道岔不足 50 m 时, 在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号牌防护, 将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置,并加锁或钉固, 如图 4 - 11。

图 4 - 11 　在进站道岔上施工的防护办法 (长度单位 : m)

③在出站道岔上施工,对区间方面, 在站界标相对处线路中心,设置移动停车信号牌防护, 如图 4 - 12; 对车站方面, 按

②的办法防护。

④在交分道岔上施工, 将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置, 并加锁或钉固 , 在施工地点两端 50 m 处线路中心,设置移动停车信号牌防护, 如图 4 - 13。 ⑤在交叉渡线的一组道岔上施工, 一端在菱形中轴相对处线路中心,另一端在距离施工地点 50 m 处线路中心, 分别设置移动停车信号牌防护,将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置,并加锁或钉固, 如图 4 - 14。

图 4 - 12 　在出站道岔上施工的防护办法 (长度单位 : m)

图 4 - 13 　在交分道岔上施工的防护办法 (长度单位 : m)

图 4 - 14 　在交叉渡线一组道岔上施工的防护办法 (长度单位 : m)

292 .铺设施工临时道口应符合哪些规定 ?

答:在既有线设置施工临时道口时, 施工单位需向所在铁路局办理申请批准手续,按正式道口铺设路面、防护标志及设施,经检查合格后, 才能开通使用,使用完毕立即拆除。并应:

(1)道口标志及栏木、护桩等, 应经常保持齐全、鲜明、正确。信号备品要齐全完好。

(2) 施工临时道口必须派人看守,道口看守人员必须专职专用,坚守岗位, 认真望,按时开关栏木和显示信号, 保证铁路运输和车马、行人的安全。

(3) 施工临时道口, 不论使用时间长短, 均应有严格的岗位责任制、交接班制和本道口的工作细则。

(4) 对间断看守的道口, 要揭挂鲜明的开放时间牌, 设于靠近道口临时公路的明显处所。无人看守时, 必须把栏杆放下并加锁。

(5)施工临时道口使用期如需要延长时, 应提前补办手续。

293 .发现线路设备妨碍行车安全时应如何处理 ?

答:沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时, 除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外, 应采取紧急措施, 设法修复,并迅速通知就近车站和工务工区; 如不能立即修复时,应封锁区间或限速运行。

294 .施工地段放行列车必须具备哪些基本要求 ?

答:施工地段放行列车时, 线路状态应达到表 4 - 3 所列要求。

表4 - 3 　施工地段放行列车时的线路状态

项　目 列 车 限 速 列 车 不 限 速

1 . 轨枕盒内及轨枕头部道碴 不少于 1/ 3 填满 , 但大修整理作业及维修捣固作业 , 扒开道床不在此限 ; 炎热天气应严格控制扒开道床长度 , 午休时应全部回填 ; 无缝线路应严格控制 , 按其作业轨温条件办理

2 .枕底道碴 串实 捣固密实

把新轨枕穿进去。来不及时, 允许每隔 6 根轨枕有 1 根轨枕不穿入,但行车速度 120 km/ h 以上的区段不得利用列车间隔时间单根抽换轨枕。

在进行钢梁修理或上盖板油漆时, 可根据施工需要移动桥枕, 但移动后,每根桥枕的钩螺栓、道钉或分开式扣件应齐全有效; 如桥枕状态良好, 移动后的桥枕中心间距不应超过 550 mm,个别情况也不得超过 600 mm, 而接头处桥枕净距不得超过 210 mm。如桥枕状态不良, 可根据实际情况, 采取必要的加固措施或限速运行。行车速度 100 km/ h 以上的区段, 桥枕净距大于 210 mm 的钢梁桥, 客车限速 100 km/ h, 货车限速60 km/ h。

296 .在线路附近爆破作业应遵守哪些规定 ?

答:在线路附近爆破, 有可能影响通讯、电力线路等铁路设备时,应在起爆作业前对有关设备进行防护, 以确保不中断行车。

爆破施工或处理危石有碍接触网安全时, 应有供电部门配合,并停电作业。

电气化区段严禁使用电雷管起爆。有瓦斯地区不准使用普通雷管起爆。

爆破线路应与带电的其他线路分开,并不准交叉拉设。

297 .线路上的伤损钢轨应做哪些标记 ?

答:线路上的伤损钢轨应做标记, 如表 4 - 4 表示。

损伤种类 伤损范围及标记 说　明

连续伤损 一点伤损

轻伤 | ←△→ | ↑△ 用白铅油作标记

轻伤有发展 | ←△△→ | ↑△△ 用白铅油作标记

表 4 - 4 　钢轨伤损标记重伤 | ←△△△→ | ↑△△△ 用白铅油作标记

298 .铁路沿线植树位置须符合哪些要求 ?

答:为保证运输生产安全, 防止倒树影响行车,在执行《技规》有关规定的前提下, 植树位置须符合下列要求:

(1) 距外轨 4～7 m 处栽植灌木。

(2) 距外轨 8～10 m 处栽植树高低于 10 m 的树木。

(3)距外轨 12 m 以外栽植乔木, 对倒树影响行车的树木要控制生长高度。

(4) 路堑坡面不栽乔木, 如有乔木应进行平茬更新, 按灌木管理。

(5) 路堑顶上栽乔木时,从堑顶边 4 m 向外栽植。天沟两边 1．5 m 内及易塌方的堑顶禁栽乔木。

(6) 路堑坡面栽灌木,从线路侧沟外边 1．5 m 向上栽植。

(7) 高路堤坡面上栽植乔木,从路肩沿坡面 7．5 m 向下栽植。

(8)路堤坡面栽植灌木, 从路肩沿坡面 2．5 m 向下栽植。

无路肩地段栽植灌木距外轨不得近于 4 m。

(9) 路堑、路堤坡面有草皮起护坡作用者可暂不植树。

(10) 曲线内侧有碍行车望地点及信号机显示线上不栽乔木。但遇下列情况可栽乔木:

①曲线半径大于 1 000 m, 而且路界较宽, 可采取加大与外轨距离和株距的方法,在曲线内侧栽乔木;

②缓和曲线不影响行车望时可按照规定栽乔木;

③曲线内侧路堤高 8 m 以上时, 可在坡脚向外栽乔木;

④曲线内侧已被山坡或其他建筑物挡住司机视线地段, 可栽乔木。

(11)无人看守的铁路道口附近栽树时, 在公路上距铁路外股钢轨 7 m 处望道口两端铁路各 400 m。

(12) 电线路下 2 m 宽 (包括通信线路)禁栽树木。沿电线路两侧栽植乔木树冠外缘与电线要经常保持一定距离: 在市内不少于 1 m, 在市外不少于 2 m,高压线为 3～5 m, 电气化区段树冠外缘距输电网不少于 5 m。地下电缆线路与树木平行距离,按《技规》有关规定办理。

(13) 电柱拉线桩周围应留出 3 m×3 m 空地不植树。

(14)乔木栽植点距建筑物不少于 3～ 5 m; 灌木不少于

1．5 m。

(15) 地下管道附近栽植乔灌木时应距管道外缘 1～3 m。

(16) 车站绿化应不影响旅客乘降、各类输电线路、地下电缆、货物装卸和信号望。

299 .轨枕有哪些缺点算失效 ?

答:正线及到发线应做到接头轨枕无失效, 其他处所无连续失效(含岔枕) 。轨枕失效及混凝土枕严重伤损标准如下:

(1) 轨枕失效标准

①混凝土枕(含混凝土宽枕、混凝土岔枕及短轨枕) a .明显折断; b .纵向通裂:

(a)挡肩顶角处缝宽大于 1．5 mm,

(b)纵向水平裂缝基本贯通( 缝宽大于 0．5 mm) ;

c .横裂 ( 或斜裂 ) 接近环状裂纹 ( 残余裂缝宽度超过

0．5 mm或长度超过 2/ 3 枕高) ;

d .挡肩破损, 接近失去支承能力(破损长度超过挡肩长度的 1/ 2) ;

e .严重掉块。

②木枕(含木岔枕)

a .腐朽失去承压能力,钉孔腐朽无处改孔, 不能持钉;

b .折断或拼接的接合部分离,不能保持轨距;

c .机械磨损, 经削平或除去腐朽木质后, 容许速度大于

120 km/ h 的线路, 其厚度不足 140 mm,其他线路不足 100 mm;

d .劈裂或其他伤损,不能承压、持钉。

(2) 混凝土枕严重伤损标准

①横裂裂缝长度为枕高的 1/ 2～2/ 3;

②纵裂:

a .两螺栓孔间纵裂(挡肩顶角处缝宽不大于 1．5 mm) ; b．纵向水平裂缝基本贯通(缝宽不大于 0．5 mm) ;

③挡肩破损长度为挡肩长度的 1/ 3～1/ 2;

④严重网状龟裂和掉块;

⑤承轨槽压溃,深度超过 2 mm;

⑥钢筋(或钢丝) 外露(钢筋未锈蚀, 长度超过 100 mm) ;

⑦斜裂长度为枕高的 1/ 2～2/ 3。

300 .钢轨有哪些伤损算轻伤钢轨 ?

答:钢轨轻伤标准

(1) 钢轨头部磨耗超过表 4 - 5 所列限度之一者;

(2) 轨头下颏透锈长度不超过 30 mm;

(3) 钢轨低头(包括轨端踏面压伤和磨耗在内) ,容许速度大于 120 km/ h 的线路超过 1．5 mm, 其他线路超过 3 mm( 用

1 m直尺测量最低处矢度) ;

(4)轨端或轨顶面剥落掉块, 其长度超过 15 mm, 容许速度大于 120 km/ h 的线路, 深度超过 3 mm, 其他线路超过

4 mm;

(5) 钢轨顶面擦伤,容许速度大于 120 km/ h 的线路,深度达到 0．5～1．0 mm, 其他线路达到 1～ 2 mm; 容许速度大于 120 km/ h的线路, 波浪型磨耗谷深超过 0．3 mm, 其他线路超过 0．5 mm;

(6) 钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。

表 4 - 5 　钢轨头部磨耗轻伤标准

钢轨

( kg/ m) 总磨耗 (mm ) 垂直磨耗 (mm ) 侧面磨耗 (mm )

160≥ v

> 40

正线 140≥ v > 120

正线 v≤120

正线及到发线 其他站线 160≥ v > 140

正线 140≥ v > 120

正线 v≤120

正线及到发线 其他站线 160≥ v > 140

正线 140≥ v > 120

正线 v≤120

正线及到发线 其他站线

75 9 12 16 18 8 9 10 11 10 12 16 18

75 以下～60 9 12 14 16 8 9 9 10 10 12 14 16

60 以下

～50 12 14 8 9 12 14

50 以下

～43 10 12 7 8 10 12

43 以下 9 10 7 8 9 11

注 :①总磨耗 = 垂直磨耗 + 1/ 2 侧面磨耗 ;

②垂直磨耗在钢轨顶面宽 1/ 3 处 (距标准工作边 )测量;

③侧面磨耗在钢轨踏面 (按标准断面) 下 16 mm 处测量。

④速度单位: km/ h。

301 .钢轨有哪些伤损算重伤钢轨 ?

答:钢轨重伤标准

(1) 钢轨头部磨耗超过表 4 - 6 所列限度之一者; 表 4 - 6 　钢轨头部磨耗重伤标准

钢轨

( kg/ m) 垂直磨耗 (mm) 侧面磨耗(mm)

160≥ v > 140 正线 140≥ v > 120 正线 v≤120 正线、到发线及其他线路 160≥ v > 140 正线 140≥ v > 120 正线 v≤120 正线、到发线及其他线路

75 10 11 12 12 16 21

75 以下～60 10 11 11 12 16 19

60 以下～50 10 17

50 以下～43 9 15

43 以下 8 13

注 :速度单位为 km/ h。

(2) 钢轨在任何部位有裂缝;

(3) 轨头下颏透锈长度超过 30 mm;

(4) 轨端或轨顶面剥落掉块, 容许速度大于 120 km/ h 的线路,长度超过 25 mm, 深度超过 3 mm; 其他线路长度超过

30 mm,深度超过 8 mm;

(5) 钢轨在任何部位变形 ( 轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等) , 经判断内部有暗裂;

(6)钢轨锈蚀, 经除锈后, 容许速度大于 120 km/ h 的线路,轨底边缘处厚度不足 8 mm, 其他线路不足 5 mm; 容许速度大于 120 km/ h 的线路,轨腰厚度不足 14 mm, 其他线路不足

8 mm;

(7) 钢轨顶面擦伤,容许速度大于 120 km/ h 的线路,深度超过 1 mm,其他线路超过 2 mm;

(8) 钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷(含黑核、白核)。

302 .钢轨折断的标准是什么 ?

答:钢轨折断是指发生下列情况之一者:

(1) 钢轨全截面至少断成两部分;

(2) 裂纹已经贯通整个轨头截面;

(3) 裂纹已经贯通整个轨底截面;

(4) 钢轨顶面上有长大于 50 mm, 深大于 10 mm 的掉块。

普通线路(道岔) 和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记, 防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断, 应按《铁路线路维修规则》第 4 .3 .13 条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨, 应及时进行更换。

303 .线路的哪些位置不应有钢轨接头 ?

答:下列位置不应有钢轨接头, 否则应将其焊接、冻结或胶接。

(1) 明桥面小桥的全桥范围内;

(2) 钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各 2 m 范围内;

(3) 设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内;

(4) 钢梁的横梁顶上;

(5) 平交道口铺面范围内。

304 .铁路线路上不得使用什么轨 ? 在钢轨上钻螺栓孔时应遵守哪些规定 ?

答:铁路线路上不得使用工业轨, 现有的工业轨, 应有计划地更换。

在钢轨上钻螺栓孔时必须倒棱。两螺栓孔的净距, 不得小于孔径的两倍,直径不同时按大孔径计算。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时, 必须经工务段同意。钻孔位置应在轨腹中和轴上。

305 .旧轨分为哪几类 ? 使用再用轨应遵守什么规定 ?

答: (1)旧轨分为三类:

一类为再用轨:不需修理即可使用的钢轨; 二类为待修轨:需经整修才能再用的钢轨; 三类为报废轨:不能整修再用的钢轨。

(2) 再用轨分为一、二两级, 其技术条件如表 4 - 7。

(3) 一级再用轨可成段使用于次要正线及到发线;同一类型同等长度的再用轨,应连续使用不短于 0．5 km。二级再用轨可成段使用于次要站线;每股道应使用同一类型同一长度的再用轨,特殊情况下长度应不超过 2 种。

(4) 无缝线路长轨条的再用与整修技术条件,根据长轨条的技术状态,计划铺设的线路条件, 由铁路局规定。

表 4 - 7 　再用轨的技术条件

项　　　目 一　级 二　级

伤　损　情　况 无轻重伤 无轻重伤

每 根 钢 轨 长 度 不短于 10 m 不短于 8 m

钢轨头部总磨耗或侧面磨耗 60 kg/ m 及以上钢轨 不大于 10 m 不大于 12 mm

60 kg/ m 以下～50 kg/ m 钢轨 不大于 8 mm 不大于 10 mm

50 kg/ m 以下～43 kg/ m 钢轨 不大于 6 mm 不大于 8 mm

43 kg/ m 以下钢轨 ——— 不大于 6 mm

低 头 及 压 堆 不超过 1 mm 不超过 2 mm

一　侧　飞　边 不超过 2 mm 不超过 3 mm

波 浪 形 磨 耗 不明显 不超过 0．2 mm

注 :仅侧面磨耗一项大于二级的规定尚能调边使用者 , 可作为二级再用轨调边使用。

306 .使用待修轨应符合哪些要求 ?

答:待修轨根据具体情况, 经调直、截锯、钻孔、刨切、打磨、焊接、焊补等整修后,即可分级使用。整修技术条件如下:

(1) 必须确认钢轨轻重伤部位及长度,截锯时必须去掉重伤部分,核伤钢轨不得截锯再用;

(2) 无缝线路长轨条截锯为再用短轨时,可更换下来以后锯断, 亦可先用乙炔切割, 更换下来以后锯头, 但切口与锯口的距离不得小于 100 mm;

(3) 截锯再用轨,应尽量减少长度档次, 其标准长度由铁路局根据情况确定;

(4) 对较大飞边及波浪型磨耗进行刨切或打磨;

(5) 剥落掉块长度超过 15 mm, 深度超过 2 mm 的, 擦伤深度超过 0．5 mm 的, 应进行焊补;

(6) 每根焊接的再用轨, 焊缝不得超过一处, 长度一般应

为 12．5 m 或 25 m;

(7) 硬弯应校直,用 1 m 直尺测量,矢度不得大于0．5 mm;

(8) 截锯再用轨,应利用机械锯断和机械钻孔 ( 少量可除外) , 其容许误差为:

①长度———12．5 m 以上钢轨±10 mm; 12．5 m 以下钢轨

±6 mm;

②截面———轨头部分左右偏差不大于 0．5 mm, 轨底部分左右偏差不大于 1 mm,上下偏差不大于 1 mm;

③螺孔———孔径±1 mm,位置±1 mm。

307．有哪些缺陷的旧轨应报废 ?

答:具有下列缺陷之一的旧轨, 经审批后予以报废:

(1) 内部有暗伤或严重锈蚀达到重伤标准的;

(2)每根钢轨截去伤损部分后, 长度不足 8 m, 且不用于焊接和插入短轨的;

(3) 侧面磨耗超过二级的规定,不能调边使用;

(4) 轻杂旧轨, 每种类型不足 0．5 km, 且本局管内线路上已无同类型的;

(5) 经铁道部批准属于淘汰型的。

308 .接头夹板有哪些伤损应及时更换 ?

答:接头夹板伤损达到下列标准, 应及时更换。

(1) 折断;

(2) 中央裂纹(中间两螺栓孔范围内) : 正线、到发线有裂纹;其他站线平直及异型夹板超过 5 mm, 双头及鱼尾型夹板超过 15 mm;

(3) 其他部位裂纹发展到螺栓孔。

309 .接头螺栓及垫圈有哪些伤损应及时更换 ?

答:接头螺栓及垫圈伤损达到下列程度, 应及时更换:

(1) 螺栓折断, 严重锈蚀, 丝扣损坏或杆径磨耗超过

3 mm,不能保持规定的扭力矩;

(2) 垫圈折断或失去弹性。

310 .扣件有哪些伤损应有计划地修理或更换 ?

答:扣件损伤达到下列程度应有计划地修理或更换:

(1) 螺旋道钉折断、浮起, 螺帽或螺杆丝扣损坏, 严重锈蚀;

(2) 垫圈损坏或作用不良;

(3) 弹条、扣板( 弹片)损坏或不能保持应有的扣压力;

(4) 扣板、轨距挡板严重磨损, 与轨底边离缝超过 2 mm;

(5) 挡板座、铁座损坏或作用不良;

(6)橡胶垫板压溃或变型(两侧压宽合计: 厚度为 7 mm 的胶垫板超过 15 mm, 厚度为 10 mm 的胶垫板超过 20 mm) , 丧失

作用,胶垫片损坏。

311 .尖轨、可动心轨有哪些伤损或病害应及时修理或更换 ?

答:尖轨、可动心轨有下列伤损或病害, 应及时修理或更换:

(1) 尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴;

(2) 尖轨、可动心轨侧旁造成轨距不符合规定;

(3) 在尖轨、可动心轨顶面宽 50 mm 及以上断面处, 尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面 2 mm 及以上;

(4) 尖轨工作面伤损,继续发展, 轮缘有爬上尖轨的可能;

(5) 内锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离,或外锁闭装置失效时;

(6) 其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

312 .基本轨有哪些伤损或病害应及时修理或更换 ? 答:基本轨有下列伤损或病害, 应及时修理或更换:

(1) 曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求, 造成轨距不符合规定。

(2) 基本轨垂直磨耗,50 kg/ m 及以下钢轨, 在正线上超过

6 mm, 到发线上超过 8 mm, 其他站线上超过 10 mm; 60 kg/ m 及以上钢轨,在容许速度大于 120 km/ h 的正线上超过 6 mm, 其他正线上超过 8 mm, 到发线上超过 10 mm, 其他站线上超过 11 mm(33 kg/ m 及其以下钢轨由铁路局规定)。

(3) 其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

313 .道岔各种零件有哪些伤损或病害需进行修理或更换 ?

答:道岔各种零件应齐全, 作用良好,缺少时应及时补充。

有下列伤损或病害,应有计划地进行修理或更换:

(1) 各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良;

(2) 滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于 3 mm;

(3) 轨撑损坏、松动, 轨撑与轨头下颏或轨撑与垫板挡肩离缝大于 2 mm;

(4) 护轨垫板折断;

(5) 钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效;

(6) 弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡间离缝、挡板前后离缝大于 2 mm,销钉帽内侧距滑床板边缘大于 5 mm;

(7) 其他各种零件损坏、变形或作用不良。

314 .高锰钢整铸辙叉 (含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座) 有哪些伤损算轻伤 ?

答:高锰钢整铸辙叉轻伤标准( 含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座) :

(1) 辙叉心宽 40 mm 断面处, 辙叉心垂直磨耗( 不含翼轨加高部分) , 50 kg/ m 及以下钢轨,在正线上超过 4 mm,到发线上超过 6 mm,其他站线上超过 8 mm;60 kg/ m 及以上钢轨, 在容许速度大于 120 km/ h 的正线上超过 4 mm, 其他正线上超过 6 mm, 到发线上超过 8 mm,其他站线上超过 10 mm; 可动心轨宽 40 mm 断面及可动心轨宽 20 mm 断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分) 超过 4 mm。

(2) 辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。

(3) 辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块, 在容许速度大于

120 km/ h的线路上长度超过 15 mm, 深度超过 1．5mm; 在其他站线上长度超过 15 mm,深度超过 3 mm。

(4) 钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。

辙叉有轻伤时,应注意检查观测。

315 .高锰钢整铸辙叉 (含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座) 有哪些伤损算重伤 ?

答:高锰钢整铸辙叉重伤标准( 含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座) :

(1) 辙叉心宽 40 mm 断面处, 辙叉心垂直磨耗( 不含翼轨加高部分) , 50 kg/ m 及以下钢轨,在正线上超过 6 mm,到发线上超过 8 mm, 其他站线上超过 10 mm; 60 kg/ m 及以上钢轨, 在允许速度大于 120 km/ h 的正线上超过 6 mm, 其他正线上超过 8 mm, 到发线上超过 10 mm, 其他站线上超过 11 mm; 可动心轨宽 40 mm 断面及可动心轨宽 20 mm 断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分) 超过 6 mm(33 kg/ m 及其以下钢

轨由铁路局规定)。

(2) 垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度) 超过表 4 - 8 所列限度者。

(3) 纵向水平裂纹长度超过表 4 - 9 所列限度者。

(4) 叉趾、叉跟轨头及下颏部位裂纹超过 30 mm。

(5) 叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹, 长度

超过 120 mm, 或虽未超过 120mm, 但裂纹垂直高度超过

40 mm。

表 4 - 8 　高锰钢整铸辙叉垂直裂纹长度限制标准

项　目 辙 叉 心 (mm) 辙 　叉　翼 (mm)

宽 0～50 宽 50 以后

一条裂纹长度 50 50 40

两条裂纹长度 60 80 60

表 4 - 9 　高锰钢整铸辙叉纵向水平裂纹长度限制标准

项　　目 辙叉心 (mm) 辙叉翼(mm) 轮缘槽 (mm)

一侧裂纹长度 100 80 200

一侧裂纹发展至轨面( 含轨面部分裂纹长度) 60 60 ———

两侧裂纹贯通 (指贯通长度 ) 50 ——— ———

两侧裂纹相对部分长度 ——— ——— 100

(6)底板裂纹向内裂至轨腰, 并超过轨腰与弧线的连接点。

(7) 螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底, 两相邻螺栓孔裂通。

(8) 辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块, 长度超过 30 mm,深度超过 6 mm。

(9) 钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷。

钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理, 其他伤损比照钢轨重伤标准办理。辙叉有轻伤时, 应注意检查观测,达到重伤标准时, 应及时更换。

316 .通过单开道岔的最高速度有哪些规定 ?

答:单开道岔最高速度:

(1) 直向过道岔最高速度不应超过表 4 - 10 的规定。

表4 - 10 　单开道岔直向过岔最高速度(km/ h)

钢轨

( kg/ m) 尖轨类型 辙叉类型 道 岔 号 数

9 12 18 30

43 普通钢轨尖轨 高锰钢整铸 85 95 —

50 普通钢轨尖轨 高锰钢整铸 90 110 120

50 AT 弹性可弯尖轨 高锰钢整铸 — 120 —

50 AT 弹性可弯尖轨 可动心轨 — 160 —

60 普能钢轨尖轨 高锰钢整铸 100 110 —

60 AT 弹性可弯尖轨 高锰钢整铸 — 120 —

60 AT 弹性可弯尖轨 高锰钢整铸( 提速道岔 ) 140 160 —

60 AT 弹性可弯尖轨 可动心轨 — 160、

200 ＊ 160 200

注: ＊1996 年研制的 60 kg/ m 可动心轨辙叉提速道岔直向过岔速度为 160 km/ h,1998 年研制的 60 kg/ m 可动心轨辙叉提速道岔直向过岔速度为 200 km/ h。

(2) 侧向过道岔最高速度应不超过表 4 - 11 的规定。

表4 - 11 　单开道岔侧向过岔最高速度(km/ h)

尖轨类型 道岔号数

8 9 10 11 12 18 30

普通钢轨尖轨 25 30 35 40 45 80

AT 弹性可弯尖轨 50 80 140

317 .为什么要规定未被平衡的超高度 ?

答:所有列车是以各种不同的速度通过曲线的, 所设置的超高不可能适应每一列车,使所产生的离心力完全得到平衡, 因而对每一列车而言, 普遍存在着过超高或欠超高的现象。过超高时产生未被平衡向心加速度, 欠超高时产生未被平衡离心加速度。

根据对旅客乘车舒适度和行车安全的考虑, 以及我国既有线提速几年来的实践, 规定未被平衡欠超高一般应不大于 75 mm, 困难情况下应不大于 90 mm; 容许速度大于 120 km/ h 的线路的个别特殊情况下不大于 110 mm; 未被平衡过超高不得大于 50 mm。

318 .无缝线路为什么要锁定钢轨 ?

答:无缝线路是由许多普通长度的钢轨焊接起来的长钢轨线路,一般是在工厂里焊成 125～250 m 长的钢轨, 然后运到工地,再焊成设计长度 1 km 或 2 km,甚至更长的钢轨。

根据钢轨的胀缩系数, 每当温度升高 1℃, 1 m 长的钢轨就会比原来长出 0．0118 mm。

为解决无缝线路上自由伸缩问题, 应将钢轨的两端用扣件和防爬设备紧紧地锁住,其他部分也是采用强度大的中间连接零件和防爬设备使之紧扣在钢筋混凝土轨枕之上, 这样钢轨就无法向两侧伸长了, 只好把这种内力 (温度力 ) 均匀地作用在钢轨内部的全长上。在轨温升高时,轨内产生压应力; 在轨温降低时,轨内产生拉应力。为减小钢轨的这种温度力, 要在钢轨处于合适的温度时锁定线路。一般采用当地最高轨温与最低轨温平均稍高点时的轨温来锁定。

319 .无缝线路遇哪些情况必须进行应力放散或调整 ?

答:无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀, 有下列情况之一者,必须做好放散或调整:

(1) 实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内,或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过 5℃;

(2) 锁定轨温不清楚或不准确;

(3) 跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过 5℃, 同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过 10℃;

(4) 铺设或维修作业方法不当,使长轨条产生不正常的伸缩;

(5) 固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移;

(6) 夏季线路轨向严重不良,碎弯多;

(7) 通过测试,发现温度力严重不匀;

(8) 因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温;

(9) 低温铺设长轨条时,拉伸不到位或拉伸不均匀。

320 .不同的轨温条件对无缝线路的维修作业有何限制 ?

答:无缝线路作业, 必须遵守下列作业轨温条件:

(1) 钢筋混凝土枕( 含钢筋混凝土宽枕) 无缝线路维修作业轨温条件见表 4 - 12 和表 4 - 13;

表 4 - 12 　钢筋混凝土枕无缝线路在不同维修作业下的轨温范围

注 :作业轨温范围按实际锁定轨温计算。

表 4 - 13 　钢筋混凝土枕无缝线路在不同轨温条件下的维修作业项目

顺号 作业项目 按实际锁定轨温计算

- 20℃

以下 - 20℃～

- 10℃ - 10℃～ +

10℃以内 + 10℃～

+ 20℃ + 20℃

以上

1 改道 与普通线路同 与普通线路同 与普通线路同 与普通线路同 禁　止

2 松动防爬设备 同时松动不超过 25 m 同时松动不超过 25 m 与普通线路同 同时松动不超过 12．5 m 禁　止

3 更换扣件或涂油 隔二松一, 流水作业 隔二松一 , 流水作业 隔二松一, 流水作业 隔二松一, 流水作业 禁　止

4 方正轨枕 当日正不根 连续方超过 2 隔二方一 , 方正捣固 , 恢复道床 , 逐根进行 ( 配合起道除外 与普通线路同 隔二方一 , 方正捣固 , 恢复道床 , 逐根进行 ( 配合起道除外) 禁　止

5 更换轨枕 当日更换 不连续 当日连续更换不超过 2 根 ( 配合起道除外 ) 与普通线路同 当日连续更换不超过 2 根 ( 配合起道除外 ) 禁　止

6 更换接头螺栓或涂油 禁 　止 逐根进行 逐根进行 逐根进行 禁止

7 更换钢轨或夹板 禁 　止 禁　止 与普通线路同 禁　止 禁　止

8 不破底清筛道床 逐筛 孔倒夯实 逐孔倒筛夯实 逐孔倒筛夯实 逐孔倒筛夯实 禁　止

322 .无缝线路长钢轨重伤时如何处理 ?

答:无缝线路长钢轨( 含焊缝)重伤的处理要求如下:

(1) 探伤检查发现钢轨或焊缝有重伤时,不待钢轨或焊缝断裂, 即切除重伤部位, 切除长度不超过 60 mm, 用钢轨拉伸器张拉钢轨,用铝热焊法焊成与切除长度等长的焊缝, 实施原位焊复。原位焊复的无缝线路实际锁定轨温保持不变。

(2) 钢轨或焊缝处折断,切除断口折损部位的长度不超过

60 mm 时,亦可进行原位焊复。

原位焊复切除断口(或重伤部位) 后应立即装上钢轨拉伸器进行拉伸, 松开两侧适当长度的扣件, 拉伸到位后即行焊接。

(3) 在线路上焊接时的轨温不应低于 0℃。放行列车时, 焊缝处轨温应降至 300℃以下。

323 .无缝线路长钢轨折断时怎样进行紧急处理 ?

答:无缝线路长钢轨( 含焊缝)折断时, 应按规定设置停车信号防护,断轨处理后的放行列车条件为:

(1)紧急处理———当钢轨断缝小于 50 mm 时, 应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包夹板,用急救器固定, 在断缝前后各 50 m 拧紧扣件, 并派人看守, 限速5 km/ h放行列车。有条件时应在原位焊接修复,否则应在轨端钻孔, 上好夹板或臌包夹板,拧紧接头螺栓, 然后适当提高行车速度。

(2) 临时处理———钢轨折损严重或断缝大于 50 mm, 以及紧急处理后, 不能立即焊接修复的, 应封锁线路进行临时处理,沿断缝两侧对称切除伤损部分, 两锯口间插入 6 m 的同型钢轨,轨端钻孔, 上接头夹板,用 10．9 级螺栓拧紧。在短轨前后各 50 m 范围内拧紧扣件后, 按正常速度放行。

(3) 永久处理———钢轨断裂处紧急处理或临时处理后, 在接近或低于实际锁定轨温时插入短轨重新焊接修复: ①采用小型气压焊时, 插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上 2 倍预锻量。先焊好一端, 焊接另一端时, 先张拉钢轨,使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值加预锻量后再焊接。

②采用铝热焊时,插入短轨长度等于切除钢轨长度减去 2 倍预留焊缝值。先焊好一端, 焊接另一端时, 先张拉钢轨, 使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。

焊后长轨条恢复原有状态,保持原锁定轨温不变。

(4) 在线路上焊接时的轨温不应低于 0℃。放行列车时, 焊缝处轨温应降至 300℃以下。

324 .遇哪些情况应调整轨缝 ? 作业有何要求 ?

答:轨缝应经常保持均匀。有下列情况之一者, 应进行调整:

(1) 原设置的轨缝不符合每千米轨缝误差: 25 m 钢轨地段不得大于±80 mm; 12．5m 钢轨地段不得大于±160 mm; 绝缘接头轨缝不得小于 6 mm。

(2) 轨缝严重不均匀。

(3) 线路爬行量超过 20 mm。

(4)轨温在调整轨缝轨温限制范围以内时 (12．5 m 钢轨地段,更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。25 m 钢轨地段,更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为 ( tz + 30℃ ) ～

( tz - 30℃) , 出现连续 3 个及以上瞎缝或轨缝大于构造轨缝。

调整轨缝作业要求:

(1) 不拆开接头调整轨缝,只松动接头螺栓, 放行列车时, 每个接头至少拧紧 4 个螺栓( 每端 2 个) ;

(2) 拆开接头成段调整轨缝:

①拉开空隙不超过 50 mm,放行列车时, 应把拉开的尺寸均匀到其他接头内,每个接头至少拧紧 4 个螺栓(每端 2 个) ;

②拉开空隙超过 50 mm, 放行列车时 (限速 ) , 插入短轨头(带轨底) ,配合使用长孔夹板, 并垫短枕, 每个接头至少拧紧 4 个螺栓( 一端 2 个, 另一端 1 个, 短轨头上 1 个) 。

使用短轨头时, 拉开的最大空隙不得超过 150 mm。短轨头(带轨底) 的长度分别为 50、70、90、110、130 mm 五种。

325 .在电气化区段进行哪些作业应先通知供电部门 ?

答:更换钢轨、道岔及联结零部件,遇有下列情况之一时, 需先通知供电部门采取安全措施后方准作业:

(1) 更换带有回流线的钢轨;

(2) 更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要连接零部件(如夹板、辙叉等) ;

(3) 在有接触网的线路上,于同一地点同时更换两股钢轨或夹板;

(4) 更换整组道岔。

更换工作完毕,须经供电人员检查符合供电要求后, 方准撤除安全措施。

326 .在电气化区段上更换钢轨或夹板时应遵守哪些规定 ?

答:在电气化区段上更换钢轨或夹板时应按下列规定办理:

(1) 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时,应遵守下列规定:

①禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。

②更换前要在被换钢轨两端轨节间安设一条纵向连接电

2

线,连接电线用截面不小于 70 mm 的铜线做成, 其每端用夹子牢固夹在相邻的轨底上, 如图 4 - 15。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

(2) 在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时,应遵守下列规定:

图 4 - 15 　在非自动闭塞电气化区段上更换钢轨时的纵向连接电线设置方法

1—被更换的钢轨 ;2—纵向连接电线。

①禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。

②换轨前要求被换钢轨两端的左右轨节间各设一条横向连接电线 ( 即轨道电路短路线 ) , 连接电线用截面不小于

2

70 mm 的铜线做成,用夹子牢固夹在轨底上, 如图 4 - 16。

图 4 - 16 　在自动闭塞电气化区段上更换钢轨时的横向连接电线设置方法

1—被更换的钢轨; 2—横向连接线。

③更换带有轨端绝缘的钢轨及在道岔上换轨时, 均应有信号工在场配合。

④换轨如需拆开回流线时, 必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设好分路电线之前, 不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作,由供电人员完成。

⑤在站内更换钢轨或夹板时, 其钢轨连接电线的连接方法,尚须考虑轨道电路和车站作业的要求。

(3) 在电气化区段上,如需在同一地点将两股轨钢同时拆下时, 必须对该供电区段实行线路封闭, 不准电力机车行驶。

停留电车必须降弓。

327 .养路施工中如何保护钢轨上的接地线 ?

答:当抽换轨枕、找小坑、改轨距或进行其他养路作业时, 对电气化及信号装置的接地线及轨端连接线, 必须保持其正常连接;如需临时拆除接触网接地线时, 施工单位应与供电部门配合,采取相应的安全措施后方准开工; 作业完毕后应及时恢复接地线,拧紧螺栓并达到合格后, 方可结束施工;如接地线需焊接时, 由供电部门负责完成,但作业时禁止在钢轨上焊接。

328 .电气化区段使用养路施工机具应符合哪些要求 ?

答:在电气化区段通过或使用各种车辆机具设备不得超过机车车辆限界,所有作业人员和工具与接触网必须保持2 m 以上距离。

在电气化区段,各种机械和车辆不准用水冲洗。

329 .在电气化区段进行起道、拨道、调整轨缝、爆破、找小坑、改轨距时应遵守哪些规定 ?

答:在电气化铁路上作业, 应遵守下列规定:

(1)起道高度单股不超过 30 mm, 且隧道、桁架桥梁内不

超过限界尺寸线。

(2)拨道作业, 线路中心位移不得超过±30 mm; 一侧拨道量年度累计不得大于 120 mm, 并不得侵入限界。

(3) 起道或拨道量超出上述规定时,须事先通知接触网工区予以配合。

(4)爆破作业有碍接触网及行车安全时, 应先停电后作业。

(5) 在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下,桥梁上一侧拨道量年度累计不得大于 60 mm, 且应满足线路中心与桥梁中心的偏差, 钢梁不大于 50 mm,圬工梁不大于 70 mm。线路允许速度 120 km/ h～160 km/ h 时, 钢梁圬工梁不得大于

50 mm。

(6) 当线路养护维修需调整轨缝时,要在拉开的轨缝间预先装设临时连接线,临时连接线的长度应满足钢轨接头间可能拉开 200 mm 的需要。

330 .巡道工作应重点检查哪些事项 ?

答:巡道工在值勤时, 应穿戴防护服装,注意望, 掌握重点列车运行时刻, 及时下道避车, 目送本线运行列车, 必须按照工务段编制的巡回图巡道,以 3 km/ h 左右的速度全面查看线路,重点检查:

(1) 钢轨、道岔及主要连接零件有无缺损, 已有标记的伤损有无变化;

(2) 有无侵入限界、胀轨跑道及其他线路故障;

(3) 未设路基、桥隧巡守人员的路基沉陷、塌方落石、水害、沙害、冻害及桥头护锥、河岸冲刷等情况;

(4) 道口标志、铺面及护桩是否缺损。

如线路发生故障,应立即排除。不能立即排除时, 应按有关规定及时进行防护处理。

331 .巡道工应做好哪些小补修工作 ?

答:巡道工在当班巡道时, 应打紧浮起道钉, 拧紧松动的螺栓和扣件,整修失效的防爬设备, 清扫无人看守的轮缘槽。

养路工长可根据巡回区的长短,在月计划内, 适当安排疏通侧沟、除草、整平路肩、整理道床边坡及其他零星的线路经常保养工作,由巡道工在当班巡回的空余时间内负责完成。

332 .桥梁按其长度分为哪几种 ?

答:桥梁按长度分类的规定: 特大桥———桥长 500 m 以上; 大　桥———桥长 100 m 以上至 500 m; 中　桥———桥长 20 m 以上至 100 m; 小　桥———桥长 20 m 及以下。

注 :桥长———梁桥系指桥台挡碴前墙之间的长度 ; 拱桥系指拱上侧墙与桥台侧墙间两伸缩缝外端之间的长度; 刚架桥( 或框构桥) 系指刚架 ( 或框架 )顺跨度方向外侧间的长度。

333 .隧道按其长度分为哪几种 ?

答:隧道按长度分类的规定:

特长隧道———隧长 10 000 m 以上; 长隧道———隧长 3 000 m 以上至 10 000 m; 中长隧道———隧长 500 m 以上至 3 000 m; 短隧道———隧长 500 m 及以下。

注 :隧长———指进出口洞门端墙墙面之间的距离 , 即以端墙面与内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。计算时 , 双线隧道以下行线为准 ; 位于车站上的隧道以正线为准。

334 .隧道设置照明应符合哪些要求 ?

答:长度大于 1 000 m 的隧道应设固定式照明设施, 长度等于或小于 1 000 m 并大于 500 m 的曲线隧道应设置移动式照明设施。无电源又符合照明设置条件的隧道应配备轻型发电机及相应移动式照明设施。

隧道照明安装及照度应符合以下要求:

(1) 固定指示照明灯具安装高度一般距轨面 4 m 左右, 单线隧道安装在同一侧,双线隧道安装在两侧, 间距为 30 m;

(2) 固定指示照明灯具及配件应具有防潮、防腐、防震动的“三防”性能, 并满足《铁路隧道固定照明灯具技术条件》

(TB/ T2796 - 97)的要求;

(3) 洞内所有照明设备,都应安装在基本建筑限界以外;

(4) 固定指示照明最小照度在任何情况下不得小于 1 lx, 作业照明最小照度不小于 15 lx。

335 .哪些桥梁应进行水文观测 ?

答:凡跨越江河水库的特大、大桥及其他需要了解墩台基础冲刷、河床变化、河道变迁、流量、冰凌等情况的桥梁, 均应进行河床断面、水面、洪水通过时流速、流向、结冰及流水情况的观测。

其他有洪水通过的桥梁和涵洞,只需观测最高洪水位。

336 .怎样进行水位观测 ?

答:凡有洪水通过的桥涵, 应在上游设置稳固而垂直的水标尺或用油漆画在墩台侧面的上游处或涵洞的进口端。

水标尺的起点须与国家水准基点高程相联系, 水标尺上应标出历史最高洪水位和发生年月日。

水位观测应按下列规定进行:

(1)设有巡守工的桥梁, 应在有水季节每日上午 8: 00 观测水位一次, 并填写水位观测记录。在汛期, 应增加观测次数,找出当年最高水位及发生日期。

(2) 其他排洪桥涵应设洪峰观测水尺,指派专人记录当年最高洪水位。

工务段应根据水位观测记录,定期绘制水位曲线图。

337 .怎样进行河床断面测量 ?

答:河床断面测量应按下列规定进行:

(1) 测量时间———至少每年洪水后测量一次。

(2) 测量地点———一般在桥下及桥梁上下游各 25 m 的三个断面上进行,每次测量的断面应固定。

(3) 测量范围———应在桥梁全长范围内进行。

(4)测量位置———应能明确表示出河床断面, 每隔 10 m 左右设一个测点,必要时应增加测点; 每次测量应在固定的测点上进行。

(5) 在必须了解墩周冲淤变化时, 应以桥墩中心为圆心, 一定距离为半径,测量该范围内的水下地形。

(6) 为了解翼墙、护锥的冲刷情况, 应在其周围另加测点或潜水摸测。

(7) 每次测量结束, 应绘在图纸上, 用不同色笔绘制历年冲刷总图, 每五年更换一次。图上应绘有各种水位、轨底、墩台顶、基底河床的标高, 以及水深墩台中心线及河床断面。

338 .怎样进行洪水通过情况的观测 ?

答:洪水通过情况的观测应按下列规定进行:

(1) 洪水通过时,应观测水流流向、速度, 以及有无旋流、斜流、流木、漂流物等情况, 同时应监视墩台、调节河流建筑物、防护设备和桥头路基是否正常。对排洪能力不足和墩台稳定有疑问的桥涵,应特别加强观测。

(2) 对冲刷严重的墩台,可在该处设置自动记录的洪峰测探装置,或在洪水通过时使用铅鱼进行探测, 必要时使用仪器测深。

(3) 洪水过后,须立即检查河道、河床、墩台、防护设备、调节河流建筑物和桥头路基的状态。

339 .怎样进行结冰及流冰情况的观测 ?

答:结冰及流冰情况的观测应按下列规定进行:

(1) 结冰初期,须观测结冰时间、封冰情况和气温、水温、风力及风向。

(2) 结冰期,须经常观测冰层厚度、河面及河岸处是否结冰、有无冰槽( 亮子)及水温、气温。

(3) 解冻期,须观测水位、冰层厚度、冰色及冰槽( 亮子) 的变化;冰层初期移动时间、流冰密度等; 并测水温、风向, 以判断流冰的可能及流向。

340 .对圬工墩台应进行哪些重点检查观测 ?

答:对圬工墩台应重点检查观测:

(1) 墩台应进行裂缝、腐蚀、倾斜、滑动、下沉、冻融、空洞等病害的检查。

(2) 高桥墩须观测墩顶位移。高墩曲线桥,应注意线路与梁跨中线、梁跨与墩台中线所造成的叠加偏心对墩台的不利影响。对砌体高墩应注意墩身受拉而产生的裂缝及其发展。

(3) 柔性墩应检查有无水平裂纹和斜裂纹,双线及多线桥墩两线间有无裂纹,并应经常检查支座状态和定期测量墩顶位移及桥上线路有无异常。

(4) 空心桥墩应测定内外温差,注意因温度变化造成裂纹的发展。当发现裂纹内外对应时, 应查明裂纹是否贯通。还应检查因进水而造成的冻胀裂损。

(5) 桩柱式桥墩应检查不均匀下沉而产生的墩顶剪切裂纹。锚定板桥台应检查肋柱、锚板有无裂损、下沉和外臌。

(6) 拼装式板凳桥墩应检查所有接头部位,特别是顶帽与柱头连接部位,并定期观测墩顶位移。

(7) 高柱承台桥墩,当发现支座变位、墩身有位移时,应详细检查承台下基柱有无环状裂纹或断裂。

(8) 桥台护锥和背后盲沟,应检查有无损坏、空洞,雨天有无水从护锥排出,护锥有无下沉, 土体有无陷穴(黄土、粉细沙填筑者尤须注意)等。

(9) 寒冷地区应检查水位变化部位对墩台基础的冻害、腐蚀程度。

341 .哪些桥梁应进行墩台变形观测 ? 如何观测 ?

答:墩台变形观测:

(1) 特大桥及病害严重的桥梁,对其墩台均应进行下沉或位移的观测。

为求得各墩台位移和下沉的绝对值, 墩台标高应与桥梁附近国家水准点相联系,基准线在观测区以外应有控制系统。观测工作一般每年一次,经多年观测基本稳定时, 可每隔若干年观测一次。观测资料应妥善保存,并积累绘制出图表, 以分析了解其变化趋势,并采取整治措施。

(2)固定观测点的设置———固定测点一般应设在墩台顶面的两端,使全桥能通视。为保证观测精度, 应设置强制归心装置,其“标心”既是仪器固定点, 又是垂直位移和平面位移的观测点。

(3) 为正确掌握墩台所发生的微小变形,观测应尽可能使用精密仪器及相应的配套设施。大跨度桥梁观测墩台间距离的变化,可使用激光或者雷达测距仪等。

墩台基础类型和埋深不明时,应采用挖验、钻探、物探、声波、遥感等探测技术予以查明。

检查墩台及基础是否存在严重病害, 可通过测量墩台顶水平横向振动, 与同类型墩台相比较, 观测其波形、振幅和频率来判定。

检查桥墩水下墩身和基础有无裂损、冲空时, 可使用水下电视或摸探。

342 .桥梁( 隧道)巡守工应严格执行哪些制度 ?

答:桥隧巡守工担负着长大桥隧经常检查和保证安全的重要职责,应严格执行下列制度:

(1) 巡回检查制度

按工务段规定的巡回图巡回检查桥隧建筑物各部及两端各30 m范围内线路的状态。监视列车通过建筑物的情况, 及时发现和处理列车坠物、掉火等不安全因素。将发现的病害及处理结果记入《桥隧巡守工交接班记录簿》内

(2) 水位、流冰观测制度

按《水位观测记录簿》要求每日上午八时观测水位一次, 洪水期间增加观测次数, 记录当日最高洪水位和发生时间。观测流水、漂浮物等通过桥孔情况, 并做好记录。

(3) 病害观测制度

按照上级规定, 对桥隧的病害、河道变化、墩台基础冲刷情况, 及钢轨伸缩调节器进行定期观测, 填写《钢轨伸缩调节器观测记录簿》。

(4) 交接班制度

实行日夜连续巡守的桥隧, 应执行交接班制度。交接班时,交接班人应会同检查建筑物一遍, 并填写《桥隧巡守工交接班记录簿》。接班者未按时到位, 值班巡守工不能离开工作岗位。

(5) 汇报制度

①发现有危及行车安全的处所 ( 钢轨折断、护锥滑移、钢梁裂纹、基础冲空等) ,应立即采取保证行车安全的措施, 并报告车站和工长;

②洪水期间每日应定时向工务段汇报水位及洪水通过桥梁的情况;

③每月定期向工长汇报行车及人身安全、桥( 隧 ) 病害变化、小补修工作等情况。

343 .桥梁人行道上堆放重物有哪些规定 ?

答:在桥梁人行道上堆放重物时, 特别是在整孔换辅轨枕或换辅轨排等作业时,必须对桥梁状况进行全面调查, 对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算, 当检算结果不满足有关规范要求时, 应采取可靠的加固措施并确认满足后, 方准进行作业。在任何情况下, 人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值(道碴桥面的人行道,距梁中心 2．45 m 以内为 10 kPa, 距梁中心 2．45 以外为 4 kPa;明桥面为 4 kPa) 。

344 .桥隧大修施工应做好哪些工作 ?

答:桥隧大修施工应做到:

(1) 建立施工安全质量负责制, 严格按照设计文件、桥隧大维修规则和有关施工规范、规则、既有线施工安全的规定施工,保证行车安全、人身安全和工程质量。

(2) 大修封锁施工, 必须充分做好施工前的各项准备, 特别是重大复杂工程的封锁施工,在施工前应将施工方案、施工步骤、封锁时间、人员分工、安全注意事项及质量要求, 详细向职工交底,保证安全正点, 质量良好地进行施工。

(3)每日施工的工作内容、安全、质量、使用材料、施工方法以及施工中发现的主要问题及处理情况等, 工地负责人应详细记载在《桥隧大修施工日志簿》内。技术复杂的大修工程,如拉桩、锚喷、压浆、灌筑水下混凝土及隐蔽工程项目等,

应填写《隐蔽工程检查验收记录簿》或相应的专门施工记录。

345 .大修工程竣工后应做好哪些工作 ?

答:大修工程竣工后应做好下列工作:

(1) 由于施工影响拆除和受损部分,应全部恢复原状。

(2) 及时清理工地:清除河道中余留阻碍水流的障碍物和桥梁隧道的易燃物;清理和回收遗存的材料、工具、备品; 对换下的枕木、钩螺栓、步行板等材料均须整理堆码整齐, 点交工务段保管或处理,换下的旧钢架, 按铁工务函[1995]288 号《未使用钢梁管理办法》的规定, 与工务段办理交接手续。

(3) 大修施工单位应将施工记录和竣工图等资料整理齐全。技术复杂,采用新技术、新工艺的大修工程, 应做好施工技术总结,交付验收。

346 .施工单位应建立哪些安全检查制度 ?

答:桥隧大修施工单位应建立严格的检查制度, 做好施工检查工作:

(1) 工地负责人应在每日工作中、收工前, 对当日作业质量和安全情况进行全面检查;

(2) 施工单位应加强经常性技术指导,至少每月对工程进行一次检查, 尤其是封锁施工时, 主管领导应亲自到现场检查;

(3) 对委托或发包给其他单位施工的大修工程,应指派专人负责工程质量和施工安全的检查监督;

(4) 架空线路或慢行施工, 应派专人定时测速、观测线路变化情况,并做好记录, 逐级上报。

347 .如何确保公铁两用桥梁的行车安全 ?

答:为了加强公路、铁路两用桥梁的行车安全管理, 铁路养护管理单位应与地方政府有关部门联系, 建立健全桥梁管理机构, 制定具体管理办法, 明确设备管理范围、养护费用分摊和安全责任。具体办法按国务院《关于加强城市道路、铁路两用桥梁行车安全管理的通知》( 经交 [1982]17 号 )的规定办理。

348 .桥涵顶进作业如何确保行车安全 ?

答:桥涵顶进作业一般不在雨季施工。开工前要有技术交底及水文地质资料, 做好施工组织设计, 备足抢险料具, 组织连续作业。施工应做到:

(1) 严禁掏洞取土,或逆坡挖土。

(2) 列车通过时严禁挖土、顶进。

(3) 机械设备发生故障时不得挖土。

(4) 顶进暂停期间不得挖土。

(5) 雨天不得挖土。

(6) 开挖面上应设上下扶梯,施工人员在高处作业应系安全带。

(7) 使用机械挖土时,铲斗不得碰撞扣轨梁或桥涵主体结构,人工清理开挖面时, 挖土机械应退出开挖面。严禁人机同时混合开挖。

349 .巡守人员发现线路有危及行车安全的故障时应如何防护 ?

答:巡守人员发现线路故障应按如下办法进行防护:

(1) 立即通知运行列车和车站,并在故障地点设置停车信号,如望困难, 遇降雾、暴风雨雪或夜间, 还应点燃火炬。

(2) 当确知一端先来车时, 应先向该端, 再向另一端放置响墩(如图 4 - 17) , 然后返回故障地点。

图 4 - 17 　巡守人员发现线路故障时的响墩放置方法( 长度单位:m)

(3) 如不知来车方向, 应在故障地点注意倾听和望, 发现来车,应急速奔向列车, 用手信号旗(灯) 或徒手显示停车信号,并将响墩放置在能赶到的地点, 使列车在故障地点前停车。如望困难,遇降雾、暴风雨或夜间, 发现来车奔向列车前,应在故障地点点燃第二支火炬。

设有固定信号机时,应先使其显示停车信号。

站内线路、道岔发生故障时, 应立即通知车站值班员采取措施, 使机车、车辆不能通往故障地点, 并按规定设置停车信号防护。

350 .怎样防治隧道衬砌漏水 ?

答:整治隧道漏水, 视漏水部位和漏水量, 可选用以下措施:

(1) 拱部(或墙边 ) 漏水———快凝水泥或化学堵水材料封堵;围岸及回填层注普通水泥或特种水泥浆液; 衬砌内灌筑速凝止水化学浆液;涂抹防水砂浆等。禁止使用水玻璃浆液作永久堵水材料。

(2)边墙淌水———边墙内设竖向排水暗槽或边墙背后设竖向盲沟等。

(3)施工缝、伸缩缝、沉降缝渗漏———嵌填弹性防水橡胶条、防水膨胀油膏、粘贴橡胶止水带等。

(4)隧底冒水———压注水泥砂浆; 加深或增设排水沟 ( 沟底在轨面以下 1．5 m 左右 ) ;翻修隧底仰拱或铺底。

整治隧道衬砌漏水, 宜采取“拱堵边排”方案, 整治的部位均应设置临时堵漏、柔性防水、钢性防水等防水层, 以防止堵水材料收缩而渗漏。

隧道内漏水结冰危及行车安全,应及时刨除( 电气化隧道起拱线以上除外)。

351 .钢轨接头的主要病害有哪些 ?

答:钢轨低头和马鞍型磨耗是目前钢轨接头的主要病害。

钢轨低头是由于捣固不良, 存在空吊板, 接头道床松软, 或金属强度不足等原因, 在车轮的反复冲击下产生的局部向下弯曲、轨端踏面低塌和磨耗。钢轨马鞍型磨耗是由于淬火工艺不良,在端部顶面淬火区与非淬火区之间硬度过渡不均匀,运用中在该处出现的压陷和磨耗。

对钢轨接头病害, 要做好预防和整治工作。要通过综合维修改善道床弹性; 要在经常保养中, 及时处理道床翻浆冒泥,切除轨端飞边, 调整不良轨缝, 拧紧接头螺栓, 加强捣固, 消灭空吊板,及时更换接头失效轨枕和不良夹板; 要特别注意防止道床技术状态不良,使接头病害形成恶性循环, 对已发生的各种接头病害,要根据需要, 用打磨、焊补、更换道碴、加强捣固、垫碴、垫枕下大胶垫等方法,进行综合整治; 对无缝线路缓冲区或繁忙干线上的普通钢轨接头, 可采取预垫枕下大胶垫的方法,减缓接头病害的发生和发展。

352 .焊接长钢轨上的钢轨病害有哪些 ? 答:焊接长钢轨上的钢轨病害, 主要有:

(1) 钢轨硬弯。包括因焊接不良而引起的焊缝偏高偏低, 上下左右错牙和硬弯; 钢轨生产过程中的切截或运输装卸时处理不当而产生的局部横向弯曲。

(2)钢轨擦伤。轨面擦伤是机车车轮空转或在紧急制动时产生的轨面局部凹槽伤损及龟裂, 它极易发展为轨头横向裂纹。多发生在信号机前及大坡道上,因不便随意更换, 常使轨面伤痕密布, 剥落也很严重, 形成轨面不平顺, 加剧列车对轨道的冲击作用。

(3) 铝热焊焊接缺陷及焊缝低塌。铝热焊因受焊剂质量和焊接工艺的限制, 容易出现夹渣、气泡及缩孔等缺陷, 影响焊缝的强度。据有关资料表明, 铝热焊断轨占断轨总数的 58．2% ,其早期伤损也十分严重。由于铝热焊缝及其热影响区不仅强度、硬度不均匀, 而且低于钢轨母材, 经过一段时间运营后,焊缝前后40～60 mm范围内逐渐形成低凹轨面, 增加了车辆对轨道的高频冲击力。结果, 石碴坍塌, 轨枕断裂, 扣件折损,使维修工作量增大, 也加速了焊缝的断裂。

353 .钢轨磨耗有几种不同形式 ?

答:曲线轨道上的钢轨磨耗主要有: 上股钢轨侧面磨耗, 下股钢轨头部压溃,波浪型磨耗以及直线上两股钢轨交替不均匀侧磨等四种不同形式。

(1) 钢轨的侧面磨耗速度与钢轨的材质有关。钢轨硬度增大,侧面磨耗速度将会降低。但对一定的钢轨材质而言, 曲线轨道上股钢轨的侧面磨耗与机车、车辆的通过条件密切相关。减少钢轨侧面磨耗的最有效措施是改善机车、车辆的通过条件,力求做到车轮轮缘不导向, 即导向力等于零。但对目前的机车车辆来说,这一点根本做不到。机车、车辆通过曲线轨道时,作用于外股钢轨上的轮缘导向力无法避免。

(2) 轨头压溃在重载铁路曲线轨道下股钢轨上最常见, 这是因为轮轨接触点上接触应力过大的缘故。在已经磨耗的车轮踏面边缘出现半径很小的反向凸缘, 是曲线轨道上下股钢轨轨头压溃的主要原因。消灭磨耗轮踏面上的这个反向凸缘,是防止轨头压溃的最有效补救措施。近年来, 我国正在研究一种轮踏面有凹陷的磨耗形踏面车轮, 这对防止曲线轨道上钢轨头压溃将起重要作用。

(3) 波浪型磨耗是钢轨踏面因磨耗而形成的有规律性的不平顺,波长 30～80 mm 者称为波纹磨耗, 80 mm 以上者为波浪磨耗。波浪型磨耗产生的原因比较复杂,与轨道弹性和钢轨的屈服强度有关。当波浪型磨耗较重时,轮轨之间作用力和轨道振动增大, 对轨道的破坏性也增大, 不仅加大了养护维修工作量, 甚至养护维修十分困难。但对达到什么程度应该更换,尚缺乏这方面的经验,故应采用打磨列车适时打磨或更换。

(4) 直线上两股钢轨交替不均匀侧磨是重载快速条件下出现的一种新病害,它使直线轨道平顺性指标恶化, 导致某些机车运行过程中剧烈摇晃,其基本特征是不均匀波形呈等间距,左右交替, 磨耗波连续成群, 磨耗量由小变大, 再由大变小,在一股钢轨内侧形成一个连续的半波, 其波长范围基本固定,与磨耗无关。对此类病害应有计划地安排整治, 侧磨耗量大于 8 mm 且添乘机车严重晃车的地段要及时调边并进行起道整修,侧磨耗量小于 8 mm 的要注意控制。

354 .如何防止或减少钢轨的波形磨耗 ?

答:防止或减少形成钢轨波形磨耗的有效措施是:

(1) 尽量采用现代化技术冶炼和轧制钢轨,提高他们的强度和硬度, 同时保持其延性及韧度。新钢轨, 在校直时应避免强烈校直,防止产生形成波形磨耗, 特别是敏感的塑性变形和残余应力。钢轨校直后,应进行退火或热处理, 消除可能产生的残余应力。

(2) 改善轮轨接触条件, 包括改进车轮踏面外形, 消除车轮踏面上的假轮缘 ( 即磨耗踏面可能出现的反向曲线 ) , 适当减小钢轨头部的曲率 , 尽可能降低轮轨间的接触应力, 从而减缓钢轨顶面塑性流动及表面疲劳裂纹的发展速度。

(3) 在机车车辆设计及轨道养护方面采取一系列旨在减少动荷载的措施,有效地缓和钢轨波形磨耗的形成及发展过程。

(4) 降低轴重,增大轮径, 减小轮轨间的接触应力,减缓钢轨波形磨耗的形成和发展进程。

(5) 及时对钢轨头部进行打磨,在波形磨耗还没有加深到一定程度使打磨无效之前,予以彻底消除。

355 .轨头核伤是怎样形成的 ?

答:轨头核伤是最危险的钢轨伤损。它起源于轨头内部的细小裂纹。由于轴重、速度、运量的不断提高, 在钢轨走行面以下的轨头内部出现极为复杂的应力组合, 使细小裂纹先是成核,然后向轨头四周发展, 直至核伤周围的钢料不足以提供足够的抵抗,钢轨在毫无预兆的情况下猝然折断。加强轨道及机车、车辆的养护, 能减少核伤的发展,但无法完全消灭。轨头内部细小裂纹是因为钢水中含有氢气。高温的钢水, 把冶炼中的水气分解成氢气和氧气。氢气在轧钢过程中冷却到临界温度前,一直留在钢中, 当温度低于 200℃后, 氢气被封闭在微小的气孔内,这些小孔里的气压很高, 而要放散这些氢气,就必将出现细小的裂纹。

356 .造成钢轨锈蚀严重的原因有哪些 ?

答:使钢轨锈蚀的原因很多, 其中主要有 3 个方面:

(1) 保温车排出的含盐量极高的盐水;

(2) 客车厕所的排泄物;

(3) 潮湿。

根据以上情况,线路上某些部位的钢轨锈蚀十分严重, 这些部位主要是道岔、曲线下股、隧道内、缓和曲线或反方向曲线的夹直线和线路两侧树木茂盛地段与背风的山坳里。

在道岔上, 由于客车及保温车的排水口都在车厢侧边 , 列车过岔时,排水口随车运行时的轨迹线必然与钢轨相交, 即污水直接溅落在钢轨上, 因此, 在尖轨跟后 2～6 m 及岔跟后

2～6 m,必然有两条钢轨锈蚀特别严重。

曲线下股锈蚀严重,是由于列车作圆周运动时, 污水离开车辆排水口后作切向运动,致使下股一侧排出的污水往内靠拢钢轨,而上股一侧排除的污水抛离钢轨。同时, 污水离开排水口的瞬间,由于离心力作用, 下股一侧排出的污水有靠拢下股钢轨的趋势,而上股一侧排出的污水正好相反, 会远离上股钢轨。

另外, 由于上股超高的作用, 车辆往下股一侧倾斜, 对保温车来说,下股一侧排出的污水远比上股多。所以, 曲线下股钢轨外侧锈蚀特别严重,且有半径越小, 锈蚀越严重的现象。

隧道内通风条件差, 湿度大, 钢轨不易保持干燥, 故特别容易被锈蚀。两侧树木茂盛的地段和背阴的山坳里, 类似隧道的情况也是易腐蚀地段。

在缓和曲线或反向曲线的夹直线上, 由于车辆摇晃与钢轨震动比其他地方大, 污水腐蚀钢轨的机会比其他部位大得多,所以也比较容易被锈蚀。

357 .怎样用较简单的办法整治隧道漏水 ?

答:根据漏水缝隙的宽度和长度选择一根铜管( 如缝隙长度太长可以分成几段整治,将漏水的缝隙清理好, 按尺寸把铜管弯折成一个合适的角度,再把铜管的一侧钻几个孔用做通水,完成后把铜管嵌进缝隙中, 外面留一小段用做排水。这样水由铜管排出,就解决了水的压力大, 水泥抹不住的问题。等水泥完全凝固后可将排水用的水管头用夹子夹扁。在整治中为了效果更好,水泥应用最好的。缝隙小可以在铜管没抹水泥之前挤进些破布条, 如缝隙宽可以按尺寸制作些干木条镶压在铜管上,再抹水泥效果更好。因为干木条浸水会膨胀, 可以挤住缝隙。

358 .怎样用较简单的办法整治钢轨坍低接头及翻白现象 ?

答: 线路接头坍低和石碴翻白现象, 主要是道床石碴松散,火车通过时压力大, 石碴摩擦力小造成的。因此, 应结合综合维修或经常保养,通过清筛换碴来处理( 可采用火成岩道碴)。同时在整治中, 对钢轨接头病害进行综合处理。较为严重的道床翻浆,应采取单项修的方式解决。

359 .如何防止违章施工 ? 答:防止违章施工应做到:

(1) 凡影响行车安全的施工, 必须按照《技规》第 291 至

295 条规定, 设置停车防护或减速防护, 不准擅自变更防护办法。未按规定设置好防护不准开工。

施工封锁及慢行地段, 防护信号牌的显示要正确, 颜色、字迹要清晰,位置要准确。在施工中要经常检查线路质量, 特别注意施工地段前后顺撬的均匀一致,并符合要求, 以确保开通后的行车安全。

(2) 进行线路大中修,更换钢轨、清筛道床、成段更换轨枕等工作,要严格按照《铁路线路设备大修规则》、《铁路维修规则》和《铁路工务安全规则》规定的要求办理, 不得盲目蛮干, 擅自扩大准备作业范围和降低放行列车条件。

(3) 施工完了,线桥设备未恢复到放行列车条件, 不得撤除防护信号。防护信号的设置与撤除由施工领导人决定, 任何人不得擅自发命令。施工领导人与防护员的联系信号, 要互相复示确认。

开通线路后,施工现场要派专人巡查养护和看守信号, 发现危及行车安全处所,要及时整修, 确保行车安全。

(4)线桥施工必须按规定指派施工负责人, 不得降低级别。

(5) 施工防护必须选派政治责任心强, 业务熟悉, 经考试合格的线路工担任。防护员执行业务时,应坚守岗位, 正确设置和显示防护信号, 认真望列车, 不准兼做其他工作, 不准臆测行车。

(6) 施工负责人和工班长必须在施工前制定好安全生产措施, 对职工进行安全教育, 带头执行规章制度; 经常开展对规活动; 对遵章守纪的要表扬, 对违章违纪的要批评, 对造成事故的要追究责任,严肃处理。

(7) 参加施工的所有人员都必须听从指挥, 服从命令, 遵守纪律,执行制度。

(8) 按照《七项安全管理机制》的要求,重点作好安全分析预测。车间、班组每月定期召开安全分析预测例会, 分析安全形式、制定安全对策和部署安全重点工作。

360 .如何防止尖轨轧伤 ?

答:尖轨尖端轨伤一般发生在尖轨顶宽 5～10 mm 处。尖轨轧伤的原因首先是尖轨跳动。尖轨跳动一般是由于跟部结构上间隔铁、夹板、桥型垫板磨耗以及尖轨拱弯和接头捣固不实而引起的。由于尖轨的跳动, 使尖轨不应高于基本轨的部分高出了基本轨,不应受力的尖轨部分提前受到列车车轮的冲击,从而增加了尖轨尖端受冲击和被轧伤的可能性。在基本轨和尖轨底部增设尖轨防跳板, 是防止尖轨跳动的一项有效措施。

尖轨轧伤的另一原因是尖轨与基本轨不密贴或假密贴。后者是由于基本轨因材质不良而产生肥边, 又没有及时剁削磨平而造成的。在不密贴或假密贴的情况下, 车轮冲击尖轨时的横向压力, 就不能有效地传到基本轨上, 使之共同受力, 这就增加了尖轨被轧伤的可能性。消灭尖轨与基本轨之间的不密贴,应从根本上消灭三不密贴( 基本轨轨底与滑床边有缝隙;基本轨外侧轨凹处与轨底上部与轨撑接触部分有缝隙; 轨撑尾端与滑床板挡肩有缝隙)入手。

尖轨轧伤的第三个原因是在更换尖轨时, 应尽量与基本轨同时更换,防止因基本轨磨耗造成尖轨加速轧溃。

361 .如何防止设备不良事故 ? 答:防止设备不良事故应做到:

(1) 各级领导和检查人员要认真执行各项设备检查制度, 认真贯彻执行。检查中要做好记录, 内容要全, 数字要准, 注销要及时。

(2) 加强线桥设备维修和紧急补修工作,狠抓重点设备薄弱环节,特别要加强对曲线、道岔、桥梁、隧道、无缝线路、不良路基、危石处所等项的养护维修, 不断提高设备质量。

(3) 在设备养护工作中, 要认真执行回检制度, 不合格的坚持返工。

(4) 要根据季节变化,采取预防措施。春融要做好冻害回落,防止乱道; 夏季要做好防洪、防胀、防止塌方落石; 冬季要做好防冻、防断和除冰工作。

362 .如何防止施工作业和巡检人员下道晚 ?

答:施工作业和巡检人员作业时应做到:

(1) 各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育, 组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育,不得上道作业。

(2) 对机具设备要严格管理,经常检修, 精心使用,动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的人员操作。

(3) 线路作业和巡检人员, 必须熟悉管内线桥设备情况, 列车运行速度、密度和各种信号显示方法, 并注意望, 及时下道避车。

(4) 在区间步行上下班时,应在路肩或路旁走行。在双线区间,应面迎列车方向; 通过桥梁、道口或横越线路时, 应做到

“一停、二看、三通过”, 严禁来车时抢越。进路信号辨认不清时,应及时下道避车。

(5) 在区间或站内正线作业时,作业人员应距离列车本线不小于 800 mm、临线不小于 500 mm 下道避车;在慢行条件下可距离本线列车 500 mm 下道避车, 邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。

在站内其他线作业来车时, 作业人员应在距离列车本线不小于 500 mm 下道避车; 邻线可不下道,但必须停止作业。

线路允许速度大于 120 km/ h 的地段, 特快旅客列车到达施工地点前 10 min, 必须停止影响列车运行的施工, 且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧 2 m 以外, 施工机械、物料堆码必须放置牢固。

邻线来车若望条件不良时, 必须下道避车。两线间不得停留人员,工具不得侵入限界。

(6)在繁忙的调车场及驼峰下的线路、道岔群等处作业时,应设专人防护并按规定向车站联系登记。

在长大桥梁、隧道及望条件不良地段作业时, 应根据工作性质设专人防护。

工班长、领工员等在上述地段检查设备时, 必须有专人负责望列车。

(7) 严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不少于 5 m, 并注意车辆动态和邻线开来的列车。

(8) 遇有降雾、暴风雨( 雪)、扬沙等恶劣天气影响望时, 应停止线上作业; 必须作业时, 应采取特殊安全措施, 保证来车之前按规定的距离及时下道。

遇有降雾、暴风雨( 雪)、扬沙等恶劣天气,望困难, 或在行车速度 120 km/ h 以上的区段, 巡守人员可在路肩上行走,

但应注意察看线路状态。

363 .如何防止撞起道机 ? 答:防止撞起道机应做到:

(1) 齿条式起道机的操作人员必须经技术业务培训并考试合格由段(队) 批准后方可上岗, 并坚持“手不离把, 人不离机”, 操作手不准兼做其他工作。

(2) 齿条起道机作业, 严格执行《铁路工务安全规则》第

2、4、14 条规定。

(3) 坚持“三检制度”,作业前经试机良好方可上道使用。

(4) 在轨道电路地段作业, 压机把必须安紧绝缘套, 且保持绝缘良好。

(5) 封闭及慢行施工中, 必须设“双防护”( 设车站或远方防护、作业地段防护 )。电话或对讲机经常保持联系, 了解列车运行情况,必须在规定的距离以外下道避车。

(6) 列车接近时如无保证在下道距离内下道,要迅速使用速降装置,机具撤离限界。

(7) 除封闭或慢行施工,严禁使用齿条起道机。

(8) 维修保养作业,严禁使用齿条起道机进行拨道作业。

(9) 下道避车时,严禁将齿条式起道机放置道心, 边坡放置不得侵限。

(10) 应装有速降装置。

364 .如何防止撞捣固机、架等养路机械 ? 答:防止撞捣固机、架等养路机械应做到:

(1) 使用液压捣固机应办理封锁施工手续,设置移动停车信号防护,施工封锁完毕, 放行列车或单机时不限速。

(2) 使用液压捣固机作业,由职务不低于工长的人员领导施工。并配齐全部作业人员,使用两台为一组时, 不得少于 5 人(不包括防护员) 。

(3) 要保证手压泵良好使用,以防急需。

(4) 操作手和防护员都必须经技术业务培训并考试合格由段(队) 批准后方可上岗, 操作手必须随时望列车和防护员信号,来车时及时下道。

(5) 双线地段作业,邻线来车, 应停止作业,并注意本线有无列车开来。如望不良,人员机具均应下道避车。

(6) 必须配备高压油管、管接头、三角皮带等易损件,并带齐随用工具,发生故障时及时处理, 禁止带电检修。

(7) 在轨道电路的线路上捣固时, 捣固机的绝缘性要好, 以防造成联电事故。

(8) 下道架应有专人负责, 并随主机移动, 保持距离不得大于 15 m。

365 .如何减轻尖轨的侧面磨耗 ?

答:尖轨的侧面磨耗, 多发生在速度高、运量大的小号码道岔上。道岔养护维修质量对尖轨磨耗也有很大影响。因此,必须加强捣固, 保持道岔方向良好。要经常保持道岔上各部分轨距、轨距递减率、水平和前后高低符合标准, 及时修理更换损坏的连接零件,保持相互间的紧密贴合, 尽量做到三密贴,即基本轨底边与滑床板挡肩密贴, 基本轨轨颚与外侧轨撑密贴,基本轨轨撑与滑床板挡肩密贴。尖轨的侧面涂油, 是减轻尖轨磨耗的有效措施。

366 .如何防止胀轨跑道 ? 答:防止胀轨跑道应做到:

(1) 要提高在无缝线路地段施工按实际锁定轨温安排作业重要性的认识, 要合理确定、严格控制、认真观察、准确掌握锁定轨温及其变化。要根据实际锁定轨温按有关规定要求安排作业,认真贯彻部颁《无缝线路养护维修办法 (草案)》要求精神,真正做到科学养路。

(2) 施工作业中要严格控制、认真观察、准确掌握轨温变化,根据变化调整作业, 坚持贯彻“严、全、细”的原则, 捣固一遍要拧紧一遍扣件。各项作业必须紧密衔接, 以最大限度地保持线路状态稳定。

大中修等较大施工完工后, 一周内要注意观察线路的变化,发现异状及时整治。

(3) 真正做到:

二清:维修作业半日一清, 临时补修一撬一清。

三测:作业前、作业中、作业后坚持测量轨温。

四不超:作业不超温, 扒碴和松扣件不超长,起道不超高, 拨道不超量。

五不走: 道床不回填完不走; 道床不夯拍坚实不走; 发生异状不处理不走;作业地段轨温剧变或炎热的中午不留人巡守不走。

六做到:锁定轨温, 准确可靠; 道床丰满、坚实、整洁、堆高;扣件、螺栓、道钉、防爬设备齐全无失效;认真执行检查、观察、分析制度并做好记录; 高温季节增加巡检人员; 有胀轨预兆时要妥善处理设置防护,不冒险放车。

(4) 对短轨地段,要加强检查, 打紧防爬设备,及时消灭连续瞎轨缝。

367 .如何防止钢轨折断 ? 答:防止钢轨折断应做到:

(1)认真执行定期和日常钢轨检查制度, 并注意检查道岔、辙叉和配轨, 检查要做记录,伤轨要做标记, 重伤要及时处理,断轨要进行责任分析;

(2) 加强焊接质量,严格焊接工艺, 健全责任制度,认真执行验收制度,焊接要探伤, 检查要记录,交接要有手续, 不合格病害要整治处理;

(3) 加强钢轨、接头、焊缝的检查养护,接头捣固软硬要均匀,轨缝过大要及时调整, 接头病害要及时整修, 铝热焊缝两端要加强防爬锁定,无缝线路应力过度集中地段冬前要放散调整;

(4) 备用的钢轨、辙叉、尖轨、短轨和鼓包夹板、急救器等要经常保持足够数量。

368 .如何防止塌方落石 ? 答:防止塌方落石应做到:

(1) 加强对山体、路堑和无衬砌隧道的危石检查。工务段每年春秋两季要组织进行大检查, 领工区每季要检查一次。汛期要严格执行“雨中、雨后”的检查制度; 巡道工对危石处所要随时注意检查。

(2)对危石处所要分轻、重、缓、急妥善采取措施, 进行整治,对危及行车和人身安全较大的要及时处理。暂时不能整治的要设置警标,采取防范措施, 绘制图表,注明标记, 监视其变化,有计划地消除。

(3) 重点危石处派专人看守, 巡守人员要坚守岗位, 认真观测, 掌握变化,作好记录, 并根据地形条件制定适宜的防护办法。发生问题要立即防护,妥善处理, 及时报告。

(4) 处理危石时,要加强领导, 作到人力充足, 防护可靠, 措施得当。必要时要与车站联系要点或封锁线路,施工消除。

(5) 整治山体施工,严禁采取较大爆破和掏挖根部等影响山体稳定的方法。

369 .如何防止成段( 单根)更换钢筋混凝土轨枕和破底清筛道床事故 ?

答:成段更换混凝土轨枕和破底清筛道床应按规定进行封锁施工。并应做到:

(1) 单根抽换轨枕时, 应掌握列车运行时间, 来车前把新轨枕穿进去。来不及时, 允许每隔 6 根轨枕有 1 根轨枕不穿入;

(2) 成段更换轨枕采用单根抽换的作业方法,要严格掌握换上一根捣固一根, 捣固坚实, 防止出现三角坑, 并注意每组最后 2、3 根轨枕未换下来时, 要及时撤出垫板, 防止软硬不均,造成行车事故;

(3) 清筛道床采用逐孔倒筛方法施工时,要筛一孔捣固一根,两股同时捣固均匀, v > 120 km/ h 时, 单根抽换轨枕需封

闭施工。

370 .如何防止联电事故 ?

答:防止联电事故必须做到:

(1)应学习掌握轨道电路知识, 熟悉管内轨道电路的类型、范围, 掌握容易联电的部位,制定防止联电的安全措施。

(2) 加强绝缘接头两端线路的防爬锁定,保持绝缘轨缝的良好稳定。

(3) 在轨道电路区段和绝缘接头附近干活使用的金属机具,没有绝缘装置或绝缘装置不良不准使用。

(4) 抬运钢轨、辙叉等金属物件, 不准担在两股钢轨上。

(5) 进行影响轨道电路和信号的工作时,要有电务人员配合。

(6) 在钢桥上施工, 不准把联结钢梁杆件的金属线, 绑在螺栓、道钉上, 防止发生联电。

(7) 在线路桥梁上干活或线路两侧挖沟取土时,要防止碰断、碰混电务送受电线和电缆。

(8) 根据管内轨道电路的情况, 经常向职工、民工和新参加施工的人员进行防止联电教育, 对机具车辆的绝缘装置要经常检查,保持绝缘良好。

(9)要注意防止: ①扣轨梁联电; ②道口钢筋混凝土板钢筋头联电; ③轨端有肥边突尖联电; ④单轨车、捣固架等机具的走行轨通过绝缘接头时联电;⑤道岔配件脱落联电; ⑥散置在线路上的钢轨、道岔等金属物受震移动联电等。

371 .如何防止卸石料事故 ?

答:防止卸石料事故必须做到:

(1) 列车调度员应根据批准的卸车计划和列车运行情况作出具体安排,于 4 h 前通知有关车站及卸车单位, 做好卸车准备。

(2) 卸车单位应指派领工员或相当于领工员的人员为卸车负责人,指挥卸车全面工作。每辆车上应指定一名卸车组长,掌握安全事项, 并负责开关车门和限界检查工作。

(3) 卸车前卸车负责人应根据调度命令与司机核对卸车地点,商定联系办法, 由卸车负责人按计划指挥列车运行。

(4) 卸车时一般不应推进运行,司机应加强与卸车负责人联系,启动或停车要稳。

(5) 车辆未停妥前严禁打开车门, 卸片石严禁边走边卸, 卸石碴时应可按 5～10 km/ h 的速度边走边卸。卸车时应避开信号设备。进站前必须关好车门,在道岔、道口和明桥上禁止卸车。

(6) 双线区间卸车时, 当邻线开来列车进入卸车区间时, 应停止向来车一侧卸车, 对侧开门的车辆靠邻线一侧的车门应固定,防止侵入限界。

(7) 使用风动石碴车卸车时,列车运行速度应控制在 8～

15 km/ h。卸车前各车辆必须充足风,卸车时禁止开放主管塞门充风。风压不足 400 kPa 时, 应用手动装置配合操纵。卸车人要掌握好进度,适时开关底门, 由用料单位清理道沿。

(8) 卸车负责人及各卸车组长,要防止发生车辆偏载和堵塞道沿情况,并严守卸车时间。

(9) 卸车完毕后卸车负责人及各卸车组长,检查石料未侵入限界、车门关好, 卸车负责人方准书面通知司机开车。

(10) 区间卸车只准在昼间天气良好时进行 ( 防洪抢险除外)。

372 .如何防止料、具侵限事故 ?

答:靠近线路堆放材料、机具等,不得侵入建筑接近限界。道碴、片石、沙子等线桥用料可按图 4 - 17 堆放。每次卸车后,施工领导人应组织人员全面检查堆放情况, 不符合规定或堆放不稳固的应立即整理。

单位 :mm

图　4 - 18

373 .防止春融事故应注意做好哪些工作 ?

答:为防止春融事故, 养路工区应注意做好以下工作:

(1) 随时注意温度变化, 及时撤除冻害垫板, 对病害地段加强巡检;

(2) 要加强对路基边坡和线路两旁山体的巡查,及时处理边坡溜塌和山体松动落石,应制订应急防护办法, 发生灾害时力争做到不断道,确保行车安全;

(3) 要及时疏通排水设备, 清理侧沟、涵洞, 做到排水畅通;

(4) 加强河道解冻情况的检查和监视, 必要时破冰排流, 防止冰凌撞桥梁墩台。

374 .汛期前应做好哪些防洪检查 ?

答:每年汛期以前, 各有关部门都要进行防洪大检查。

工务部门应对既有线路排水设备、路基、桥涵病害处所及其防护、导流设备等进行检查; 对查出的问题提出预抢方案; 对可能发生水害的地点进行分析, 同时结合上一年汛期过后的秋检结果, 提出当年“汛期重点危险地点”的可能灾情和预防对策;对暂时无法整治的病害处所, 应采取安装实用可靠的报警装置或派人监视看守等措施; 病害看守处所必须配备与车站、列车同频率的对讲机, 遇有险情及时与站车联系, 采取措施;对确定的“汛期重点危险地点”预防对策及预抢工程件名要抄报铁道部。

工程部门应检查既有线增建第二线或改造工程施工对既有线路基稳定、桥涵排洪的影响, 对查出的问题应立即处理, 制定加固与渡汛措施。凡是影响路堤、路堑稳定的工程, 不宜在雨季施工。如果确系急需工程,应严格审查施工方案, 制定可靠措施,并经铁路防洪指挥部批准后方可施工。

水电、电务部门应检查沿线水围电杆、路基上的电缆沟槽、电线路和供水设备, 发现问题及时处理。

各级防洪办事机构与地方有关部门, 应共同对沿线与铁路有关的水库、河道、江河堤坝、塘坝、贮木场及农田水利设施进行检查,按照《铁路运输安全保护条例》的规定, 及时向有关各级人民政府汇报,合理解决。

375 .雨季期间工务部门应做好哪些检查和监视工作 ?

答:汛期, 工务段应严格执行对线、桥病害处所的检查、监视制度。设有巡守工的桥梁, 要定时观测记录水位和浅基墩台冲刷的情况。在降大雨、暴雨时, 工区、领工区应执行冒雨检查制度。汛期内,各工区应有一定的人员留宿, 以便夜间冒雨检查和参加抢险。工务段应为留宿人员设置必要的备品, 并应按规定支付夜餐费。在业余时间及假日出动检查者, 应按规定支付加班费。汛期工务段及有关单位应有轨道车及汽车司机在单位值宿。

376 .一旦发生水害怎样组织抢修 ?

答: 遇有灾害天气预报时, 各级防洪指挥部应有领导值班,并及时通知有关单位加强检查、看守, 保证行车安全。一旦发生水害,要由领导负责, 统一指挥,全力抢修, 迅速抢通。

遇有水害时,有关部门应迅速将灾情调查清楚, 把发生的时间、地点、雨情、水情、灾情、抢险情况和预计抢通时间分别逐级上报。报部时间:

正线在 40 h 以内。其中京广、津浦、京山、沈山、哈大、陇海线在 2．5 h 以内。

站线在 8 h 以内。

抢险所需材料、劳力和机具设备, 各有关部门要优先供应。

一般小水害,短时间可以抢通者, 应由水害发生单位就近组织抢修。

遇有较大水害, 抢修比较困难, 短时间不易抢通者, 由铁路局(分局) 组织抢修。水害严重或特别严重、抢修技术复杂、施工困难、工期较长者, 由铁道部组织指挥有关铁路局、工程局、设计院参加联合抢修。

在水害抢修中,指挥部可根据需要, 请当地军民或厂矿企业支援。

抢修方案既要考虑“先通后固”,缩短断道时间, 又要考虑确保行车安全和将来正式修复的工程条件。在抢修通车后应立即进行加固,逐步提高速度, 尽快恢复正常运输。

377 .大型养路机械车组在区间运行应遵守哪些规定 ?

答:大型养路机械车组自轮在施工区段运行时, 具有相同牵引特性的机械可同时发动用作牵引和推进, 由处于车组前的第一位车组担当本务机。本务机正副司机要按铁路运输规定的呼唤应答方式与后部其他大型养路机械司机取得联系, 确保操纵上的同步。

大型养路机械单独或成组在区间内运行时, 本机或牵引车必须配有复轨器、无线列调电台及规定的行车备品, 夜间必须有头灯照明,后部车辆必须有尾部红灯标志。

大型养路机械运行时,必须由取得运行资格的司机驾驶, 当司机不熟悉运行区段 (站 ) 的有关行车规定及线路、信号设备时,应请求带道司机带道。

378 .大型养路机械线路维修作业应遵守哪些规定 ?

答:线路维修作业的技术规定:

(1) 捣固作业时应设置不少于 10 mm 的基本起道量。当起道量为 10～15 mm 时捣固一遍, 起道量超过 50 mm 时捣固

两遍,接头处应增加捣固遍数。

(2)在需变更曲线超高地段, 当里股起道量大于 20 mm 时,应分两次进行起道。

(3) 线路方向的整正可采用四点式近似法, 用 GVA 自动拨道或查表输入修正值, 用手动拨道。当线路每隔 2．5 m 有准确的拨道量时,可按精确法进行拨道。在长大直线地段, 应采用激光准直系统进行拨道。

(4) 一次最大拨道量按表 4 - 14 规定进行。

表 4 - 14 　线路维修中的一次最大拨道量

曲线半径

(m) 圆曲线正矢连续差 (mm) 圆曲线正矢量最大最小差值(mm) 一次最大拨道量 (mm)

四点式 三点式

≤250 14 21 84 43

251～350 12 18 72 36

351～450 10 15 60 30

451～650 8 12 48 24

≥651 6 9 36 18

对拨道量大于一次最大拨道量的地段应分多次拨道。对线路方向严重不良的地段, 应按《铁路工务安全规则》的有关规定先进行一次荒拨道。

(5) 捣固作业结束前, 应在作业终点划上标记, 并以此开始按不大于 2．5‰的坡度递减顺坡, 严禁在缓和曲线上顺坡结束作业。

(6) 在有碴桥上,枕下道碴厚度不足 150 mm 时,不能进行捣固作业。

(7) 线路道床严重板结地段(一次下插镐头不能进入枕底面以下可视为严重板结道床) , 禁止使用大型养路机械进行捣固作业。

(8) 站区内作业,线路起道后的钢轨顶面至接触网距离不得小于 5 700 mm

(9) 在桥梁上及线路水平严重不良地段,禁止进行稳定作业。

(10) 大型养路机械维修后的线路几何状态应达到《铁路线路维修规则》规定的要求。

379 .大型养路机械无缝线路维修作业应遵守哪些规定 ?

答:无缝线路地段维修作业要求:

(1) 安排无缝线路地段维修封锁“天窗”应避开高温时间。

(2)施工前, 由工务段将该线路实际锁定轨温及安全起、拨道量等技术数据送交机械段 ( 公司 ) , 并备足道碴, 调直钢轨,拧紧螺栓,使钢轨接头螺栓扭力矩达到 900 N・m, 扣件螺栓扭力矩达到 80～120 N・m。

(3) 作业时,工务段应指派专人在施工地段测量轨温, 在实际锁定轨温增减 10℃范围内允许作业。木枕无缝线路和半径小于 800 m 的曲线地段, 作业轨温应按上述要求轨温上、下限再缩小 5℃。

(4) 捣固车、动力稳定车、配碴整形车应紧密配合,形成流水作业,确保作业后的线路迅速稳定。

(5)为保证作业安全和作业质量, 起道量一次不宜超过

50 mm,拨道量一次不宜超过 80 mm, 曲线地段上挑下压量应尽量接近。作业后, 直线地段道床肩宽应不小于 400 mm, 曲线地段应按标准加宽。

(6) 作业中,机组人员应随时监测线路变化, 发现胀轨迹象,要立即停止作业, 由工务段迅速组织抢修队伍进行处理, 并使大型养路机械安全退出胀轨现场。

(7) 作业后 3 日内, 工务段应派有经验的巡检人员检查线路状况,发现胀轨预兆及时处理。

380 .大型养路机械作业前, 工务段应做好哪些配合工作 ? 答:在施工区段封锁前, 工务段需进行下列配合施工作业

(若有碍行车安全, 应办理列车慢行手续) :

(1) 在大型养路机械施工当天, 对施工地段进行抽板、方枕、改道、更换失效轨枕、全面拧紧扣件达到 80～120 N・m 等作业。

(2) 拆除影响大型养路机械作业的线路设施及障碍物, 如测爬桩、曲线桩、道口报警器、红外线测速传感器、急救夹板、木撑、石撑、防爬器、有碴桥护轨等。轨距拉杆应串移紧靠一侧轨枕,使枕木间捣固净空范围不小于 200 mm, 对不能拆除的障碍物,工务段应在线路上做好醒目标记。

(3) 对大型养路机械作业的道口,须拆除道口板、护轮轨、护木及线路中心线两侧 3．5 m 范围内妨碍机械作业的一切设施。轨枕间隔必须符合标准。

道口是否采用大型养路机械进行维修由工务段决定。公路道口的封锁由工务段与地方管辖部门联系办理。

381 .轨道车具有哪些缺点禁止使用 ?

答:轨道车具有下列情况之一者, 禁止使用:

(1) 发动机无力或有异响时;

(2) 传动部分不良,有异响, 或保安装置失效,或液力传动系统压力异常时;

(3) 车轴有裂纹,或车轴轴箱温升过高, 或有异响等现象时;

(4) 车轮有裂痕、碾堆, 或踏面剥离、掉块、擦伤超限(限度按货车车辆有关规定 ) , 或重型轨道车车轮轮辋厚度不足 23 mm,或轮缘厚度不足 23 mm, 钢板轧制车轮踏面或轮缘钢板厚度不足 5 mm 时;

(5) 轮对内侧距离超过 (1 353 + 3)mm 容许限度, 或轮轴

发生相对位移时;

(6) 车架任何部分有横裂纹或弯曲,影响行车安全时;

(7) 制动或基础制动保安装置不良时;

(8) 前后照明或风笛失效时;

(9)自动车钩三态 ( 闭锁、开锁、全开 ) 作用不良, 或车钩座、舌、销磨损超限,或联挂轨道平车的联挂杆作用不良, 没有装好自锁插销时;

(10) 出车前车上没有备齐通信、信号及安全防护备品, 或通信、信号设备故障及安全防护备品失效时;

(11)轻型轨道车联挂的平车上乘人, 未装好栏杆或扶手时;

(12) 有危及行车安全的螺栓松动、销子脱落、基件弯曲、裂纹或其他缺陷时。

382 .轨道车司机出车前、值乘中应执行哪些要求 ?

答:轨道车司机出车前, 必须全面检查车况, 确认状态良好时方可运行;值乘中,应集中精力, 谨慎驾驶, 彻底望, 确认信号,并认真执行“高声呼唤、手比眼看”的呼唤应答和车机联控制度。

383 .使用重型轨道车应遵守哪些安全规定 ?

答:重型轨道车应遵守下列规定:

(1) 重型轨道车动车前, 司机必须进行制动试验, 列车管压力应不低于 500 kPa; 运行中,特别在下坡道运行时, 应适时使用制动机,防止超载, 并不得熄灭发动机或采用空档溜放。

(2) 需要用轨道平车接送施工等人员时,应由领工员或工长或指定专人负责安全,并对搭乘人员进行安全检查和指挥, 防止人身伤亡事故发生。

(3) 用于接送施工人员的轨道平车必须设置端板、侧板和防护栏杆。运行时,严禁搭乘人员在平车上站立或坐在侧板、端板上或倚靠防护栏杆。搭乘人员在上、下车完毕后, 轨道车方可发车运行。

(4) 轨道车运送材料时,司机及押运负责人应掌握下列事项:

①按规定载重和集重要求装载;

②装载应稳固,不得偏载, 不准超限;

③卸车时不得偏卸,卸下物不得侵入本线或邻线限界, 大件物料不得边走边卸;

④跨装长大物件,应使用货物转向架;

⑤邻线来车时,在可能影响邻线列车运行的情况下, 禁止卸货作业。

(5) 运送易燃、易爆等危险品时, 司机及押运人员必须密切配合, 了解其危险性质, 严格执行运送易燃、易爆等危险品的安全规定。

(6) 轨道车联挂时,制动型式必须相同。联挂工作由专人负责指挥, 联挂完毕后, 必须进行全列制动试验, 确认制动性能良好,方可行驶。编组运行时, 应将功率大或重载车编在前,第一位车为本务机, 各车司机间应加强联系。

(7) 司机应做好轨道车防火工作。严禁使用明火预热发动机油底壳、油箱、油管及不熄火时用油棉丝布擦拭发动机。车内必须配备能扑灭由油、电等引起的火灾的灭火器具, 灭火器具的放置应便于摘取。使用单位应按消防部门的有关规定对灭火器具进行定期检查,保证使用有效。

(8) 轨道车内因生产、生活用火时, 必须采取防火措施。车内取暖时,应选用电加热取暖器或有安全装置的取暖炉, 严禁使用不合格的取暖炉。各种火炉及取暖炉应固定牢固。

(9) 重型轨道车在沿线各站停车过夜时,必须采取防溜措施,车上应有留守人员, 并以双面红色信号灯光防护。其余人员应到就近行车公寓食宿或休息。

384 .在电气化线路上使用轨道车须遵守哪些规定 ?

答:电气化线路上使用轨道车必须遵守下列规定:

(1) 严禁攀登轨道车车棚顶,不得用水管冲洗车辆。

(2) 任何人员及其所携带的物件与接触网设备的带电部分需保持 2 m 以上距离。

(3) 进行装卸钢轨、轨枕等材料时, 只许平移,不得高抬翻转,严禁站立,并应注意避开接触网立杆及拉线; 所有工具不得高举;不得用竹杆等物做测量货物装载高度等接近接触网的作业;特殊情况下, 作业人员及所用工具要在距接触网不足 2 m 时作业,接触网必须停电, 具体办法应执行《电气安全规则》的有关规定。

4 .2 　电务安全

385“三不动”的内容是什么. ?

答: (1)未登记联系好不动;

(2) 对设备性能、状态不清楚不动;

(3)正在使用中的设备 ( 指已办理好的进路或闭塞的进路)不动。

386“三不离”的内容是什么. ?

答: (1)工作完了, 不彻底试验良好不离;

(2) 影响正常使用的设备缺点未修好前不离;

(3) 发现设备有异状时,未查清原因不离。

387 .什么是“两失一违”? 防联锁失效的重点是什么 ?

答:两失是: (1) 信号设备失修;

(2) 信号设备联锁失效。

一违是违章作业。

防联锁失效的重点是:

(1) 防止道岔配线错误,造成道岔错误表示;

(2) 防止挤切销非正常切断,造成道岔分离;

(3) 防止轨道电路分路不良,失去有车检查功能;

(4) 克服信号电缆绝缘不良,因混线造成联锁失效。

388 .检修作业及处理故障时应严禁什么 ? 答: (1)甩开联锁条件, 借用电源动作设备;

(2) 封连各种信号设备电气接点;

(3) 在轨道电路上拉临时线, 沟通电路造成死区段, 或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;

(4) 色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替;

(5) 人为地沟通道岔假表示;

(6) 未登记要点,使用手摇把转换道岔;

(7) 代替行车人员按压按钮,转换道岔, 检查进路,办理闭塞和开放信号;

(8) 未登记要点“偷点”、“抢点”作业。,

389 .信号施工后的联锁试验有何要求 ?

答:在施工后联锁试验时, 施工负责人必须责成专人负责核对道岔、轨道电路、信号灯光显示等。必须确保室内表示与室外设备状态相一致、正确无误。并将试验情况、参加人员、时间等详细记录,以备查阅。

390 .信号哪些工作应列入运输综合作业方案中实施 ?

答:凡有计划对设备进行拆卸、安装、移设、更换、测试等工作, 需中断设备使用时, 应填写施工申请计划表, 列入运输综合作业方案中实施。具体工作项目如下:

(1) 更换电动(电空) 转辙机、转辙握柄及成组信号机械设备;

(2) 更换、整修车辆减速器;

(3) 更换、移设各种道岔用拐肘类、调整器的基础;

(4) 更换道岔角钢;

(5) 更换信号机构, 更换进站、出站、通过信号机引入线, 移设信号机柱;

(6) 更换各种变压器箱、继电器箱;

(7) 更换信号电缆、电缆盒, 整修不良电缆头,处理故障信号电缆;

(8) 信号电源屏、转换屏检修测试任务及电源接地故障处理;

(9) 自动闭塞设备插接件检查整修;

(10) 站间、区间轨道电路参数测试;

(11) 各种联锁关系变更、修改工作及联锁关系试验;

(12) 信号Ⅱ级测试任务;

(13) 天窗时间内无法完成的检修工作。

391 .电务哪些工作可利用列车间隔时间进行 ?

答:凡进行拆卸、安装、更换、测试、移设、调整等工作, 需零星停用设备时,可利用列车间隔时间进行。

392 .信号检修作业时如何联系、要点、登记 ?

答: (1)为满足施工和检修作业的需要, 在车站运转室设信号值班员台。信号联系、要点和登记工作, 集中联锁车站由信号值班员负责办理; 非集中联锁车站由检修人员在车站值班员处负责办理,并应与扳道员取得联系。

进行施工或检修作业前,必须核对计划作业时间、作业内容和影响范围等,并在《行车设备检查登记簿》内登记。

(2) 修复设备故障或处理危及行车安全的设备隐患时, 要点前必须确认设备停用的影响范围, 登记的内容为停用设备名称、停用时间、影响范围等。

(3) 登记的内容一经车站值班员签认后,任何人不得任意涂改。

(4)在区间进行作业时, 由信号值班员在车站运转室登记,经车站值班员签认后通知作业人员。

(5) 作业完毕,应会同使用人员检查试验, 并将其结果记入《行车设备检查登记簿》。

393 .电务设备发生故障时的登记有什么规定 ?

答:行车设备发生故障时, 车站值班员将发生故障的设备名称、故障现象、发生时间登记在《行车设备检查登记簿》内, 并通知电务维修人员。电务人员到达确认故障现象后,在《行车设备检查登记簿》内签认。处理完毕, 经双方共同试验良好后,将故障原因、试验良好、开通使用时间登入《行车设备检查登记簿》内, 双方共同签认。

394 .信号设备加封、启封如何登记 ?

答:凡启封使用设备时, 应将启封原因登记于《行车设备检查登记簿》内, 使用后及时通知电务工区加封。在电务人员未加封前,由使用该设备的人员采取措施, 保证行车安全。

395 .信号施工遇哪些情况应与工务部门联系 ?

答:凡对线路、桥、隧及其他工务设备的正常使用或技术状态发生影响时,应与工务部门联系, 取得同意并采取安全措施后方可施工,必要时应请工务部门派员配合。

396 .信号机械室应做好哪些防火工作 ?

答:信号机械室内必须保持清洁, 禁止烟火, 并须做好以下工作:

(1) 室内应备有效果良好的灭火设施,并按检修周期巡视设备,发现温度升高须及时处理;

(2) 室内不得存放易燃、易爆物品, 并不得用易燃油擦洗地面和设备;

(3) 禁止用汽油、酒精等擦洗设备的电气接点。

397 .检修工具及安全防护用品的使用和管理应注意什么 ?

答:检修工具及安全防护用品, 必须经常保持完好, 发现不良的应立即停用。检修人员每次工作前,必须检查 1 次; 信号工区工长(中修队长) 每月检查 1 次; 电务段每年 3 月前检查试验(包括绝缘工具)1 次。

398 .信号器材在使用前应符合哪些要求 ?

答:大、中、维修的信号器材需采用部颁的标准器材, 除信号专用器材应采用部属工厂产品外, 一般产品也应采用铁道部指定的生产厂家的产品。器材在使用前必须按规定进行电气性能及外观的检查测试。

399 .为什么严禁信号工代替行车人员办理信号或闭塞 ?

答:《技规》规定, 行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。车站由车站值班员、线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站, 车场间接发列车进路互有关联的行车事项,由指定的车站值班员统一指挥。

信号工虽然知道信号设备的办理方法,但是, 对于有关行车工作的制度及当时的行车情况并不完全了解, 代替办理行车或闭塞, 容易错办进路、错扳道岔, 打乱正常的行车秩序及严重危及行车安全。所以, 为了严肃行车纪律, 确保行车安全,必须严禁信号工代替行车人员办理信号或闭塞。

400 .各种联锁设备应满足哪些条件 ?

答:各种联锁设备( 驼峰除外)应满足以下条件:

(1) 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时, 该信号机不能开放; 信号机开放后, 该进路上的有关道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放。

(2) 正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放通过信号;主体信号机未开放时, 预告信号机不能开放。

(3)装有转换锁闭器, 电动、电空、电液转辙机的道岔, 当第一连接杆处(分动外锁闭道岔为锁闭杆处) 的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有 4 mm 及其以上水平间隙时, 不能锁闭或开放信号机;如联锁道岔采用牵纵拐肘, 应逐步改造。

(4) 区间内正线上的道岔, 未开通正线时, 两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。

401 .为什么严禁“甩开联锁条件, 借用电源动作继电器”?

答:联锁条件是为了保证行车安全而加在继电器电路中的基本条件。如果甩开联锁条件, 把电源直接加到继电器端子上, 使继电器动作, 就等于减少了部分联锁条件, 使原来的联锁设备全部或部分联锁失效,从而不能保证行车安全, 甚至可能造成重大事故。所以,必须严禁甩开联锁条件, 借用电源动作继电器。

402 .为什么严禁“封连电气设备接点”?

答:加在电路里的每一个电气设备接点都代表联锁条件, 是和行车安全直接相关的。封连任一组电气接点, 就等于减少了联锁条件,使联锁关系出现错误或失效。例如信号电路中检查有关轨道区段空闲的继电器接点被封连, 那么即使该区段有车占用,值班员也能办理向有车线接车的允许信号, 这是极危险的,有可能造成重大事故。所以, 必须严禁封连电气设备接点。

403 .铁道部对手摇把的管理有什么规定 ?

答:铁道部规定:

(1) 有信号工区的车站,手摇把实行统一编号、统一装箱, 电务、车务双方加锁, 电务加封,车站保管制度。大站可分场、分区保管,保管在车站( 场)运转室或值班区。

(2) 无信号工区的车站实行统一编号、统一装箱, 车务加锁、电务加封, 车站保管。

404 .哪些进路互为敌对进路 ?

答:站内联锁设备中, 除引导接车外,敌对进路( 必须互相照查,不能同时开通的进路) 为:

(1) 同一到发线上对向的列车进路与列车进路;

(2) 同一到发线上对向的列车进路与调车进路;

(3) 同一咽喉区内对向重叠的列车进路;

(4) 同一咽喉区内对向重叠的调车进路;

(5) 同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路;

(6) 进站信号机外方, 列车制动距离内、接车方向为超过

6‰的下坡道,而在该下坡道方向的接车线末端未设隔开设备时,该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路;

(7) 防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘处,禁止同时开通的进路;

(8) 向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路;

(9)咽喉区内无岔区段上对向的调车进路 (到发线上无岔区段应根据具体情况及运营要求另做规定)。

405 .什么是侵入限界绝缘 ? 电路中怎样防护 ?

答:当钢轨绝缘安装在距警冲标计算位置小于 3．5 m, 称为侵入限界绝缘。

在利用侵限绝缘建立进路时, 应检查该绝缘相邻区段空闲或相邻区段道岔位置处于平行进路位置, 并同时加以锁闭。

406 .什么是“先扳后摇”? 为什么要执行这个制度 ?

答:信号检修人员在要点进行道岔检修作业时, 必须在室内配合人员先行将该道岔往返扳动, 并双方确认后方可给点摇动道岔。

执行这个制度,主要是为防止检修人员和配合人员因语言、联系电话等因素影响, 造成要点道岔和给点道岔不符, 从而产生严重后果。

407 .为什么“严禁未登记要点使用手摇把转换道岔”?

答:用手摇把转换道岔将使该道岔失去表示和处于四开位置,开放不了信号或使已开放的信号关闭。当信号关闭、道岔四开、列车接近时, 易造成列车脱轨、颠覆的重大事故。因此,为了严格控制手摇把的使用, 才“严禁未登记要点使用手摇把转换道岔”。

408 .防挤切销非正常切断及道岔断表示应采取哪些措施?

答: (1)使用定点厂生产的挤切销;

(2) 加强挤切销更换管理;

(3) 加强工电配合整治道岔工作,提高道岔稳定性;

(4) 提高直流电机检修质量,克服断线混线故障;

(5) 更换高强度接点组;

(6) 提高移位接触器生产和检修质量。

409 .如何在控制台上迅速判断电动转辙机失去表示的故障 ?

答: (1)道岔表示灯熄灭, 挤岔电铃不鸣响,挤岔红灯也不着灯,可判断是表示灯电路故障或表示灯断丝。如挤岔电铃鸣响则说明道岔在四开位置,表示继电器失磁落下。

(2) 扳动道岔后,从电流表上观察, 转辙机并未出现摩擦空转, 但是定、反位均无表示, 可判断是表示电路共用部分有故障。如一个位置有表示,另一个位置无表示, 则判断该位置表示部分电路故障。

(3)道岔扳动后, 如电流表指示电动转辙机在摩擦状态, 挤岔电铃鸣响,挤岔红灯点灯, 可判断是道岔未转至规定位置或表示缺口变化。处理完这个故障, 再根据情况判断表示电路是否有故障。

410 .轨道电路为什么要进行极性交叉 ?

答:极性交叉是轨道电路常用的绝缘破损防护措施。如不采取极性交叉,当相邻轨道有车占用时, 绝缘破损会使未占用侧轨道电源漏过来而使占用侧轨道继电器吸起, 这是非常危险的。而采用极性交叉, 就是在电路配置上使两钢轨侧的电源极性相反,这样, 在绝缘破损时,由于极性相反, 互起抵消作用,使两轨道区段继电器同时落下。这样, 既有利于安全, 又能引起人们的注意,可及时更换已破损的绝缘。

411 .轨道电路钢轨绝缘的设置应符合哪些要求 ?

答:轨道电路钢轨绝缘的设置应符合下列要求:

(1) 在道岔区段,设于警冲标内方的钢轨绝缘, 除双动道岔渡线上的绝缘外, 其安装位置距警冲标距离为 3．5 m～

4．0 m;

(2) 轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处,当不能设在同一坐标时,其错开的距离 (死区段 )应不大于 2．5 m, 对旧结构道岔,道岔内的死区段不大于 5 m;

(3) 两相邻死区段间的间隔,或与死区段相邻的轨道电路的间隔,一般不小于 18 m, 当死区段的长度小于 2．1 m 时, 其与相邻死区段的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许 15 ～

18 m;

(4) 设于信号机处的钢轨绝缘, 应与信号机坐标相同, 当不可能设在同一坐标时,应符合下列要求:

①进站、接车进路信号机和自动闭塞区间并置的通过信号机处,钢轨绝缘可设在信号机前方 1 m 或后方 1 m 的范围内;

②出站(包括出站兼调车 ) 或发车进路信号机、自动闭塞区间单置的通过信号机处, 钢轨绝缘可设在信号机前方 1 m 或后方 6．5 m 的范围内;

③调车信号机处,钢轨绝缘可设在信号机前方或后方各 1 m 的范围内,当该信号机设在到发线时, 应按第②项规定执行;

④集中联锁车站的牵出线、机待线、出库线、专用线或其他用途的尽头线入口处的调车信号机前方,应设轨道电路, 其长度不得小于 25 m;

⑤在非自动闭寒区段的集中联锁车站, 进站预告信号机处的钢轨绝缘,宜安装在预告信号机前方 100 m 处;

⑥异型钢轨接头处,不得安装钢轨绝缘;

⑦在平交道口处的钢轨绝缘, 应安装在公路路面两侧外不小于 2 m 处。

412 .为什么严禁盲目提高轨道电路送电端电压处理故障 ?

答:轨道电路送电端电压同时影响调整状态、分路状态和断轨状态。当轨道电路发生故障未查明原因时, 盲目提高送电端电压, 可使之满足调整状态, 但降低了分路灵敏度, 对分路状态和断轨状态极为不利, 可能因此造成正常分路和断轨时轨道继电器不落下,危及行车安全。

413 .为什么严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路 ?

答:在轨道电路上拉临时线沟通电路, 会造成死区段, 当有车占用死区段轨道时不能使轨道继电器落下, 这是非常危险的,可能引发重大、大事故的发生。严重违反了“故障—安全”原则。因此, 任何时候都不能在轨道电路上拉临时线, 沟通电路,造成死区段。

414 .为什么严禁在色灯信号机灯光灭灯时用其他光源代替 ?

答:信号开放后, 证明联锁电路所检查的条件已满足; 而信号机灭灯时,联锁关系是否满足信号开放的条件无法辨认, 这时用其他光源代替有可能甩开联锁条件开放信号。因此, 严禁色灯信号机灯光灭灯时用其他光源代替。

415 .64D 型继电半自动闭塞有几种事故复原情况 ?

答:当闭塞机发生故障, 不能正常办理时,使用事故复原。

常见的事故复原有以下四种:

(1) 电锁器联锁车站, 办好闭塞发车站发车手柄反位后, 又要取消闭塞;

(2) 闭塞机电源停电后恢复;

(3) 接车站轨道电路故障,不能正常复原;

(4) 列车中途折返时。

416 .什么是强电的纵向防护和横向防护 ?

答:架空线路或钢轨因受雷击而产生的对地过电压称为纵向电压。线路之间或钢轨之间产生的过电压称为横向电压。对这两种过电压采取的防护措施分别叫做纵向防护和横向防护。

417 .自动溜放作业中能否抢扳道岔 ? 应注意什么 ?

答:自动集中控制道岔, 在溜放过程中, 任一组道岔均可分出进行单独操纵,也可重新纳入道岔自动集中。

在溜放过程中作业人员发现未按进路命令转换, 在适当时机可以抢扳,然后再纳入自动集中, 但应注意:

(1) 抢扳的道岔手柄必须立即恢复中间位置,否则下一钩命令就无法传到本环节。

(2) 如下一道岔是由于转不到底而返回原位,而且两车组的钩距很近,在没弄清情况之前, 不应盲目抢扳。因为抢扳扳不过去, 有可能使下一车组进入四开的道岔, 造成车组脱线, 甚至颠覆。

418 .驼峰信号开放后, 对哪些道岔实行锁闭 ? 对哪些道岔不实行锁闭 ?

答:驼峰信号开放后, 对推送线上连接禁溜线、迂回线的道岔实行锁闭;单峰开放下峰信号, 对峰下分路道岔不实行锁闭。当双峰开放推进信号时,把交叉渡线道岔锁在定位, 其余峰下道岔不实行锁闭。

419 .车辆减速器不制动或不缓解故障主要有哪些原因 ?

答: (1)控制电路故障: 控制按钮接点接触不良或线头脱焊;控制台零层端子松动或断线; 继电器动作不良; 组合架配线不良;熔断器熔断。

(2) 电空阀故障:螺管线圈断线或接线脱焊; 接线端子松动;铁芯卡阻或固定面螺丝松动; 电空阀动作不良; 供风 ( 油) 管路阀门关闭等。

420 .分动外锁闭道岔的外锁闭杆故障需要更换时应如何处理 ?

答: 因为更换道岔锁闭杆时, 已失去对两尖轨的控制功能,所以必须要点对该道岔的密贴轨钉固( 用紧固器紧固 ) 加锁使用,或要线路封锁点方可作业。对斥离轨可加燕尾槽卡块或用斥离轨限位器固定。

421 .怎样对 ZYJ7 电液转辙机进行注油 ? 应注意哪些事项 ?

答:接上油管后, 在油箱注油口用油枪注入 YH - 10 # 航空液压油,达到标尺的上限。

注意事项是:

(1) 不能掺进水,因为航空液压油进水后会成乳状, 直接影响油缸的动作;

(2) 不能进入土和杂物,防止油路卡阻;

(3) 不能使用其他油脂, 因为其他油到冬天容易凝固, 流动性不好,影响油缸动作;

(4) 油箱盖上的孔不要封死,因为封死后会从别处冒油。

422 .DBQ 和 BHJ 的作用是什么 ?

答: (1)检查电机三相动作电源不缺相, 相间电压无过大偏差, 电机转动时有三相平衡电流从 DBQ 上通过时, 使 DBQ1、2 端子有直流电压输出, BHJ 吸起, 构成 1DQJ 的自闭电

路,使道岔实现正常转换。

(2) 当道岔转换到位后,转辙机内部启动接点断开三相中两相负载, 则 DBQ 无平衡电流流过, 1、2 端子无直流电源输出,使 BHJ↓并切断 1DQJ 的自闭电路, 1DQJ↓、1DQJF↓切断

三相电源。

(3) 当三相电源发生断相或相间电压偏差过大时, 1、2 端子无直流电源输出,使 BHJ 不能吸起,1DQJ 不能自闭复原, 切断其他两相,以保护电路。

423 .ZYJ7 电液转辙机锁闭杆的作用是如何实现的 ?

答:主机的伸出与拉入位置各设一根锁闭杆, 外端通过长短外表示杆与尖轨联接;内方开有方槽, 与接点组系统的锁闭柱方棒相配合,当道岔尖轨转换到位锁闭后, 锁闭柱落入锁闭杆上的方槽中,使接点接通相应的表示电路。由于锁闭杆上方槽为矩形,所以具有锁闭作用。

424 .SH6 转换锁闭器表示杆的作用是如何实现的 ?

答:副机的伸出与拉入位置各设一根表示杆, 外端通过长短表示杆与尖轨联接。内方开有斜槽, 与接点组系统的检查柱下端斜角相配合,检查道岔位置, 当道岔尖轨转换到位锁闭时,检查柱下端落下表示杆缺口, 使接点接通相应位置的表示电路。副机表示杆不起锁闭作用,当发生挤岔时, 检查柱将上提,切断表示电路。

425 .ZYJ7 电液转辙机机械动作原理是什么 ?

答:电机经联轴器带动油泵逆时针方向旋转, 由于活塞杆固定不动,而油缸左腔为高压, 所以油缸向左移动。油缸侧立面固定着动作板和推板,当油缸向左移动 1．4 mm 时, 动作杆的斜面开始推动接点组的滚轮;当油缸移至 17．4 mm 时,接点组转动 28°,断开原表示接点; 油缸动作 25 mm 时, 油缸侧面的推板开始接触反位锁块,同时推板将定位锁块解锁。

油缸走完解锁动程,继续向前移动, 推板推动反位锁块的作用面,将动作杆向反位移动。由于动作杆的移动, 定位锁块被锁闭铁推进到油缸侧面推板旁的空隙内, 当油缸继续转换到反位锁块与锁闭铁的锁闭面将要作用时,再走 15．2 mm 时, 将反位锁块推入锁闭铁的反位锁闭面。此时, 动作杆的行程为 7．6 mm, 因此,在锁块转动时, 加在动作杆上的转换力可增加一倍。

当尖轨密贴基本轨时,油缸走完转换动程, 推板进入反位锁块的锁闭面,此时动作杆不动作, 油缸继续动作的锁闭动程为 17．4 mm。当油缸再动作至锁闭动程的 23．6 mm 时, 接点组的起动片在弹簧动作下,快速掉入动作板上速动片圆弧内, 快速切断电动机电源,并接通反位表示。

图 4 - 19 　ZYJ7 型电液转辙机动作杆关系图

电液转辙机机内有两处锁闭:

(1) 将动作杆通过锁块锁在锁闭铁上;

(2) 将锁闭杆通过锁闭柱、接点座锁在底壳上。

ZYJ7 型电液转辙机动作杆的解锁、转换及锁闭关系见图

4 - 19。

426 .ZYJ7 电液转辙机正常转换的 6 步主要程序和标准是什么 ? 答:

(1) 电机起动,油泵转动、油缸移动 25 mm, 机内燕尾锁解锁;

(2) 动作杆移动并带动外锁杆移动,斥离轨移动;

(3) 外锁杆移动 35～50 mm, 外锁解锁;

(4) 密贴轨移动 160/ 80 mm;

(5) 外锁杆移动 50～35 mm 锁闭;

(6)推板移动 25 mm, 内锁锁闭, 机内接点组切断启动电路。

427 .什么是外锁闭装置 ? 外锁闭装置由哪些部分组成 ?

答:外锁闭装置是为了保证列车提速后的安全而研制的。外锁闭装置是将道岔的密贴尖轨与基本轨直接进行锁闭的器件。外锁闭属于直接锁闭,因为道岔的锁闭是在外部进行的, 所以称之外锁闭装置。目前所用的道岔外锁闭装置有两种: 一种是其锁铁尾部是燕尾形,所以称之燕尾形外锁闭装置; 另一种是锁闭杆头部是钩形,所以称为钩形外锁闭装置。

外锁闭装置主要由锁闭铁、连接铁、滑块、销轴、锁铁、锁闭杆、锁钩等组成。它改变了转辙机经安装装置的间接锁闭方式,提高了尖轨与基本轨的密贴强度。

428 .外锁闭杆的作用是什么 ?

答:外锁闭杆分为尖轨外锁闭杆和心轨外锁闭杆两种。尖轨外锁闭杆作用为带动尖轨进行位置转换并锁闭尖轨;心轨外锁闭杆作用为带动心轨进行位置转换并锁闭心轨。 429 .尖轨与基本轨, 心轨与翼轨宏观密贴是如何规定的 ?

答: 必须达到静态宏观密贴, 但在外锁闭处不应有密贴力, 道岔锁闭后, 允许尖轨尖端至第一牵引点处有小于

0．5 mm的间隙,其余部分有不大于 1 mm 的间隙。

430 .为什么外锁闭道岔要装限位铁 ?

答:因为电液转辙机在牵引道岔密贴的方向有 25 mm 的空动量,当列车通过时其震动力使斥离轨震动并向道岔密贴的方向横移,又由于外锁在锁闭以后锁闭杆仍能纵向移动, 所以这时斥离轨横向移动,通过连接带动燕尾锁块, 燕尾锁块带动外锁的锁闭杆向道岔的密贴方向移动, 同时传动连接杆和转辙机内的锁闭杆向同一方向移动。由于检查柱在转辙机锁闭时己落在右检查锁闭口的另一(即斥离轨所连动的) 锁闭杆缺口的斜面上,当该锁闭杆移动到一定距离时, 其斜面顶起检查柱,断开道岔表示。为了防止斥离轨受震动横移断表示, 安装了限位铁。限位铁与锁闭铁端面间隙为 0～3 mm。

431 .调整外锁闭道岔锁闭量是否影响表示杆、锁闭杆缺口 ?

答:调整动作杆与外锁闭杆拉杆的长度, 不影响密贴侧表示缺口,但影响斥离轨侧表示缺口; 增减锁闭铁和连接铁间铁片或调整滑块方向时, 影响密贴侧表示缺口和斥离轨侧表示缺口。

432 .SH6 转换锁闭器挤脱后, 应如何判断和处理 ?

答:查看 SH6 转换锁闭器是否被挤:

(1) 处理故障人员应测量表示继电器 BJ 端电压和分线盘定位 X1、X3, 反位 X2、X3 端子电压, 若大幅度升高及无直流电压,可以确定有可能道岔被挤或其他开路故障;

(2) 向值班人员了解道岔断表示时是否有列车在该道岔由非开通位置通过;

(3) 信号处理人员赶到现场,核对道岔开通位置是否与原排列进路位置一致,如不一致可以确定道岔被挤。

SH6 转换锁闭器挤脱器挤岔后恢复: 首先把道岔放在四开位置, 取下铅封和开口销, 松开紧固螺母, 将锁闭铁拨至中间位置,使挤脱块落入锁闭铁的凹槽内, 再将调整螺母紧固到用手不能再紧为止,然后用板子紧 3．5～4．0 圈, 插上开口销, 并在穿开口销的孔中穿上铅封线, 压紧铅封。如开口销孔不正,可以退回一些再穿上开口销。

433 .外锁闭道岔装置及相关设备, 工、电部门维护分工是如何规定的 ?

答: (1)电务部门负责内容:

①尖轨处外锁闭装置 (含锁闭杆、表示杆、燕尾锁块、锁铁、尖轨连接铁及其安装螺栓) ;

②可动心轨处外锁闭装置(含平板式锁铁、锁铁下的绝缘装置及锁铁与钢枕的连接螺栓) ;

③旧式安装可动心轨道岔外锁闭装置的支撑短轨及其扣件。

(2) 工务部门负责内容:

①钢枕及其与钢轨的连接螺栓和绝缘装置;

②可动心轨第一和第二牵引点拉板及其与心轨的连接螺栓;

③尖轨弹簧定位器。

需要说明的问题:钢轨与钢枕间绝缘由电务部门每半年

(雨季和入冬前) 进行一次测试,发现问题通知工务部门处理。

434 .什么是安全电压 ? 我国规定的安全电压是多少 ?

答:安全电压是指对人体偶然接触后没有生命危险的电

压。

电流对人体的危险作用跟电流量、电流种类、频率高低、延续时间、电流通路、人身电阻和接触电压高低有关。通过人体的电流为 50 mA 时,就会引起呼吸器官麻痹, 人体最小电阻为 800 Ω,接地电压超过 0．05×800 = 40 V 就会有危险, 因此, 我国规定人身安全电压为 36 V。

435 .带电作业时对人体安全有何要求 ?

答:对带有 220 V 及其以上电压的信号设备进行作业时, 一般应切断电源或双人作业。设备停电作业时, 须指派专人负责断电,并须在电源开关处悬挂停电作业牌。

对高于 36V 电压的信号设备进行带电作业时:

(1) 使用带绝缘的工具, 穿绝缘胶鞋 ( 室内应站在绝缘板

上) ;

(2) 不得同时接触带电和接地部分;

(3) 未脱离带电部分时,不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。

436 .为防止触电事故的发生, 必须采取什么安全防护措施 ?

答: (1)加装漏电保护器;

(2) 正确安装电气设备,如带电部分加装保护罩或放置不易碰到的高度;

(3) 采用保护接地;

(4) 采用各种保安工具, 如带电设备地面上铺绝缘胶垫, 维修带电设备,戴绝缘手套, 穿绝缘鞋,使用带绝缘的工具等。

437 .检修整流、变流及磁饱和等电源设备时有何安全规定 ?

答: (1)电压高于 220 V 的设备应关闭电源, 并将电容器上的电能采取人工放电后,方可开始工作;

(2) 电源屏的电流互感器二次线圈, 不准开路使用, 以免产生高电压,击穿设备和危及人身安全。

438 .在高柱信号机上作业应遵守哪些规定 ?

答: (1)离开梯子或站在梯子架外侧工作, 须使用安全带; 禁止上、下同时作业; 不得将工具、材料放在信号机上; 不准上下抛递工具、材料;列车通过时, 禁止在该股道两侧信号机上停留。

(2) 不准人扛、手提笨重物品攀登信号机。

(3) 雷雨或暴风时,禁止在信号机上作业。

439 .在站内和区间进行电务作业时的要求是什么 ?

答: (1)在站内作业要时时注意望列车运行, 根据站场线路布置建立作业安全岛。

(2) 在区间行走时,应走路肩; 在道床上行走或工作时, 应不断前后望; 在复线区间, 应逆列车运行方向行走, 禁止在邻线和两线中间躲避列车。

(3) 横越线路时,须执行“一站二看三通过”制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时,应与其保持 5 m 以上的距离。

(4) 禁止在机车行驶中检修机车外部的电务设备,机车入库或在车站停车检修机车外部的电务设备时, 应挂红色信号旗或红灯防护,并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

(5) 禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

(6) 雷雨或暴风时, 禁止在信号机及电杆上作业; 正在打雷时,禁止修理避雷器、地线。

(7) 冬季室外作业时,要戴有耳孔的防寒帽。

(8)检修电动 (电空、电液) 转辙机作业时, 应打开遮断器

(安全接点) 。

(9) 挖坑、沟时, 应了解地下设备情况,土地松软处所应设防护和加固措施, 以防坍塌。坑、沟一般不过夜, 不得已时须采取防护措施。

(11) 扛抬笨重物品时,每人负重量一般不得超过 50 kg。

440 .在提速区段进行电务作业时有何规定 ?

答: (1)信号值班员随时与车站值班员联系, 掌握列车运行情况,并及时通知现场信号作业人员;

(2) 现场作业人员接到信号值班员的通知后,应立即停止作业,下道避车;

(3) 躲避列车时,应距线路 3 m 以上距离,并蹲下身体。

441 .电气化区段检修轨道电路有哪些注意事项 ?

答: (1)在轨道上作业, 必须保证牵引电流的畅通,并安装好防护;

(2) 发现回流线断线或扼流变压器损坏, 不得擅自处理, 必须在通知车站,并向车站登记要点, 做好防护后方可处理;

(3) 检查轨道电路时,在轨道变压器与扼流变压器连结的低压线圈断开之前,禁止切断其高压线圈回路。

442 .轨道电路更换设备影响牵引电流通路时应遵守哪些规定 ?

答: (1)在更换双轨条轨道电路中的扼流变压器或该扼流变压器上的牵引连接线时,当两条钢轨与相邻轨道电路的扼流变压器的中间点予以连接之前, 禁止从钢轨切断扼流变压器的任何一侧。

(2) 在更换双轨条轨道电路相邻两轨道扼流变压器的中间点连接线或原轨条牵引连接线时, 当两个扼流变压器的中间点连接线或通牵引电流的单轨条牵引连接线事先连妥之前,禁止切断原有连接线。

(3) 在更换绝缘节时, 在双轨条轨道电路中, 禁止断开接向轨道扼流变压器连接线中任何一侧或两个扼流变压器中间点之连线;在单轨条轨道电路中, 禁止断开相邻两轨道电路之间牵引连接线以及平行轨道的牵引轨条之间的连接线。

443 .信号设备发生故障时应如何处理 ?

答:信号设备发生故障时, 信号维修人员应先登记停用设备,且立即上报, 经车站值班员同意并签认后,积极查明原因, 排除故障,尽快恢复使用。

444 .发生与信号设备有关联的事故时应如何处理 ?

答:当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠覆事故时,信号维修人员应会同车站值班员记录设备状态, 派人监视, 保护事故现场, 不得擅自触动设备, 并立即报告电务段调度员。

445 .对革新、科研项目发生事故有哪些规定 ?

答:凡经铁道部、铁路局批准的技术革新项目、科研项目 (铁路局批准的项目需报部备案 ) , 应在科研试验基地进行动态试验。必须在运营线上试验时,应有必要的安全措施, 在限定的试验期限内确因试验项目本身问题发生事故, 不列行车责任事故。但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故,仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备,发生行车事故时, 一律列行车事故。

446 .扑救电气化区段附近的火灾时有何规定 ?

答:电气化铁路附近发生火灾时, 必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班员, 并遵守下列规定:

(1)用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足 4 m 的燃着物体时, 接触网必须停电, 若使用沙土灭火时, 距接触网在 2 m 以上者可不停电;

(2) 距接触网超过 4 m 的燃着物体, 可以不停电, 用水浇, 但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射, 并保持水流与带电部分的距离在 2 m 以上。

5 道口安全

5 .1 　道口管理

447 .在铁路道口安全管理方面有什么法规 ? 它适用于什么范围 ?

答:1984 年 11 月 10 日, 铁道、交通、公安三部联合发布《铁路道口通行规定》;1986 年 3 月 31 日, 国家经委和铁道、交通、公安等六部委联合发布《铁路道口管理暂行规定》; 1988 年 3 月 9 日国务院发布的《道路交通管理条例》中, 也有关于铁路道口安全管理的规定。1995 年 8 月 31 日, 国家经贸委、铁道部、交通部等六部委, 联合发布“关于印发《铁路无人看守道口监护管理规定》的通知”, 这些都是国家机关发布的行政法规,对全国各地单位、个人都具有法律效力。

448 .交通安全员的职责是什么 ?

答:对于交通繁忙的道口, 由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员 (道口安全员) 负责看守; 地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训, 经考试合格后,由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其他证件, 使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责。

449 .交通安全检查员的职责是什么 ?

答:铁路部门的道口安全管理人员, 要经常督促检查道口安全情况,疏导道口地段的交通, 地方交通管理部门应发给其

“交通安全检查员”袖章或其他证件。

450 .哪些道口应由公安部门协助管理 ?

答:交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口, 地方公安部门应适时派出交通民警,协助维持秩序。

铁路公安部门可派员协助管理有人看守道口, 巡逻检查无人看守道口的交通秩序。

451 .发生道口事故时如何处理 ?

答: 各种车辆、行人及大牲畜通过铁路道口以及人行过道、平过道,发生事故造成损失时,按照国务院有关规定进行调查, 确定事故责任, 其损失费用由责任一方负担; 双方都有责任的,由双方合理负担。

发生事故,造成人身伤亡或严重经济损失构成犯罪的, 由铁路或地方有关部门对肇事责任者依法追究刑事责任。

452 .对违反道口通行规定等行为如何处罚 ?

答:对扰乱铁路道口交通秩序、损坏道口设备、违反铁路道口通行规定、危害铁路行车安全等行为, 铁路公安部门可根据情节轻重予以经济处罚。

453 .铁路与道路的交叉形式分几种 ?

答:铁路与汽车、马车道路相交时, 为了便于各种车辆和行人通行,可采用立体交叉和平面交叉两种形式。

立体交叉是铁路与道路不在同一水平面上相交, 即修建立交桥。这是避免铁路与道路互相干扰、防止铁路列车与其它车辆相撞事故的最好形式。

平面交叉是铁路与道路相交于同一水平面上, 即设置平交道口。

454 .道口、人行过道和平过道有什么区别 ?

答: (1)道口: 系指铁路上铺面宽度在 2．5 m 及以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和

“无人看守道口”。

(2)人行过道: 系指铁路上铺面宽度在 2．5 m 以下 (城市一般为 0．75～1．5 m; 乡村一般为 0．4～1．2 m) , 与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车( 较宽的人行过道可通过人力车) , 不准畜力车及机动车辆通过。

(3) 平过道:系指在车站、货场、专用线内, 专为内部作业使用,不直接贯通道路的平面交叉。

455 .新建道口应遵循哪些原则 ?

答:铁路与道路相交, 应优先考虑设置立体交叉, 努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设, 地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资, 按国家规定由有关部门共同协商确定。

平交道口应尽可能设在对铁路及道路有良好望条件的地点。在车站内,桥梁、隧道两端及进站信号机外方 100 m 范围内,不应设置道口; 在铁路曲线地段,尽可能不设道口, 对已设置的道口,应尽可能逐步改造或拆除。道口之间的距离不应小于 2 km。

客运专线铁路必须采用立体交叉, 特快旅客列车运行区段应采用立体交叉。

456 .哪些道口应该拆除 ?

答: (1)凡未经合法手续设置的不合理道口, 按协议需拆除的道口,以及危及铁路交通安全的道口, 应一律拆除。

(2) 在 1 km 内或一个村庄 (屯 ) 有多处道口, 以及同一条道路在铁路同一个区间(两个车站之间) 穿越两次及以上的道口,原则上只许保留一处。

暂时或短期内不能拆除的需制订规划,限期拆除。

(3) 逐步取消站内道口。

457 .申请新建道口应由哪级机关审批 ?

答:道口的铺设、拆除及需否看守,由铁路局决定。

458 .由于道路改建而引起道口移设或加宽时怎样处理 ?

答:由于道路改建而引起道口移设或加宽时, 道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用, 并应提前与铁路有关部门取得联系,经双方协商一致后方可实施。

459 .道口的路面、信号、标志由谁负责设置、维修和管理 ?

答: (1)道口路面的改造、维修和管理,铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外 2 m 以内的铺面部分; 道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。

(2) 道口信号、护桩、栏杆(栏门) 、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。

(3) 铁路道口标志、停车( 止步)让行标志属于道路交通标志,是道路的附属设备, 铁路产权单位可代为设置、维修, 由地方交通管理部门负责管理(交通管理部门不能负责时, 由其交受益单位或乡村政府负责管理) , 铁路部门予以协助。

460 .道口设备损坏时应如何处理 ?

答:任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦该设备被损坏时, 损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位, 并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时, 当地政府和有关部门应互相配合,共同查处, 由损坏者 (或其单位 ) 赔偿损失, 并对所引起的后果承担责任。

461 .有人看守道口应有哪些安全设施 ?

答: (1)铁路道口标志;

(2) 护桩(路堑内及城市市区可不设) ;

(3) 火车司机鸣笛标(站内不设) ;

(4) 根据需要,可设道口信号机或自动报警设备;

(5) 带有标志的栏杆或栏门;

(6) 道口自动通知、道口自动信号。

462 .无人看守道口应有哪些安全设施 ?

答: (1)铁路道口标志;

(2) 护桩(路堑内及城市市区可不设) ;

(3) 火车司机鸣笛标;

(4) 根据需要,可设道口信号机、道口自动通知、监护设备及无线预警装置;

(5) 未设道口信号机的设停车让行标志。

463 .人行过道和平过道是否应设道口标志和护桩 ?

答:在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩。

在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。

464 .道口标志和火车司机鸣笛标应设在什么位置 ?

答: (1)铁路道口标志设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于 20 m 处的道路右侧 (特殊情况除外) ;

(2) 火车司机鸣笛标设在铁路线路左侧, 距道口 500 ～

1 000 m处(站内不设 )。

465 .道口信号机或停车让行标志应设在什么位置 ?

答: (1)道口信号机应设在通向道口、距道口最外股钢轨

5 m 处的道路右侧;

(2) 未设道口信号机的无人看守道口,应在安设道口信号机的位置设停车让行标志。

466 .道口铺面应符合哪些技术要求 ?

答:道口铺面是使道路车辆及行人能顺利通过道口的关键设备。道口铺面不良,容易造成过往车辆在道口处切轴、熄火等,干扰了行车, 甚至酿成严重事故。因此, 道口铺面必须经常保持平稳牢固,铺面应与钢轨顶面相平; 但考虑到钢轨磨耗后使路面与机车、车辆轮缘踏面接触而发生列车脱轨危险, 所以在钢轨头部外侧 50 mm 范围内的铺面应较钢轨顶面低下

5 mm。

铺面的材质有木质、石料和钢筋混凝土块三种。目前国外也有采用塑料预制块铺面的。为节约木材, 我国多采用钢筋混凝土和石料。当采用钢筋混凝土铺面时, 其混凝土强度要求不小于 300 级。石料可采用极限抗压强度大于 29 400 kPa,而又无风化节理的岩石。

467 .道口排水设备应符合哪些技术要求 ?

答:为保持道口铺面平稳牢固, 雨季无翻浆,冬季无冻害, 以减少道口处线路的日常检修工作量, 必须作好道口及附近线路的排水工作,保持道床清洁, 排水畅通。在进行线路维修的同时应一并翻修道口,清筛道床, 加强捣固,整修排水设备。

道口排水可采用排水槽和四角盲沟相配合的方法, 将道口两端轨枕盒内石碴清除至轨枕底, 并用干砌片石勾缝或砖砌作为排水槽, 引出路肩为止; 采用片石盲沟排除铺面下渗水,其四角覆以排水槽, 避免地表水下渗,并防止堵塞失效。

468 .道口为什么要设护桩 ?

答:为防止车辆驶出道口铺面或牲畜群绕上铁路, 在道口两侧的道路每边各设 2～5 个护桩或起护桩作用的栅栏。第一个护桩距最外股钢轨不少于 2 m, 护桩间距为 1．5 m, 高于路面 0．85 m,并涂 100 mm 黑白相间的水平线条。

469 .电气化铁路的道口两侧为什么要设限界架 ?

答:电气化铁路区段, 在道口两侧的道路上应设限界架, 用来检查通过道口的公路车辆装载高度是否超过限度, 以防止物体接触电网,发生危险。凡各种车辆装载的货物触动限界架的活动吊杆或吊链横板的,则禁止通过铁路道口。

限界架埋设位置应在道口两侧距最外股钢轨的距离不少

于 10 m;其通过高度 (自地面算起至限界架的活动吊杆或吊链横板的距离)不得超过 4．5 m; 宽度不应小于路面宽度。

各种车辆和行人通过电气化铁路区段的道口时应注意下列几点:

(1) 各种车辆通过道口时,货物装载高度( 从地面算起) 不得超过 4．2 m 或触动限界架的横板; 超过限高时严禁通过铁路道口。如必须通过时,须经供电段或接触网领工区的同意, 待接触网停电采取防护措施后,方准通过铁路道口;

(2) 通过道口时,在装载高度超过 2 m 的货物上严禁坐人;

(3) 当行人持有木棒、竹竿、彩旗或皮鞭等高长物件,过道口走近接触网下时,不准高举挥动。

470 .修建道口看守房应符合哪些要求 ?

答:有人看守的道口必须修建道口看守房, 以便于看守人员工作和安装防护设施。其位置应选择在易于望的安全地点,并应符合铁路建筑限界, 房屋地面应高于线路钢轨顶面, 以利望。双线多人看守的道口,应在铁路两侧各建一处道口房,以便于管理和维护道口交通安全。

471 .道口栏木有几种形式 ? 应符合哪些技术要求 ?

答:有人看守道口在道口两侧距最外股钢轨不少于 3 m; 电气化铁路区段不少于 4 m 处设置带有标志 (灯光或圆牌) 的栏木。根据道口宽度栏木可设为单根的或多根的。道口栏木的作用, 主要是通过看守人员的操纵, 来控制公路车辆和行人,使列车能安全通过道口。栏木的形式很多, 有杠杆式、横移栏门式、升降式等, 操纵方法有电动和手动两种, 目前采用较多的是杠杆式和横移栏门式两种。

杠杆式的栏木材质有木质、毛竹、钢管、玻璃钢、铝合金等。但任何一种材质的栏木都应是顺直的, 并涂有黑白相间的线段(一般长度为 250 mm) , 根端应有称重箱或其他称重装置,用以调整栏木的平衡, 保持整齐美观。

栏木以对道路开放为定位, 遇有特殊情况需要以对道路关闭为定位时,应由铁路局规定。

栏木定位时的抬起高度应符合公路限界, 反位时栏木应处于水平状态,并应高于路面 1～1．2 m。

横移式栏门主要由栅栏、电动传动装置、走行部分、行程开关和缓冲装置等组成, 是利用电传动系统使栅栏在走行轨上自动移动,以关闭公路; 其设置位置和要求与栏杆式相同。

472 .道口室外照明设备应符合哪些要求 ?

答:有人看守道口, 为了便于看守人员检查道口设备, 维护交通秩序,便利公路车辆和行人的通行, 应安装道口室外照明。道口宽度在 7 m 及以下时, 应在铁路两侧交叉设置照明路灯 2 盏; 道口宽度大于 7 m 时, 应在铁路两侧相互交叉设置照明路灯 4 盏。

473 .道口两端为什么设置栅栏 ?

答:为了更好的管理道口, 防止行人及牲畜等在道口附近随意横越铁路,干扰道口的正常秩序, 在区间有人看守道口两端各 50 m 的路肩外侧设置栅栏。栅栏可用钢材和水泥制作。这种栅栏不但可以起到维护道口秩序的作用, 同时还美化了道口环境,但不是必备的标准设施, 可根据具体条件设置。

474 .道口防护信号主要包括哪些种类 ?

答:道口防护信号分视觉信号和听觉信号两类。

视觉信号主要包括: 遮断色灯信号机、道口自动信号机、手信号灯和信号旗、火炬信号等;

听觉信号主要包括:响墩、号角、道口自动通知设备, 以及机车或轨道车鸣笛等。

475 .遮断色灯信号机有何作用和如何设置 ?

答:为了确保道口的交通安全, 根据需要在繁忙的看守道口处设置遮断色灯信号机。遮断色灯信号机设在列车运行方向的线路左侧,距道口中心不少于 50 m 处。信号机采用方形背板,并在信号机柱上涂有黑白相间的斜线条。该信号机平时不着灯,也不起信号作用, 当道口处发生危及行车安全而又无法排除的紧急情况下,道口看守人员启用遮断信号, 显示一个红灯, 给列车以停车信号; 列车司机发现该信号后, 应立即采取紧急停车措施,使列车停止在信号机外方。

476 .道口自动信号机是怎样发挥防护作用的 ?

答:道口自动信号是道口防护设备之一, 主要由音响器、两个红灯和一个月白灯组成。

平时只点亮一个月白稳定灯,表示设备正常, 允许公路车辆和行人通过道口。

当列车接近道口时 ( 有人看守为 40～60 s) , 自动向铁路两侧的公路方向发出音响信号,两个红灯交替闪光, 此时月白灯熄灭。自列车接近及通过道口时始终保持上述信号显示状态,禁止公路车辆和行人越过该信号机。

当列车尾部通过道口后, 音响和交替闪光的红灯自动停止,恢复一个稳定的月白亮灯, 公路车辆和行人可通过道口; 如信号灯无任何显示,则表示设备或电源发生故障, 通过道口的车辆和行人应注意望。

该信号机设在道口两侧公路车辆行驶方向的右侧, 距最外股钢轨不少于 5 m 处, 但不能过远。

另有一种信号机附有自动栏木,当有列车接近道口时, 发出禁止公路车辆和行人通过道口的信号后,持续一定时间( 一般为 8 s) 栏木自动落下,关闭公路。在列车尾部通过道口后, 随着自动信号的复原,栏木也恢复定位。

477 .道口自动通知设备有什么作用 ?

答:道口自动通知( 轨道电铃)由音响和指示灯组成, 是用来通知道口看守员有列车接近道口的信号设备。道口自动通知就其本身而言,不是直接起防护作用的信号设备, 而是在列车通过道口前,向道口看守员发出音响和灯光显示信号, 再由道口看守人员来操纵道口栏木,达到防护道口的目的。

478 .道口轮缘槽和护轨应符合哪些技术要求 ?

答:为使机车、车辆安全通过道口, 在基本轨头部内侧至道口中间铺面板间应留有一定间隔, 此间隔称为轮缘槽。根据道口铺面板的形式可分为卧轨式轮缘槽和角钢轮缘槽两种,但任何一种轮缘槽均要求宽度为 70～100 mm; 曲线下股为 90～100 mm, 其深度均为 45～60 mm。

道口采用卧轨轮缘槽时, 应注意护轨轨头不应超出基本轨轨头工作边之外,以免发生危险。

道口护轨两端应做成喇叭口形, 作法是切掉距护轨终端 300 mm 处的轨头、轨腰,并将轨底弯向线路中心, 其终端距基本轨作用边不少于 150 mm。

另一种作法是按上述尺寸要求,不把护轨两端的轨头、轨腰切掉, 只把轨底和轨腰切开, 把轨底弯向线路中心, 再把轨底与轨腰之间形成的三角形空间用钢板焊补,使其形成整体,

这样不但可以增加护轨的刚度,也增强了道口铺面的整体性。

479 .道口警告标起什么作用 ?

答: 在通向道口道路的右侧, 距道口最外股钢轨不少于 20 m 处,设三角形警告标 ( 黑边、黄底, 无人看守为黑色火车头图案, 有人看守为栅栏图案) , 用以警告通过道口的公路车辆和行人,注意火车。车辆驾驶人员应将其行驶速度减到规定限度,以便安全通过道口。一般规定机动车辆通过道口的速度不超过 20 km/ h, 拖拉机不准超过 15 km/ h。

480 .停车让行标志起什么作用 ?

答: 未设道口信号机的无人看守道口, 应在通向铁路道口、距道口最外股钢轨 5 m 处的道路右侧,设置停车 (止步) 让行标志。其作用是提醒车辆、行人在通过道口前必须停车或止步望,确认两端均无列车开来时方准通过, 防止发生碰轧事故。

481 .火车司机鸣笛标起什么作用 ?

答:在列车运行方向的线路左侧, 距道口两端 500～1 000 m 处, 设置方形司机鸣笛标( 黑边、白底、黑字 )。列车司机见到此标志后, 应注意望前方, 并及时鸣笛示警, 以防止发生撞轧事故。

482 .道口信号机显示的各色灯光, 分别表示什么意义 ?

答: (1)两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时, 表示火车接近道口,禁止车辆、行人通行;

(2) 红灯熄、白灯亮时,表示道口开通,准许车辆、行人通行;

(3)当红灯和白灯同时熄灭时, 表示停电或设备发生故障,道口信号无效,在这种情况下,必须与通过没有道口信号机的道口一样,按道口栏木开闭状态和道口看守人员的指挥通过道口或在栏木外停车(止步) 等待。

483 .铁路无人看守道口监护是指什么 ?

答:国家经贸委、铁道部、公安部等六部委于 1995 年 8 月 31 日发布了“关于印发《铁路无人看守道口监护管理规定》的通知”, 通知中指出:铁路无人看守道口监护系指在铁路无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口安全畅通。各地行政管辖区域内无人看守道口的监护管理,在当地政府统一领导下, 由经贸委(经委、计经委、交委、交办)牵头, 会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责组织事施。

484 .道口实行监护后发生道口事故如何处理 ?

答:铁路无人看守道口实行监护后, 其性质仍为无人看守道口。发生道口事故, 铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。

485 .道口监护人员的职责是什么 ?

答:道口监护人员的职责是: 认真执行无人看守道口的安全技术规章及道口通行规定, 在指定地点执岗并严格按标准作业, 指挥疏导车辆、行人安全通过道口, 及时发现和纠正违章行为,遇有特殊情况立即向有关部门报告并妥善处理; 宣传铁路道口安全常识, 检查道口设施, 清理道口路障, 协助制止其他危及行车安全的违法、犯罪活动。

486 .铁路部门在道口监护工作中的职责是什么 ?

答:铁路部门要认真履行职责, 教育火车司机加强望, 通过道口之前鸣笛示警;在道口管理机构统一组织下, 负责监护人员的业务培训和参与日常管理;切实作好道口现状调查, 制定设备技术标准;参与道口监护房建设及道口改造规划等工作。铁路公安部门要加强对无人看守道口治安秩序的检查维护。

487 .车辆、行人通过有人看守道口时应遵守哪些规定 ?

答:车辆和行人通过铁路道口, 必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。

凡遇到道口栏杆(栏门) 关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光,或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时,车辆、行人严禁抢行,必须依次停在停止线以外, 没有停止线的, 停在距最外股钢轨 5 m 以外, 不得影响道口栏杆 ( 栏门)的关闭, 不得撞、钻、爬、越道口栏杆( 栏门)。

488 .车辆、行人通过无人看守道口时应注意什么 ?

答:车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时,必须停车或止步望, 确认两端均无列车开来时方准通行。

489 .车辆在道口上发生故障时, 驾驶员应采取什么措施 ?

答:首先是想方设法立即将车辆移出铁路限界( 距钢轨外侧不少于 2 m) ; 确实无法移出时, 需立即采取防护措施, 设法通知两端车站, 并在该道口两端不少于 800 m 处的铁路上用红色信号(昼间用红旗, 夜间用红色灯光)拦停列车, 没有红色信号时,可用红色物品或两臂高举头上, 向两侧急剧摆动。

490 .交通车辆在有人看守道口上发生故障时, 道口看守员怎样进行防护和处理 ?

答: 道口处于车辆和行人往来频繁, 经常会发生车辆相互碰撞、切轴、灭火等堵塞道口的现象, 再加上道口设施损坏等原因,容易造成危及行车安全的故障。但对发生故障后, 是否能做到及时防护,处理得当, 这对避免或减少事故损失有直接关系。因此,作为道口看守人员, 必须熟练地掌握有关故障防护及故障处理方法。现根据《铁路工务安全规则》等有关规定及实践经验概括介绍如下:

(1) 道口故障防护

在道口处所一旦发生危及行车安全的故障时, 道口看守人员能及时正确的设好防护,是避免事故发生或减少损失、确保行车及人身安全的重要环节。为此, 要求道口看守人员遇事不能慌乱, 要头脑清醒, 首先根据侵入限界情况, 准确判断影响范围,如有些故障虽然是在栏木之内, 但不侵入铁路限界时,可显示信号减速或照常放行列车; 当影响一线时, 也不能将二线都封闭,总之要尽量缩小影响范围。如不能立即判断时,也不能盲目放行列车, 以免扩大事态。因此, 道口看守人员要根据故障影响范围和设备情况,立即设好防护, 然后再行处理,决不能只顾处理不设防护。防护步骤可参考下列顺序进行:

①

排除时, 要立即利用现有设备 (故障报警器、手持电台等) 发出警报信号, 关闭公路; 用电话通知相邻道口或邻近车站, 协助设好防护或扣发、拦截列车; 迅速在故障地点设好停车信号 ( 插 2 m 高杆红旗或红灯, 夜间或恶劣天气还应点燃火炬)。

②如道口设有遮断色灯信号机时要启用,使其显示红灯; 设在自动闭塞区段的道口可利用封联刀闸或联电卡子, 封闭轨道电路,使道口占用的区段信号机显示红灯。

③根据防护电铃、电话或其他情况判断首先来车方向后, 应先向该端,再到另一端设置响墩, 然后返回故障地点。

④如发现列车开来时,应急速奔向列车, 用信号旗或信号灯显示停车信号,并将响墩设置在尽可能赶到的地点。

⑤如道口为双人看守,应订有明确的防护分工, 一旦遇有故障, 按分工各自进行防护, 然后处理故障, 故障排除后要立即撤除防护。

(2) 道口故障处理

对道口故障的处理也是非常关键的,如处理得当, 可避免或减少损失,否则, 会延误开通线路时间,打乱列车运行秩序, 不但经济损失大,而且还会造成不良的政治影响。为此, 要在设好防护的前提下,争分夺秒, 积极组织过往车辆和行人协助处理。当然,故障情况多种多样, 有时很复杂, 必须根据具体情况,灵活处理。如遇车辆灭火或切轴, 可组织行人推拉或用道口备用钢丝绳,委托其他车辆牵引等。总之, 要以先开通铁路为原则, 清除一线开通一线, 故障排除后迅速撤除防护, 放行列车。

491 .特别笨重、巨大的物体通过铁路道口时应遵守什么规定 ?

答:特别笨重、巨大和可能破坏铁路的设备, 干扰行车的物体通过道口时, 应采取安全和防护措施, 并经线路工长许可;在站内还应经车站站长许可; 在有轨道电路的区段, 还应经信号工长许可; 在电气化区段, 还应经供电工长许可, 并在其协助指导下方能通过道口。

492 .机动车辆能否在铁路道口上转头和停留 ?

答:为了确保铁路行车和通过道口车辆的安全,《道路交通管理条例》明确规定机动车在铁路道口不准掉头, 不准倒车。《铁路道口管理暂行规定》还规定:在单车道路的道口上, 严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车;在距道口 20 m 以内的道路上,除停车望或停车让行、运行中需要临时停车的情况外,不准停留车辆。

493 .道口看守员的作业程序主要有哪些 ?

答: (1)坚持望: 要在便于望处所,集中精神认真望列车,并监视车马行人, 不得障碍道口,天气恶劣或行人、车辆过多时,要坚持室外望。

(2) 接转通知:接到电铃、电话的来车通知或发现列车开来,要手持拢起的信号旗或信号灯, 立即出场, 不得再做其他工作, 有电话的要适时转告相邻道口, 双人看守的道口要复诵、复示。

(3) 疏通道口:出场后要宣传疏通道口车辆和行人, 指挥车辆和行人依次行驶。

(4) 适时落杆:根据列车、道口及车马行人繁忙情况,适时落杆,天气恶劣时要适当提前落杆。

(5) 检查设备:列车到达前要确认道口铺砌、轮缘槽、线路有无影响行车安全的障碍。

(6) 迎接列车:确认道口线路无障碍后, 值班人员要站在距外股钢轨 2 m 以外的安全处所或接车台上, 昼间高举拢起的黄色信号旗(夜间为白色灯光) ,面向来车方向, 显示安全信号,机车鸣笛回示后放下。

(7) 观察运行:列车通过时要观察列车有无坠落物, 以防砸伤,要监视列车运行, 看有无影响行车安全的故障。

(8) 送出列车:列车通过无异状时, 昼间高举拢起的黄色信号旗(夜间为白色灯光 ) , 向车长显示安全信号。当发现走行及连接部分不良时,昼间用拢起的黄色信号旗( 夜间为白色灯光) , 在下部左右摇动; 装载及车门不良时昼间用拢起的黄色信号旗(夜间为白色灯光) ,在上部左右摇动; 当危及行车安全时,昼间高举展开的红色信号旗( 夜间为红色灯光) , 左右摇动。

(9) 确认抬杆: 列车安全通过后, 要确认电铃、电话无通知,本线和邻线无列车开来时, 方可开放栏木。

(10) 疏导车辆;起杆后要宣传疏导车马行人, 依序通过道口,防止堵塞, 为再来火车作准备。

494 .道口看守员在值班中的“六不准”、“五交清”是什么 ?

答:铁道部为减少道口责任事故, 杜绝惯性事故的发生, 曾制订了十二条措施。第十二条内容是: 道口看守人员值班时不准擅离职守,不准打瞌睡, 不准开收音机、看书报, 不准与他人闲谈, 不准酒后值班, 不准做与本职无关的事情; 做到交清安全情况,交清信号备品, 交清材料工具,交清设备情况, 交清注意事项。

北京局在贯彻铁道部的措施中, 结合本局发生事故的原因,稍加补充, 形成局定的“十不准”:不准饮酒接班; 不准擅离岗位; 不准打盹睡觉; 不准与他人闲谈; 不准闲人在道口及房内逗留;不准看书、报、听广播; 不准连续值班; 不准擅自关闭电铃、电话; 不准把栏木置于半开半关; 不准依赖电铃、电话, 放松望。

5 .2 　路外伤亡事故的处理

495 .什么是路外伤亡事故 ?

答:凡在铁路运行和调车作业中, 发生火车撞轧行人, 与其他车辆碰撞等情况,招致人员伤亡或其他车辆破损, 均列为路外伤亡事故。

496 .哪些人员被火车撞轧不按路外伤亡事故处理 ?

答:主要有两种人员:

(1)正在执行任务的铁路职工发生伤亡, 按国家颁发的

《劳动保险条例》有关规定处理;

(2) 持有有效乘车凭证的旅客和持有押运人证的押运人员发生伤亡时,按国家颁发的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》有关规定处理。

497 .道口事故与路外伤亡事故是什么关系 ?

答:在道口上发生的火车与行人或其他车辆碰撞, 造成人员伤亡或车辆破损时,称道口事故, 它是路外伤亡事故的一部分,只不过说明这起事故的发生地点是在道口处。因此, 在事故的调查处理上,仍按照国家有关路外伤亡事故的规定办理。但在管理工作上,为突出道口安全, 国家有关部门曾陆续发布了《铁路道口通行规定》和《铁路道口管理暂行规定》。这两个规定, 既是加强道口管理的法律依据, 同时也是分析事故原因、判定事故责任的法律依据, 因此, 路内外有关单位和个人都必须认真遵守。

498 .路外伤亡事故分几类 ? 哪些情况为重大路外伤亡事故 ?

答:路外伤亡事故共分两类: 一般和重大事故。

重大路外伤亡事故的条件是:

(1) 一次死亡和重伤 5 人及以上。

(2) 铁路火车与其他车辆碰撞,虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故(即死亡和重伤不足 5 人 ) , 但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者, 亦列为重大路外伤亡事故。

(3) 火车与牲畜碰撞,达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者, 列重大路外伤亡事故。凡未构成重大路外伤亡事故的,均为一般路外伤亡事故。

499 .哪些路外伤亡事故要中断路局、分局的安全天数 ?

答:凡定铁路责任的重大路外伤亡事故, 要中断责任路局和分局的连续安全天数。

跨越站内(两端进站信号机以内) 正线、到发线的道口, 必须派人看守,否则因无人看守发生重大路外伤亡事故时, 不论责任属于何方,均要影响路局和分局的连续安全日数。

在区间无人看守道口或站内正线、到发线以外线路无人看守道口上,发生死亡、重伤 10 人及以上或经济损失 (包括路内外设备和货物损失 ) 达 10 万元及以上的重大路外伤亡事故,虽非属铁路责任, 根据情节和严重程度, 由铁道部研究决定减免铁路局(及分局) 百日安全奖金或影响无行车重大、大事故的连续安全日数。

500 .哪些路外伤亡事故由伤亡者本人或所属单位负责 ?

答:国务院国发[1979]178 号文件规定, 凡有下列行为之一,造成伤亡事故者, 由本人或所属单位负责。由此给铁路造成损失者,应追究肇事者责任, 并严肃处理:

(1) 在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨;

(2) 在站内和区间内 (两个车站之间) 铁路上逗留、游逛、穿越和拣拾煤渣杂物;

(3) 钻车、扒车、跳车和无票乘车;

(4) 在铁路路基两侧放牧牲畜和打晒农作物;

(5) 一切车辆、拖拉机和行人抢越道口;

盲、聋人, 学龄前儿童, 行动不便的老、残和精神病患者, 在无人护送的情况下,横越铁路无人看守道口, 发生事故时由家属或保护人负责。

501 .哪些路外伤亡事故由铁路部门负责 ?

答:铁路机车、轨道车乘务人员必须认真望,鸣笛示警。道口看守员要坚守岗位,认真望, 按时放下栏杆。铁路无人看守道口, 必须做到护桩、警告标志齐备, 清晰醒目。凡因上述防护设备不全,或铁路职工失职造成行车路外伤亡事故, 由铁路部门负责。

502 .发生或发现路外伤亡事故时应采取哪些紧急措施 ?

答: 凡发生路外伤亡事故, 应立即采取紧急措施进行处理。在区间发生的事故, 列车司机和运转车长对事故现场要做出记录和标记, 将死者移出线路, 伤者急送就近医院抢救, 尽速恢复正常行车,并将事故情况报告邻近车站; 对当时没有觉察的伤亡事故,巡道工和其他人员发觉时, 应及时报告邻近车站,在车站内或区间发生路外伤亡事故, 由铁路部门负责处理,任何人不得以任何借口妨碍开通线路和铁路正常行车。

无论在区间或站内发生路外伤亡事故,车站接到报告后, 应及时通报铁路公安派出所和有关铁路业务部门, 共同赶赴现场,组织抢救。5 人以上的伤亡事故,应及时逐级报告铁路局,省、市、自治区人民政府和公安部门, 并报铁道部、公安部、劳动部。

503 .如何组成事故调查处理委员会 ? 其任务是什么 ?

答:发生路外伤亡事故, 应成立事故调查处理委员会, 负责调查处理。事故调查处理委员会在当地县以上人民政府领导下进行工作。一般路外伤亡事故, 事故调查处理委员会由铁路车站(段) 主持, 铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡的重大事故, 由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时, 当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是: 查明事故原因,分析确定事故责任, 吸取教训,研究防止事故措施, 按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。

504 .路外人员发生伤亡事故时有关费用由谁负担 ?

答: (1)凡违反国务院国发 [1979]178 号文件规定有关条款,造成伤亡的,属于伤亡者本人或所属单位责任, 伤者的医疗费、住院期间伙食费、死者的火葬费或埋葬费, 由伤亡者本人或所属单位负担。伤者住院,经会诊鉴定可以出院的, 应立即出院,不得拖延, 拒不出院者由伤者单位负责领回。

因伤至残, 经济确有困难的, 可根据其残废程度, 由铁路部门酌情给予一次性救济费。

死亡者,家庭生活确有困难的, 由铁路部门酌情给予火葬费或埋葬费;还可酌情给予一次性救济费。

(2) 凡属于铁路方面责任造成伤亡者, 其医疗费、火葬费或埋葬费、住院期间伙食费由铁路负担, 并根据具体情况, 由铁路给予一次性抚恤费,其标准应参照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》办理, 最高标准不得超过条例规定。

(3) 少数民族地区路外伤亡事故和其他地区有个别特殊情况的路外伤亡事故, 可酌情增加救济补助金额, 增加多少, 由事故调查处理委员会决定,报有关部门核定。

(4) 借铁路自杀、他杀者, 铁路不承担任何费用。

凡利用铁路进行各种违法活动造成伤亡者, 一切费用自理,不得享受上述任何救济或补助, 并视其情节追究法律责任。

(5) 无人认领的尸体, 由铁路公安部门处理, 费用由铁路部门负担。

505 .机动车辆在道口上发生与火车碰撞事故时其损失由谁负担 ?

答:各种机动车辆通过铁路无人看守道口时, 必须停车 望,确认两端均无列车开来时方准通行, 行车速度不得超过 20 km/ h,不得冒险抢越。凡通过铁路道口, 发生撞车事故时, 由事故调查处理委员会调查分析, 研究处理, 责任属于一方的,其损失费用由责任一方负担; 双方都有责任的, 其损失费用由双方合理负担。非铁路道口,禁止任何车辆通过。

6　客货安全

6 .1 　客运安全

506 .客运营业站应设有哪些设备 ?

答: 客运营业站的站舍, 应根据客运量设有便于购买车票,办理行李包裹、候车、问事、广播、携带品寄存, 以及为旅客服务的文化及生活上的必要设备。大中型客运站应根据需要设置计算机售票系统、旅客向导电子显示设备、旅客问讯及客运监视电视设备、售票检票统计设备、行李包裹计算机检斤制票设备、电子安全检查设备、行李包裹到达查询设备。还应将严禁携带危险品进站、上车的图例或文字说明, 以及禁止托运和夹带违禁品的图例或文字说明进行揭挂。

507 .怎样搞好站车安全秩序 ?

答: (1)客运工作人员要认真执行岗位责任制, 经常向旅客宣传铁路安全和旅行常识。

(2) 车站要有秩序地组织旅客进出站、上下车, 随时清理站内闲杂人员;严禁旅客钻车和横跨股道; 对售票厅 ( 处) 、收检票口、天桥、道口、地道要加强管理, 防止旅客拥挤、对流, 造成人身伤亡事故。

(3)除指定车站作业的小型限速 (10 km/ h) 机动车外, 其

他车辆严禁进入站内。站台严禁骑自行车穿行。

(4) 列车乘务员要加强车门管理, 认真执行“停开、动关、出站加锁”的制度, 坚持验票上车,组织旅客先下后上, 严禁旅客背面下车。

(5) 列车乘务员要及时疏导旅客,照顾好老、幼、病、残、孕旅客,宣传、劝阻旅客不在要车辆连接处站立,不要手扶风挡、门缝,不要将手、头伸出窗外,以免挤伤、碰伤。

508 .客运人员在服务中应实现哪些安全要求 ?

答: (1)站、车应加强禁带危险品的宣传,铁路公安人员和客运人员要密切配合,共同做好检查危险品工作。实施运输安全检查时,应佩戴规定的标志。站、车对查出的危险品应予没收,数量较大的交由铁路公安部门处理。列车上查出的危险品,由值乘的公安人员妥善保管,移交最近前方停车站公安派出所处理,车站不设公安派出所的, 则由列车长编制客运记录, 移交车站处理。对发令纸、鞭炮类的危险品,应立即浸水处理。

对携带危险品进站上车,造成事故时按国家有关规定处理。

(2) 按列车预告上岗, 检查站台有无障碍物, 组织站台旅客排队。

(3) 接送列车,组织旅客站在安全白线内, 注意防止旅客抓车、钻车、跳车和横越线路。

(4) 协助列车员组织旅客有秩序地乘降,确认旅客上下完毕,待列车员锁好车门后, 执行吹哨联系制度。按岗堵截站台两头,防止旅客进入线群。

(5) 及时翻动天桥、地道分流方向牌, 加强宣传,引导旅客进出站,防止对流。

(6) 列车出站后,清理站台闲杂人员及有关车辆。

(7) 清扫站台和线路。

(8) 及时清除冰雪积水,采取安全措施, 确保旅客进出站、上下车安全。

(9) 站、车客运人员要经常进行岗位( 车厢)巡视。列车行李架上的物品要放置平稳牢固, 铁器等尖角物品应放在座位下面。取送开水时,要壶加套、嘴加塞(帽) ,勤打招呼, 稳步慢行;冲开水时, 要接杯、站稳、对准、不冲过满, 避免烫伤。

(10) 列车通过大桥、隧道时, 宣传、动员旅客关闭车窗, 并锁闭厕所,确保安全。

(11) 各次旅客列车必须保证一车一人,严守工作岗位, 不准欠员出乘,不离岗, 不串车,列车员不准离岗吃饭。

509 .客运人员在交接班和列车出库前应进行哪些安全检查 ?

答:站车客运工作人员, 在交接班和列车出库前, 必须认真进行安全检查。火源( 三炉一灶 )、电源、灭火器材、紧急制动阀、手制动机等重点设备要保持良好状态。检查阴暗角落有无异物、异状。检查站台、天桥、地道、道口、通过台等处积水清除是否彻底。

510 .对旅客列车超员有什么规定 ?

答:在旅客运输能力不足时, 在确保安全、正点和服务质量的前提下,硬座车厢允许超员运输。超员率规定: 直通特别旅客快车(指特快和快速列车 )始发不超员, 途中准超员 20%

(全程对号除外 ) ; 直通旅客快车始发不超员, 途中准超员 30% ;直通旅客列车始发准超员 10% , 途中准超员 40%。管内优质优价、旅游列车始发、中途均不得超员;管内特快、管内快车始发准超员 10% , 中途准超员 30% ; 管内客车始发准超员 20% , 中途准超员 40% , 棚车不得超员; 管内优质优价列车、直达特快车全程不得超员。

511 .哪些人站、车可以不予运送 ?

答:烈性传染病患者、精神病患者或健康状况危及他人安全的旅客, 站、车可以不予运送; 已购车票按旅客退票的有关规定处理。

512 .站、车发现烈性传染病患者应如何处理 ?

答:对烈性传染病患者 ( 尤其是对人身健康危害严重, 有暴发性流行可能的疾病患者 ) , 车站发现时应按铁路规定, 并给予办理退票手续;列车上发现时, 列车长编制客运记录交车站,必要时, 应通知铁路防疫部门处理污染现场。

513 .对在站、车内寻衅滋事、扰乱公共秩序的人应怎样处理 ?

答:对违反国家法律、法规, 在站内、列车内寻衅滋事、扰乱公共秩序的人,站、车均可拒绝其上车或责令其下车。车站工作人员对在站内发现和列车移交的上述旅客应带出站外, 被列车工作人员责令下车的旅客,列车编制客运记录交车站, 情节严重的送交公安部门处理; 对未使用至到站的票价不予退还, 并在票背面做相应记载, 作为不予改签或退票的依据, 运输合同即行终止。

514 .遇有在押犯人乘车时应做好哪些工作 ?

答:遇有押运犯人乘车时( 特别快车除外) , 车站和押运人应主动与列车长联系, 站车工作人员应向押运人介绍安全注意事项, 并采取安全措施, 安排在列车较安全便于看管的地点,公安人员应予协助。

515 .旅客发生意外伤害时如何处理 ?

答:遇有旅客发生意外伤害时, 车站、列车工作人员要千方百计组织抢救,并立即向上级报告。事故发生后, 有关站、车应会同公安人员勘察现场,调查事故发生原因, 编制事故记录,区分伤害性质, 分别按照《旅客意外伤害强制保险条例》、

《铁路旅客人身伤害及携带行李损失事故处理办法》及《铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》等有关规定处理。

516 .旅客意外伤害保险的有效期是如何规定的 ?

答: (1)保险有效期间, 规定自旅客持票进站加剪后开始, 至到达旅程终点缴销车票出站时为止, 如需搭乘路局免费接送旅客之其他交通工具时,搭乘该项交通工具期间亦包括在内。

(2) 旅客所乘之火车,在中途因故停驶或改乘路局指定之其他班车者,在中途停留及继续旅程中, 保险仍属有效。

(3) 旅客在旅程中途自行离站, 不再随同原车旅行者, 其保险于离站时即告失效;但经站长签字证明原票有效者, 在重新进站后,保险效力即行恢复。

517 .哪些情况不能按旅客意外伤害处理 ? 答:遇有下列情况, 不能按意外伤害处理:

(1) 在无人售票的乘降所上车,尚未补票发生伤亡时;

(2) 旅客下车后不从收票口出站,购票后上车前不从剪票口进站; 如顺着线路进出站, 从列车背面上车、钻爬车底发生伤亡事故时;

(3) 无票人员发生伤亡时,按照路外伤亡规定处理;

(4) 疾病、自杀、殴斗或犯罪行为而死亡或伤害者;

(5) 失踪者(因车辆失事或意外事故而致失踪者, 不在此

限) ;

(6) 有欺诈行为意图骗领保险金或医疗津贴者。

518 .旅客发生急病或死亡时如何处理 ?

答:根据国务院 1963 年以国秘字 366 号文批转的《旅客丢失车票和发生急病、死亡处理办法》规定:

(1) 持有车票的旅客在车站候车期间发生急病时,车站应立即送至铁路医院急救。该地没有铁路医院或铁路医院离站较远时,可送至地方医院进行急救。如系传染病应转送传染病院。

(2) 旅客在列车上发生急病时, 列车长应填写客运记录, 送交市、县所在地的车站或较大车站, 由站长负责转送铁路医院、地方医院或传染病院治疗。

(3)旅客在治疗期间所需的一切费用, 应由旅客自己负担。如本人确实无力负担, 铁路局可在“旅客保险支出”项下列支,由车站按时请领偿还医院。

(4) 持有车票的旅客在车站候车期间死亡时,车站站长应会同公安部门、卫生部门共同检验, 备棺暂埋; 如因传染病死亡的,应根据卫生部门的指示办理。车站应立即通知死者家属或工作单位前来认领。

(5) 旅客在列车上死亡时, 列车长应填写客运记录, 会同铁路公安人员,将尸体和死者遗物交给市、县所在地的车站或较大车站,接受的车站应按照在车站死亡时同样办理。

(6) 对死者的遗物应妥善保管,待死者家属或工作单位前来认领时一并交还。

(7) 旅客死亡所需埋葬等费用, 先由铁路部门垫付, 事后向死者家属或工作单位索还。如死者家属无力负担或无人认领,铁路局可在“旅客保险支出”项下列支。

(8) 没有车票的人, 在站台或列车上发生急病或死亡时, 由铁路部门负责处理。除站台以外,在车站范围内的候车室、广场等地方发生时,由车站通知地方有关部门处理。

519 .因线路中断旅客列车不能继续运行时, 站、车人员应做好哪些工作 ?

答:线路中断, 列车不能继续运行时, 应妥善安排被阻旅客,车站应将停办营业和恢复营业的信息及时向旅客公告, 列车停运且不能在短时间内恢复运行时, 站、车应做好服务工作,解决旅客困难, 做好饮食供应工作,必要时, 向地方政府报告请求援助。列车长应迅速了解停运的原因, 组织列车工作人员稳定车内秩序。发生火灾、爆炸等事故时, 应组织旅客撤离现场,抢救伤员, 扑救火灾, 必要时应分解列车, 调查原因, 并迅速与最近车站联系,向客调及上级有关领导报告情况。

事故发生局还应向国务院铁路主管部门请示命令后向全路发出停办客运业务的电报,恢复通车时也照此办理。

520 .列车停运时如何安排受阻旅客 ?

答:列车停运后, 应按下列规定安排已购买车票的被阻旅客:

(1) 停止运行站和被阻列车应在车票背面注明“日期、原因、返回××站”字样, 或贴同样内容小条和加盖站名戳或列车长名章,作为旅客负责返回发站或中途站办理退票或改签的凭证。

(2) 在发站或由中途站返回发站停止旅行时,退还全部票价,其中包括在列车上补购的车票, 但罚款、手续费和携带品超重、超大补收的费用不退, 已使用至到站的车票不退。

(3) 在停止旅行站或返回中途站退票时,退还已收票价与发站至停止旅行站票价差额,不足起码里程按起码里程计算。

(4) 铁路组织已购票的被阻旅客乘原列车绕道运输时持原票有效,组织旅客换乘其他列车绕道运输的车站, 应为旅客办理签证手续, 在车票背面注明“因××绕道××站 ( 线 ) 乘车”, 并加盖站名戳,绕道运输乘坐原座别、铺别时票价不补不退,变更座别、铺别时,补收或退还差额, 中途下车,车票失效。

(5) 旅客要求在发站或一个中途站(返回途中自行下车无效) 等候继续旅行, 凭原票在通车 10 日内可恢复旅行。旅客要求恢复旅行时,车站应办理签证手续。

(6) 由于线路中断影响旅行旅客要证明时,车站应开具文字证明,加盖站名戳。

521 .线路中断后对已承运的行包如何处理 ?

答:线路中断后, 对已承运的行李、包裹按下列规定办理:

(1) 未装运的行李、包裹留在发站待运, 或托运人办理取消托运。

(2) 已装运的在途被阻的行李、包裹, 列车折返时由返局根据具体情况指定卸在折返站或临近较大车站(列车折返、待命继续运行的不卸) , 如折返区段均为中间小站时, 可与邻局协商返回邻局, 较大的车站卸下保管, 线路恢复后, 应优先装运被阻的行李、包裹, 并在票据记事栏注明被阻日数, 加盖站名戳。

(3) 根据托运人的要求,在发站和由中途站返回发站的行李、包裹票,在旅客页和报单栏记事页注明线路中断, 取消托运,填“退款证明书”, 退还全部运费并将收回的行李、包裹票附在退款证明书报告页上报。

(4) 旅客或收货人、托运人, 在中途站领取行包时,收回行李、包裹票,填写“退款证明书”, 退还已收运费与发站至领取站间的运费差额, 不足起码里程按起码里程计算, 并在行李、包裹票旅客页记事栏注明“线路中断, 中途提取”, 附在“退款证明书”报告页上报。

(5) 旅客在发站停止旅行, 行李已运至到站, 要求将行李运回发站取消托运时,在行李票报销页加盖交付讫戳, 在记事栏注明“因线路中断, 行车运至到站返回, 运费不退”, 交旅客作为报销凭证。

(6) 旅客在发站或中途站停止旅行,要求仍将行李运至到站时,补收全程或终止旅行站至到站的行李和包裹差价。

(7) 包裹在中途被阻, 托运人要求变更到站, 补收或退还已收运费与发站至新到站的运费差额, 不收变更手续费, 在

“客杂”或“退款证明书”记事栏注明因“××线路中断, 变更到站”。

(8) 鲜活包裹在运输途中被阻, 车站应及时与发站联系, 征求托运人处理意见,要求返回发站或变更到站时, 按上述办法处理; 托运人要求铁路处理时, 车站应处理, 处理所得款填 “客杂”上交,在记事栏内注明情况, 并编制客运记录, 写明情况,附处理交易单据寄送发站。处理所得款由处理站所属铁路分局收入部门核收,并转发站所属铁路分局收入部门, 发站凭记录和单据填写“退款证明书”, 退还已收运费与发站至处理站间运费差额和物品处理所得款。处理所得款、记录处理单据及收回的包裹票随“退款证明书”报告页上报。

(9) 组织行李、包裹绕道运输时, 应在行李、包裹记事栏注明“线路中断, 绕道运输,被阻×日”,并加盖站名戳, 原车绕道时加盖列车行李员名章, 到站根据实际运输里程加上被阻日数计算运到期限。

(10)线路中断后承运包裹, 经铁路局批准按实际线路计算交费。

522 .发生行包事故时应如何处理 ?

答:行李、包裹灭失, 损坏或超过运到期限 10 天尚未到达,旅客和发收货人即可向铁路提出查找和赔偿。

发生行李、包裹事故时, 应会同有关人员编制事故记录 (用货运的) 。事故赔偿应在到站办理, 特殊情况也可由发站办理。

旅客和发收货人要求赔偿时, 应在有效期限内提出赔偿要求书(用货运的) ,并附下列证件:

(1) 行李、包裹事故记录;

(2) 行李票或包裹票;

(3) 证明物品内容和价格的凭证。

行李、包裹灭失、损坏的赔偿价格标准为:

(1) 个人保价运输的物品:

①全部灭失时,按声明价格赔偿;

②部分灭失、损坏时, 按实际损失的比例赔偿;

③分件保价的按所灭失的该件声明价格赔偿。

铁路能证明声明的价格超过实际价格时, 应按实际价格赔偿,但多交的保价费不予退还。

(2) 个人不保价运输的物品,连同包装重量每千克最多赔偿 15 元, 实际损失低于这个标准时,按实际损失价格赔偿。

(3) 行李、包裹全部或部分灭失时, 退还全部或部分运费。

(4) 行李、包裹损坏, 能够修理时, 车站应负责修理, 费用由运营进款垫付。

523 .哪些行包事故铁路不负赔偿责任 ?

答:由于下列原因所造成的灭失或损坏, 铁路不负赔偿责任:

(1) 不可抗力;

(2) 物品本身的自然属性或合理损耗;

(3) 包装方法或容器质量不良,但从外部又不能观察发现或无规定安全标志时;

(4) 托运人自己押运、带运的包裹( 因铁路责任除外) ;

(5) 托运人、收货人违反铁路规章或其他自身的过错。

524 .丢失的行包找到后应如何处理 ?

答:丢失的行李、包裹找到后, 应迅速通知旅客或发收货人领取,撤消一切赔偿手续, 收回全部赔款。如旅客或发收货人不同意领取时,应按无法交付物品处理。如发现有明显欺诈行为,不肯退回赔款时, 可通过行政或法律手段追索。

525 .暂存物品灭失或损坏时应如何处理 ?

答:暂存物品发生灭失、损坏时,应参照行李、包裹事故赔偿有关规定办理。赔偿款额协商确定。

526 .发现行包中有政府限制运输的物品和危险品时如何处理 ?

答:发现托运伪报品名, 在行李、包裹中有政府限制运输物品和危险品时,按下列规定处理:

(1) 在发站停止装运,通知托运人领取, 运费不退,将原票收回,在记事栏内注明“伪报品名,停止装运, 运费不退”, 将报销页交托运人作报销凭证;

(2)在中途站停止运送, 发电报通知发站转告托运人领取,运费不退,并对品名不符货件,按实际运送区间补收四类包裹运费;

(3) 在到站,补收全程四类包裹运费;

(4) 在列车上发现时, 应编制客运记录, 交前方停车站处理。

必要时还应交有关部门,按国家有关规定处理。

527 .行李员在站、车交接中应做好哪些工作 ?

答: (1)站、车行李员必须身穿规定制服, 佩戴标志, 亲自监装、监卸, 办理交接手续,使用规定印章( 有局名、站或段名、行李员姓名) , 严禁签字交接或信用交接。为了确保交接件数准确,可采用车门点数、或落地点数、一票一装、一站一装等交接办法,切实做到票货对照, 逐件点清,严禁凑数顶件, 坚决纠正不负责的倾向。

(2) 站、车行李员都应提前做好交接准备工作, 互相打基础,发现票货不符、货物破损或有其他异状等问题, 都应主动介绍情况,双方确认, 认真记录,由交出者盖名章, 不得借口推卸责任,拒绝交接, 卸车货物交接不清,不能拉货。

(3) 站、车班组装卸作业, 工序之间交接, 交接班出入库、

中转、倒货等, 要做到货动有交接,交接有手续。

6 .2 　货运安全

528 .配车应符合哪些要求 ? 车辆代用应具备什么条件 ?

答:承运人应按照运输合同约定的车种拨配适当的车辆。承运人如无适当货车拨配, 在征得托运人同意, 保证货物安全、货车完整和装卸作业方便的条件下可以代用。以长大货物车、冷藏车代替其他车辆及改变罐车使用范围时, 应经铁道部承认;其他车辆代替棚车时, 应经铁路分局承认。

车辆代用必须符合《铁路货物装载加固规则》中“货车使用限制表”的规定。

对保密物资、涉外物资、精密仪器、展览品, 能用棚车装运的必须使用棚车装运,不得用其他货车代替。

529 .装运货物应注意哪些车辆使用的特殊条件和限制 ?

答:装载货物时, 除了应根据货物的性质、状态选用适当的车种外,还必须按照货物性质的特殊需要, 注意车辆的特殊使用条件和限制。一般有以下几点。

(1) 装运危险货物除危险货物品名表备注栏内有特别规定者及整车发送的毒害品和放射性矿石、矿砂应使用毒品专用车外,均应使用棚车和危险货物专用车。如棚车、毒品专用车不足,经发送铁路局承认并采取安全和防止污染措施, 也可敞车运输。

(2) 爆炸品(爆炸品保险箱除外) 、氯酸钠、氯酸钾、黄磷和铁桶包装的一级易燃液体,应选用木底棚车装运, 如使用铁底棚车,须经铁路局批准。

(3) 原油、汽油、煤油、柴油、溶剂油、石脑油、重油,可以使用铁路罐车装运。液体危险货物(包括上述品名) 使用自备罐车装运时,应符合危险货物品名表( 附件一) 中的规定。未做规定的应由发送铁路局对有关资料审查并提出意见后, 报铁道部制定运输条件后进行试运。

(4) 无包装的水果(西瓜、哈密瓜、南瓜、冬瓜除外)、蔬菜、卤鱼和能损坏车内设备的易腐货物,不得用冷藏车装运。

(5) 装运活动物必须选用家畜车、家禽车、活鱼车以及清扫干净、未受毒害品污染的棚、敞车, 但不得使用无车窗的棚车。装运牛、马、驴、骡等大牲畜, 不得使用铁底货车。发往深圳北的活牛,应用棚车装运。

(6) 生石灰应使用全钢敞车装运。

(7) 装运其他货物必须遵守“货车使用限制表”的规定( 见表 6 - 1)。

表6 - 1 　货车使用限制表

531 .手推调车时应遵守哪些规定 ?

答:手推调车, 要取得调车领导人的同意。手制动机作用必须良好, 有胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过

3 km/ h。下列情况,禁止手推调车:

(1)在超过 2．5‰坡度的线路上 (确需手推调车时, 须经铁路局批准) ;

(2) 遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明时;

(3) 接发列车时,能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器;

(4) 装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆;

(5) 电气化区段,接触网未停电的线路上, 对棚车、敞车类的车辆。

532 .装卸作业前怎样设置防护信号 ?

答:装卸作业前必须安设带有脱轨器的红色信号(昼间为红色方牌,夜间为红色灯光) ,由作业工组按下列规定进行防护:

(1) 在作业车两端各距 20 m 外的来车方向左侧钢轨上设置防护信号。如在同一线路上车辆分解后作业时, 应在该线路的前部与最后部车辆处端防护。分解间隔大于 40 m 时可在 20 m 处设置。尽头线路只在道岔方向一端防护。

(2) 作业车停留位置距警冲标不足 20 m 时, 防护信号应设在与警冲标相齐处。

(3) 办理列车作业时,根据车站值班员通知的起止时间防护,昼间为红色信号旗, 夜间为红色信号灯, 安置在作业车前进方向的左侧。

(4) 车站应将装卸防护信号使用办法列入《车站行车工作

细则》, 除装卸作业工组外,其他人员无权撤除装卸防护信号。

533 .货车增载有哪些规定 ?

答:货车增载应遵守下列规定:

(1) 标记载重 60 t 的 C62A 、C62N(A) 型敞车允许增载 2 t;

(2) 使用 60 t 平车装运军运特殊货物, 允许增载 10% ;

(3) 国际联运的中、朝、越铁路货车, 以标记载重量加 5% 为货车容许载重量;

(4) 货车上涂打有禁增标记的不准增载。

534 .使用敞车装载货物时的高度和宽度有什么限制 ?

答: 使用敞车类货车装载货物时, 从货物的体积上来分类,可分为超限货物与非超限货物两类。所谓超限货物是指以下两种情况而言的:

(1) 一件货物装车后, 在直线线路上停留时, 货物的高度和宽度有任何部位超过机车、车辆限界或特定区段装载限界的货物;

(2) 一件货物装车后, 虽然在直线线路上没有超过机车、车辆限界或特定区段装载限界, 但行经半径为 300 m 曲线线路时,货物内侧或外侧的计算宽度( 已经减去曲线水平加宽量

36 mm 以后) , 仍然超过上述限界的货物。

因此,除了超限货物应照特别规定的装运办法组织运输外,一般货物装载的高度和宽度均不得超过机车、车辆限界或特定区段装载限界。

535 .货物装载与加固应满足哪些基本要求 ?

答:货物装载加固的基本要求是: 使货物均衡、稳定、合理地分布在车底板上, 不超载、偏载, 不集重、偏重; 能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生各种力的作用, 在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。

装载货物应正确选择车辆, 遵守货车使用限制表 ( 见表

6 - 1)及有关规定, 定检不过期。

536 .使用敞车装载钢材类货物有什么限制 ?

答: (1)敞车装笨重货物必须事先制定避免集重的装载方案,按方案装车。

(2) 每件 4 t 以上的钢锭、9 t 以上的卷钢、超过《加规》表

4 - 3规定的 30 t 车集载能力的其他货物, 如因运量大,平车不足,需使用 60 t 敞车装载时, 应进行技术测试, 制定避免装载集重和加固安全的运输方案,报部批准后方可试行。

(3)C50 车使用年久,材料疲劳严重, 严禁超过允许装载量和严格限制使用范围, 对每件重量 4 t 以上的钢锭、钢坯、卷钢、轧辊等, 除按特殊批准方案组织运输者外,不得使用 C50 型车装载, 装每件重量小于 4 t 的钢锭、钢坯、卷钢、轧辊等货物时,应尽量在两台车上部以心盘中心均衡装载。

537 .如何加强敞车装载的防滑和加固 ?

答: (1)敞车装钢锭、钢坯、立装卷钢和笨重机械、铁底托 (有橡胶加固垫防滑的除外 ) 和菱苦土底托包装的货物时, 可使用厚度不小于 25 mm 的稻草垫或直径不小于 110 mm 的稻

草绳把作为防滑、衬垫材料。

(2) 具有运输包装的贵重、精密机械、电器设备等货物, 要积极推行使用对车底板具有一定吸附能力的橡胶加固垫做为防滑材料。

(3)成捆或铁盒包装的薄板、马口铁、矽钢片等, 使用 C50 型车装载时, 必须铺垫长、宽不小于货物与车底板接触面, 厚度不小于 25 mm 的稻草垫防滑。装载 C50 型车使用防滑垫木时,应注意克服中梁补强板 (焊在中梁上部的车底板上) 造成的危害。

(4)“铺垫颗粒较小、厚度约 10 mm 的炉渣”做防滑材料的

规定不适于铁底敞车。

538 .如何加强笨零装载的安全 ?

答:笨重零担货物装载加固应遵守下列规定:

(1) 笨零车装车站应严格控制货物的受理条件。

(2)依照货物的形状、重量、尺寸、包装性质、运输要求等条件制定合理均衡的配载计划,确定装载加固方案, 填制“笨零货车装载加固示意图”一式二份, 一份留站存查, 一分附于货票封套内。

(3) 各分卸站卸后整理或加装自站货物,应保证全车货物符合《铁路货物装载加固规则》第 10 条的规定, 并按上项要求填制“笨零货车加装整理示意图”。

整车货物轻重配装时,应根据货物形状、重量及重心位置进行加固。

539 .填制“笨零货车装载示意图”有何要求 ?

答:填制要求:

(1) 本图填好后一份与货车装载清单同附于封套,一份同车站货运安全室保存,保存期半年;

(2) 标画货物俯视轮廓及相对尺寸;

(3) 注明重心“十”位置尺寸;

(4) 多层装载,可分多框图标画。

540 .装载货物怎样进行加固 ?

答:货物装载在敞车类货车上时, 由于列车运行时受到纵向力、离心力、风力以及车辆振动等原因, 会产生下列四种位置上的移动, 即纵向的前后移动; 横向的左右移动; 圆形或带轮货物的滚动;轻浮货物的倒塌。

为了防止由于这种移动而造成运输途中的货物位移、倒塌、坠落等情况,必须根据所装货物的种类、重量、大小、形状及重心高度,采取不同的加固装置,以保证列车运行和货物的安全。

一般可根据不同的货物类别、车辆运行及编组调车作业对它可能发生的影响等因素,按表 6 - 2 选择加固材料。

装载笨重零担货物或整车货物轻重配装时,应根据形状、重量及重心位置进行加固。各分卸后要进行整理或加固, 以保证安全。

表 6 - 2 　装载不同货物可用的加固材料

货物种类 防止货物移动的种类 可使用的加固材料

平支重面的货物 纵向或横向移动 挡木、侧支柱、端支柱、拉牵铁丝、钢丝绳、钉子或扒锔钉

纵向或横向倾覆 拉牵铁丝、钢丝绳、拉杆

圆柱型货物 顺装时纵向移动 拉牵铁丝、钢丝绳、横腰箍

横装时横向移动 拉牵铁丝、钢丝绳、挡木、钉子或扒锔钉

纵向或横向滚动 凹型垫木、掩木、三角木、钉子或扒锔钉

带轮货物 纵向或横向滚动 三角木、掩木、拉牵铁丝、钢丝绳、钉子或扒锔钉

纵向或横向移动 挡木、拉牵铁丝、钢丝绳、钉子或扒锔钉

轻浮货物 倒塌 侧支柱、端支柱、铁丝、绳子、绳网

541 .常用的加固材料和加固装置有哪些 ?

答:常用加固材料有: 支柱、垫木、三角挡 (木制、铁塑制、铁制 )、轮挡 ( 铁塑制 )、凹木、挡木、掩木、方木、支撑方木、隔木、木楔、绞棍、镀锌铁线、盘条、钢带、钢丝绳、钢丝绳夹头、紧线器、紧固器( 钢丝绳制、棕麻绳制)、固定捆绑铁索、绳索、绳网、橡胶垫、草支垫、稻草垫、稻草绳把、钉子、U 型钉、扒锔钉、专用卡具、型钢等。

装载加固装置有: 货物转向架、活动式滑枕或滑台、货物支架、座架、车钩缓冲停止器等。

禁止使用菱苦土(菱镁混凝土 )、水泥、砖、石等材料作为加固材料和制做加固装置。

542 .使用各种支柱时, 其规格和使用方法应符合哪些要求 ?

答:各种支柱的规格和使用方法应符合下列要求:

(1) 木支柱必须选用坚实圆直木材,并将其大头加工成四方形, 紧插于支柱槽内, 并适当露出支柱槽下, 露出的长度不得超过 200 mm。支柱不得倒插 (内插时除外)。

(2) 各类支柱的材质、规格及使用要求见表 6 - 3。

表 6 - 3 　各类装载支柱材质使用要求

类型 材质或树种 规格 ( mm) 附　注

长 大头直径 小头直径

度

木　支　柱 榆、柞、槐、楸、桦、栗、栎、榉、水曲柳等各种硬木 3 000 不超过 160 不小于 65 桦木支柱必须剥皮或镗皮

落叶松、黄菠萝 不超过 160 不小于 85 比照硬木使用

杨木、松木 ( 包括臭松 )、柳木 不超过 160 不小于 85 由平车装载原木时 , 每垛原木两端的支柱 , 必须使用硬木

杉　木 不超过 180 不小于 100 1 .南方各局使用平车装运松木、杉木及坑木时 , 可全部使用松木、杉木柱

2 .北南方各局使用敞车装运松木、杉木及坑木时 , 可使用松木、杉木柱

3 .南方各局以敞车装运杉木时 , 允许杉木柱倒插使用

钢管支柱 普通碳素钢或其他钢种的无逢钢管或焊接钢管 不小于 65 不小于 65 壁厚不小于 4 mm

竹支柱 节密、瓤厚、圆直的毛竹 不小于 80 不小于 80 限用于装运竹子及轻浮货物时使用

注 : 内插支柱和装运重质货物时使用的支柱 , 可根据货物实际装载高度确定长度。

543 .对加固用的垫木、隔木、三角挡和挡木在规格上有什么要求 ?

答:装运超长、集重和超限货物时, 为使货物重量合理地分布在车底板上, 必要时应使用横、纵垫木。叠装金属制品时,为防止窜动及便于装卸应使用横隔木, 其规格见表6 - 4。

表 6 - 4 　加固用垫木, 隔木的规格要求

注 : ①横、纵木均应以坚实的木材制做 ;

②纵垫木的最小长度 , 应与平车底板负重面长度最大容许载重量表所规定

的车底板负重面长度相等 ;

③本表规定的垫木规格 , 如不能适应所装货物的重量、长度和形状时 , 应由

托运人和发站共同确定。

加固圆柱形货物及轮式货物时, 应使用三角挡、轮挡、凹木、掩木、挡木、支撑方木等材料。其规格可根据货物的重量、体积与车地板接触面的大小确定。

三角挡、掩木的高度应为圆形货物或轮子直径的 15% , 最低不得小于 100 mm, 三角挡底宽应为高度的 1．5 倍。

挡木的宽度与高度相等, 其规格为 400 mm×100 mm×

100 mm。方木规格为 500 mm×200 mm×160 mm。

544 .使用铁线或钢丝绳加固捆绑货物有哪些规定 ?

答:使用加固线( 镀锌铁线、钢丝绳等) 拉牵加固货物的一般要求:

(1) 捆绑在货物上的拴结点, 在条件许可时, 应在货物重心高度相等处。

(2) 加固线牵拉形状应成八字形、倒八字形, 交叉捆绑、下压式捆绑或反又字下压式捆绑。

(3) 加固线与车地板的夹角,一般应接近 45°;如加固线主要用于防止货物水平移动时,其夹角应适当减小; 如主要用于防止货物倾覆时,其角度应适当增大。

(4) 多股镀锌铁线牵拉时, 需用绞棍较紧, 绞紧程度不能损伤铁线。

(5)用钢丝绳牵拉时, 紧线器与钢丝绳的抗拉强度应一致。

(6) 应采取防磨措施。

545 .对加固用的钢丝绳、铁线、绳子在规格上有什么要求 ?

答: 货物的捆绑加固材料可使用未受损伤的钢丝绳、盘条、固定捆绑铁索、镀锌铁线和绳子。

使用钢丝绳时,需用钢丝绳夹头和紧线器作连结装置, 以便装拆和循环使用。

镀锌铁线的规格为 8、9、10 号, 使用时应数股拧成一根, 直径小于 2．6 mm 的铁 表6 - 5 　加固用捆绑铁索规格要求线禁止使用。

固定捆绑铁索的长度为 2 600 mm,其材质、

镀锌铁线的直径( mm) 组成的股数

4．0 　(8 号线) 3

3．5 　(9 号线) 3

规格见表6 - 5。一般绳 3．2 　( 10 号线 ) 4 子的抗拉力应在 800 kg

以上。加固轻浮货物的绳子抗拉力不得小于 300 kg。使用绳网加固货物时,绳网的网眼为正方形, 边长最大规格为 250～ 350 mm。编织绳抗拉力不小于 300 kg,货车篷布用的弹力, 篷布绳抗拉力不小于 250 kg。

546 .怎样苫盖货车篷布 ?

答: (1)苫盖篷布两张时, 搭接处应按运行最远方向顺向压缝,压缝搭接长度不少于 500 mm, 上层篷布的端绳应纵向拉紧并拴牢于下层篷布的腰绳上。

(2) 苫盖的篷布,不得遮盖车号、手制动机和提钩杆,靠手闸一端的篷布下垂不得超过端板 400 mm, 装载成件货物在覆盖篷布前必须先行捆绑加固,覆盖篷布后再按规定牢固捆绑。捆绑栓结后腰、边绳的余尾部分, 长度不得超过 300 mm,并使用绳卡。

(3) 苫盖的篷布,货车两端要包角, 角绳各向对角下方向拉紧。货车两端篷布的边、角绳应穿过提钩杆或手闸杆的内侧后拉紧拴牢。篷布两侧 ( 包括两张篷布中间接缝的端、角绳)的边绳都要向对方向斜拉或交叉 (腰绳直拉) 拉紧绕过丁字铁或支柱槽两圈以上,至少结死二次和活扣一次, 不得捆绑在其他部位。

(4) 篷布苫盖后,整体平坦, 无货物外露, 顶部起脊, 两端包角密贴,各部位尺寸不超过限界, 拴结牢固安全。

547 .装车完了后货运员应做好哪些检查 ?

答:装车后, 认真检查车门、车窗、盖、阀关闭及拧固和装载加固情况。需要填制货车装载清单(格式五) 及标画示意图的应按规定填制。需要施封的货车按规定施封, 并用直径 3．2 mm(10 号)铁线将车门拧紧。需要插放货车表示牌 (格式三)的货车,应按规定插放。对装载货物的敞车, 要检查车门插销、底开门搭扣和篷布苫盖、捆绑情况。篷布不得遮盖车号和货车表示牌。篷布绳索捆绑, 不得妨碍车辆手制动机和提钩杆, 两篷布间的搭头不小于 500 mm。绳索、加固铁线的余尾长度应不超过 300 mm。装载超限、超长、集重货物, 应按装载加固定型方案或批准的装载加固方案检查装载加固情况。对超限货物, 还应对照铁路局、分局的批示文电, 核对装车后尺寸。

要严格执行装车质量签认制度,建立档案管理。

548 .运输哪些货物必须派人押运 ?

答:活动物、需要浇水运输的鲜活植物、生火加温运输的货物、挂运的机车和轨道起重机以及特殊规定应派押运人的货物,托运人必须派人押运。押运人数除特殊规定外, 每批不应超过 2 人。托运人要求增派押运人, 或对上述以外的货物要求派人押运时,须经承运人承认。

549 .发货人派人押运时应注意什么 ? 押运人应负什么责任 ?

答:对应由发货人派人押运的货物, 发货人应在货物运单的发货人记载事项栏内, 注明押运人的姓名和证明文件的名称及号码, 经发站审核后发给押运人须知, 并在货票甲联注明,由托运人签收。押运人应乘坐所押运的货车, 如果该车不适于乘坐,可以乘坐守车或由车长指定的其他车。同时, 还要加强对押运人的安全教育,不要在途中停车时到处乱跑, 防止发生危险或漏乘,并严格注意防火。

押运人的人数, 每批以 1～2 人押运为限, 如果发货人要求增派押运人,或者运送铁路没有规定应派押运人的货物, 而发货人要求派人押运时, 必须得到发站的承认。但一般情况下,发站应贯彻负责运输精神, 不宜随便同意。对于押运人, 一律核收押运人乘车费。

为了保证列车运行和货物运送的安全, 发货人指派的押运人应具备政治可靠和业务熟练的条件。押运人的主要职责应该是:

(1)采取适宜的措施, 保证货物在运输过程中的完整无损;

(2) 正确处理货物在运送途中发生的事故,防止货物扩大损失。

550 .何谓超长货物、集重货物和超限货物 ?

答:一车负重, 突出车端, 需要使用游车或跨装运输的货物,称为超长货物。

重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物,称为集重货物。

一件货物装车后,在平直线路上停留时, 货物的高度和宽度有任何部位超过机车、车辆限界或特定区段装载限界者, 均为超限货物。

在平直线路上停留虽不超限, 但行经半径为 300 m 的曲线线路时,货物的内侧或外侧的计算宽度( 已经减去曲线水平加宽量 36 mm) , 仍然超限的,亦为超限货物。

551 .发货单位托运超长或集重货物时应向发站提出哪些资料 ?

答:托运人托运超长、超限、集重货物时, 应向承运人提出下列资料:

(1) 货物外形尺寸图;

(2) 应以“ + ”符号注明货物重心位置及有关尺寸;

(3) 货物支重面的长度和宽度;

(4) 计划装载加固方案。

552 .在一辆平车上装载超长货物时应遵守哪些规定 ?

答:一辆平车装载超长货物, 应遵守下列规定:

(1) 均重货物使用 60 t 平车两端均衡突出时, 其装载量不得超过表 6 - 6 的规定。

(2) 均重或非均重货物一端突出端梁装载时,重心最大容许纵向偏移量应根据规定计算确定。

(3) 所用横垫木或支 ( 座) 架的高度, 应根据规定计算确定。

表6 - 6 　使 60 t 平车装车时的两端超限规定

突出车端长度 ( m) ≤1．5 1．51～

2．0 2．01 ～

2．5 2．51～

3．0 3．01～

3．5 3．51～

4．0 4．01～

4．5 4．51～

5．0

容许装载重量( t) 58 57 56 56 55 54 53 52

注 : 表内所列重量 , 包括加固材料的重量。

(4) 共用游车时,两货物突出端间距不小于 500 mm。

(5 ) 游车上装载的货物, 与货物突出端间距不小于

350 mm,货物突出部分的两侧不得装载货物。

553 .用两辆以上的连挂车组跨装货物时应遵守哪些规定 ?

答:用两辆以上连挂车组跨装货物, 应遵守下列规定:

(1) 跨装货物只准两车负重。负重车车底板高度应相等, 如高度不等时,需要垫平。

对未达到容许载重量的装车,可以加装货物, 但不得加装在货物的两侧,与跨装货物端部间距不小于 400 mm。

(2) 在两辆负重车的中间只准加挂一辆游车 (N15 型运梁专用平车允许中间加挂 2 辆游车) 。

(3) 货物转向架的支重面长度应遵守《铁路货物装载加固规则》第 33 条的规定。货物转向架应放在车底板的横中心线上,必须纵向位移时, 应遵守《加规》第 14 条的有关规定。货物转向架上架体与跨装货物、下架体与车辆分别固定在一起。

(4) 加固方法不得影响车辆通过曲线,并将提钩杆用镀锌铁线捆紧。

(5)中间加挂游车的跨装车组通过 9 号及其以下道岔时不得推送调车,以防脱轨。遇设备条件不容许或尽头线时, 可以每小时不超过 5 km 的速度匀速推进。

(6) 跨装车组禁止溜放。

554 .重车的重心高度有何规定 ? 超过时应如何处理 ?

答: 重车的重心高度从钢轨面起算, 一般不得超过 2 000 mm,超过时, 可采取配重措施,以降低重车重心高度, 否则应限速运行(见表 6 - 7)。限速运行时, 由装车站以文电报分局请示,分局以电报批示, 跨分局(局) 运输则应同时抄给有关分局和路局,并符合《加规》第 37 条的规定。

重车重心高度的计算方法见《铁路货物装载加固规则》附件二。

表 6 - 7 　重车重心高度超过2 000 mm 时的限速要求

重心高度( mm) 区间限速 ( km/ h) 侧向道岔限速( km/ h)

2001～2400 50 15

2401～2800 40 15

2801～3000 30 15

555 .货物重心的投影不能位于车底板的纵横中心线交叉点上时应如何处理 ?

答:货物重心的投影应位于车底板的纵横中心线的交叉点上,特殊情况下必须位移时, 横方向位移不得超过 100 mm, 超过时应采取配重措施。纵方向位移时, 每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车标记载重量的 1/ 2, 并且两转向架承受重量之差不得大于 10 t(另有规定者除外) 。

556 .装运超长、集重和超限货物,发站在票据和编组顺序表上应注明什么 ?

答:装运超长、集重和超限货物时,发站应在货物运单、票据封套、编组顺序表及车牌上注明“超长货物”、“集重货物”或

“超限货物”字样;以连挂车组装运时, 应注明“连挂车组不得分摘”字样; 限速运行时,应注明“限速××公里”字样。

557 .对装载超限货物的车辆, 有关站应检查哪些内容 ?

答:有关站按下列内容检查超限车:

(1) 有无超限货物运输记录及其填写是否完整。

(2) 各部位尺寸是否与批准的文电相符,检查架的尺寸是否符合要求。

(3) 装载加固是否牢固,是否书写或刷印超限等级和标画检查线,货物有无移动。

(4) 车辆技术状态及车辆转向架左右旁承游间 , 应符合

《铁路超限货物运输规定》的规定。如货物的重心的投影不能位于货车纵中心线上时, 同一转向架左右旁承游间之和, 应由车辆部门调整为 2～10 mm, 但任何一侧旁承不得为零。使用落下孔车装载的货物 , 底部与轨面的距离不得少于

150 mm。

区段站、编组站或途中指定检查站, 由铁路局自定。

在局间分界站的交接,原则上由交车局负责检查( 保证到达第一个区段站或编组站) , 并应将检查结果在超限记录上注明和签字。接运局认为有必要时, 其交接和检查办法可由两邻局商定并报铁道部。

558 .超限车挂运前车站和调度所应注意哪些问题 ?

答: (1)发站、中转站在挂运超限车以前,由车站值班员或车站调度员将批示命令号码、车种、车号、到站、超限等级报告调度所,以便纳入日班计划。跨及两个调度所的超限车, 需征得相邻调度所的同意后方准挂运。相邻调度所间的预报内容,应包括挂运车次、批示命令号码、车种、车号、到站、品名、超限等级和有关注意事项。

(2) 调度所在挂运和接运超限车以前,将管内的具体运行条件以调度命令下达有关站段,以便作好准备工作。发站、中转站的车站值班员应将调度命令交给列车司机。

(3) 挂有超限车的列车或超限列车应按照《车站行车工作细则》内规定的线路到发或通过。

(4) 超限车应由最短径路运输,但受到建筑限界或其他不利因素影响时,可指定径路绕道运输。

(5) 运行上有限制条件的超限车, 除有特别指示外, 禁止编入直达、直通列车。

(6) 对限期到达、反方向行车和特别批准的超限车, 允许专开超限列车。

559 .挂有超限车的列车会车时应遵守哪些规定 ?

答: (1)当列车经过车站时, 与邻线线路上车辆之间的最小距离不得小于 350 mm。

(2) 当列车运行在双线、多线或并行的单线区间的直线地段时,两运行列车之间的最小距离, 大于 350 mm 者不限速; 在

300～ 350 mm 之间者, 运行速度不得超过 30 km/ h, 小于

300 mm者禁止会车。在曲线地段必须根据规定相应加宽。

(3)按上述规定, 有些铁路局对一般列车的宽度按机车、车辆限界的半宽 1 700 mm 来掌握会车条件, 因此凡是一、二级超限货物以及由线路中心线起算的宽度为 1 949 mm 的超

级超限货物的超限列车可以不限速会一般列车。因:

4 000 - (1 700 + 1 949) = 351(mm)

当超级超限货物由线路中心线起算的宽度为 1 950 ～ 2 000 mm时,于区间会一般列车时, 挂有超限车的列车应限速 30 km/ h。因:

4 000 - (1 700 + 2 000) = 300(mm) 4 000 - (1 700 + 1 950) = 350(mm)

当超级超限货物由线路中心线起算的宽度超过 2 000 mm

时,在区间内禁止会车。因:

4 000 - (1 700 + 2 001) = 299(mm)。

560 .挂有超限车的列车在哪些地点应限速运行 ?

答:超限车在运行过程中, 如超限货物的任何部位接近建筑物或设备时,应遵守下列规定:

(1) 超限货物的任何超限部位与建筑限界之间的距离( 以下简称限界距离) , 在 70～100 mm 时, 不得超过 15 km/ h。

(2) 限界距离超过 100～150 mm 时,不得超过 25 km/ h。

限界距离不足 70 mm 时, 由分局根据实际情况规定运行办法。

561 .什么是危险货物 ? 危险货物共分多少类 ?

答:在铁路运输中, 凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性, 在运输、装卸和储存保管过程中, 容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物,均属危险货物。危险货物按其主要危险性和运输要求分为九类:

第一类　　　爆炸品;

第二类 压缩气体和液化气体;

第三类 易燃液体;

第四类 易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;

第五类 氧化剂和有机过氧化物;

第六类 毒害品和感染性物品;

第七类 放射性物品;

第八类 腐蚀品;

第九类 杂类。

562 .危险货物的运输包装应符合哪些要求 ?

答:危险货物的运输包装和内包装应按铁路危险货物品名表及危险货物包装表的规定确定包装方法, 同时还符合下列要求:

(1) 包装材料的材质、规格和包装结构应与所装危险货物的性质和重量相适应。包装容器与所装货物不得发生危险反应或削弱包装强度。

(2) 充装液体危险货物,容器至少留有 5%的空隙。

(3) 液体危险货物要做到液密封口;对可产生有害蒸汽及易潮解或遇酸雾能发生危险反应的应做到气密封口。对必须装有通气孔的容器,其设计和安装应能防止货物流出和杂质、水分进入,排出的气体不致造成危险或污染。其他危险货物的包装应做到严密不漏。

(4) 包装应坚固完好, 能抗御运输、储存和装卸过程中正常的冲击、振动和挤压, 并便于装卸和搬运。

(5) 包装的衬垫物不得与所装货物发生反应而降低安全性,应能防止内装物移动和起到减震及吸收作用。

(6)包装表面应清洁, 不得沾附所装物质和其他有害物质。

563 .装运危险货物在选配车辆时应遵守哪些规定 ?

答:危险货物限使用棚车( 包括毒品专用车)装运, 危险货物品名表第 11 栏内有特殊规定的除外。整车发送的毒害品和放射性矿石、矿砂必须使用毒品专用车。如棚车、毒品专用车不足,经发送铁路局批准在采取安全和防止污染措施的条件下,可以使用全钢敞车运输。

爆炸品(爆炸品保险箱除外 )、氯酸钠、氯酸钾、黄磷和铁桶包装的一级易燃液体应选用木底棚车装运, 如使用铁底棚车时,须经铁路局批准。使用木底棚车装运爆炸品,如危险货物品名表第 11 栏中未限定“停止制动作用”时,应使用有防火板的木底棚车。

铁路局应指定毒品专用车保管 ( 备用 ) 站, 加强运用管理和维修工作。毒品专用车回送时,使用“特殊货车及运送用具回送清单”。

564 .装卸危险货物应注意哪些安全事项 ?

答:危险货物装卸前, 应对车辆和仓库进行必要的通风和检查。车内、仓库内必须清扫干净。

装卸危险货物严禁使用明火灯具照明。照明灯具应具有防爆性能,装卸作业使用的机具应能防止产生火花。

作业前货运员应向装卸工组详细说明货物的品名、性质、布置装卸作业安全注意事项和需准备的消防器材及安全防护用品。作业时要轻拿轻放, 堆码整齐牢固, 防止倒塌, 要严格按规定的安全作业事项操作, 严禁货物倒放、卧装( 钢瓶及特殊容器除外)。破损的包装件不准装车。

565 .为什么敞、平车装载的易燃货物在编入列车时应进行隔离 ?

答:易燃货物虽不属于危险货物, 但因其货物本身易燃, 装在敞、平车上易接触机车喷出的火星而起火。为防止一旦起火后事故损失扩大, 所以“车辆编组隔离表”规定了易燃货物除与牵引的蒸汽机车隔离 4 辆外, 还要与起爆器材和其他爆炸品隔离 2 辆, 与乘坐旅客车辆隔离 1 辆。

566 .遇放射性物品包装破损时应如何处理 ?

答:放射性包装件破损时, 不得继续运输, 需修复后并确认包装已恢复原设计性能, 符合安全运输标准, 方可继续运输。

当放射性容器破损,内容物泄漏时, 必须立即报告铁路和地方的公安、环保和卫生防疫部门, 除要求有关部门协助处理外,事故地点应按辐射水平 0．005 msv/ h 为依据, 划出警戒区并悬挂警告牌,派人看护。

567 .托运自备罐车装运危险货物应提交哪些资料 ?

答:托运人申请使用自备罐车装运危险货物时, 须出具下列技术文件:

(1) 装运第二类危险货物时

①产品理化特性说明;

②压力容器使用登记证;

③液化气体铁路罐车(罐体) 安全运输许可证;

④车辆验收记录;

⑤车辆定期检修证明;

⑥押运证书;

⑦其他有关资料。

(2) 装运其他类液体危险货物时

①产品理化特性说明;

②罐体检定证书;

③车辆验收记录;

④车辆定期检修证明。

568 .装卸危险货物应在哪些地点进行 ?

答:危险货物运输站装卸场所设在安全地点, 并且相对集中。危险货物专办站应远离市区和人口稠密的居民点。铁路新建危险货物专办站时, 应与发展危险货物集装箱运输配套考虑。同时应与省、自治区、直辖市人民政府商定合乎安全要求的危险货物办理地点, 并根据运量大小和实际需要设立危险货物作业场所。

企业新建、扩建时, 危险货物应做到就地生产、就地使用, 尽量避免长距离运输。凡跨铁路局运输危险性较大的货物, 事先须经铁道部同意,必要时还需进行安全运输的科学论证。 569 .企业自备罐车罐体外部的不同色带表示什么意义 ?

答:企业自备罐车, 罐体纵向中部应涂刷一条宽 300 mm 表示货物主要特性的水平环形色带。红色表示易燃, 黄色表示有毒,黑色表示腐蚀, 蓝色与其他颜色分层涂刷表示液化气体( 上层 200 mm 宽涂蓝色,下层 100 mm 涂红色表示易燃液化气体,涂黄色表示剧毒液化气体, 涂白色表示不燃无毒的液化气体)。

罐体上部应以分子、分母形式涂打专用货物名称及其危险性(如苯罐涂打苯/ 易燃、有毒),对遇水会发生剧烈化学反应、事故应急处理严禁用水的货物,还应在分母内涂打“禁水”二字。

570 .使用罐车装运危险货物时应注意什么 ?

答:罐装危险货物, 除原油及液体石油燃料和溶剂油类可以使用铁路罐车装运外, 其他的液体危险货物应使用企业自备罐车装运,并需征得铁道部同意。

液体危险货物在不致损坏铁路罐车的条件下, 经铁道部批准可以租用铁路罐车装运。但租用单位应于解除租用前或租用期间交铁路检修时负责将罐车清洗干净。

装运危险货物的企业自备罐车应适合所装的危险货物性质,企业应按产品的不同性能确定应使用的罐车种类, 严禁混装乱用。

液氯、液氨、液体二氧化硫、丙烯、丙烷、丁烯、异丁烯、正丁烷、异丁烷、丁二烯、液化石油气 ( 液化烃 )、无水一甲胺、无水二甲胺、无水三甲胺、乙醛限使用耐压的液化气体罐车。

硝酸、冰醋酸限使用铝罐车。

盐酸限使用有橡胶衬里的钢罐车, 盐酸还可使用特制塑料罐车。

甲醇、酒精、纯苯、粗苯、重质苯、甲苯、乙苯、二甲苯、氯化苯、硝基苯、硫酸、氯磺酸、液碱、氨水、煤焦油限使用无衬里的钢罐车。

571 .装卸危险货物罐车应注意哪些安全事项 ?

答:装注危险货物罐车时, 托运人应根据液体货物的比重和罐车载重、容积以及货温气温变化规律, 留出适当的液体膨胀空间。对液化气体罐车, 除应按罐车容积及装注介质的重量充装系数确定允许最大充装量外, 还必须遵照劳动人事部和化工部的规定装设轨道衡,对空重罐车分别检衡, 确定罐内余液及罐内实际充装量。严禁超装超载。充装厂没有轨道衡的,要限期装好。

装车单位应于危险货物装注前确认罐车是否良好, 是否符合预定装注货物的要求。罐体有漏裂、阀盖垫等配件不完整或作用不良的罐车应禁止使用。卸车单位应于接卸前确认待卸货物与预定注入的贮罐的品名、规格、牌号相同。

装卸罐车必须在货物装注前或卸空后及时将中心阀和侧阀关严。装卸罐车时严禁混入杂质, 卸车必须将罐车卸净。

装注、卸空后应上好阀盖、拧好螺栓。罐体外表应保持清洁, 上面涂打的标记文字应能清晰易辨。装卸撒漏的液体应认真收集,及时清除处理。对重罐车及需施封的空罐车需在注入口和排出口施封。车站对罐车上盖关闭状态进行检查。未关上盖的罐车,禁止编入列车。

液化气体罐车充装单位应建立健全充装制度并认真贯彻执行。充装前必须有专人检查罐车,进行规定的试验, 不符合《液化气体罐车安全管理规定》, 不具备充装条件的罐车严禁充装。罐车充装完毕,充装单位应复检充装量, 将气、液相阀门加上盲板,关闭压力表座阀门和紧急切断阀, 对各密封面进行泄漏检查,检查封车压力, 符合规定要求后才能联系铁路取车办理托运。检查情况都必须如实详细填记于“液化气体铁路罐车充装记录”内。液化气体卸车前, 卸车单位必须检查阀门、压力表等附件有无异常情况。用压缩空气卸料时, 卸车后必须将罐内空气排空。卸料完毕应关闭紧急切断阀并将气、液相阀门加上盲板, 罐车卸后应留有不低于 49 kPa 余压, 但封车压力不得高于当时气温下介质的饱和蒸汽压力。

572 .对液化气体罐车的押运人有哪些特殊要求 ?

答:发货单位必须落实运输液化气体罐车添派押运人制度。押运人应熟悉货物的物理、化学性质, 熟知罐车的构造及附件性能以及发生故障处理方法, 以企业主管部门考试合格并取得押运证后,方可担任押运工作。押运人须持有铁路发给的“押运人须知”, 坚守岗位, 全程押运, 并就沿途温度 ( 外温)、压力变化等作好记录。

发站必须认真审核托运人在货物单内是否注明押运人的姓名和证明文件名称及号码,未按规定填记或无押运人的, 不给予承运和挂运。途中各站发现液化气体罐车无人押运时, 应立即甩下,并拍电报通知发站告托运人速来人押运。

573 .危险货物罐车在运输途中发生泄漏或火灾时应如何处理 ?

答:危险货物罐车在运输途中发生泄漏、火灾及其他行车事故时, 如押运人及列检处理不了, 铁路应立即向地方政府、公安消防部门报告,并速请熟悉事故货物性质及罐体构造的单位前来处理和抢救。同时设立警戒区, 组织人员向逆风方向疏散,防止危险货物流入河川。可燃气体及易燃液体罐车, 应尽快转移到安全地点, 用干粉扑救, 同时用大量水冷却罐车,以防罐体爆炸。对罐体标记有“禁水”的罐车, 严禁用水施救。危险货物燃烧时,往往产生有毒气体, 灭火时应站在上风方向,防止并发中毒事故。

574 .对危险货物中毒者进行急救时应注意什么 ?

答: (1)安全进入毒物污染区对于高浓度的硫化氯、一氧化碳等毒物污染区以及严重缺氧环境, 必须立即通风, 救护人员需佩戴供氧式防毒面具。

其他毒物也应采取有效防护措施方可入内救护。

(2) 迅速抢救生命

中毒者脱离染毒区后, 应在现场立即着手急救。心脏停止的,立即拳击心脏部位的胸壁或作胸外心脏按摩, 直接对心脏内注射肾上腺素或异丙肾上腺素, 抬高下肢使头部低位后仰。呼吸停止者赶快作人工呼吸,最好用口对口吹气法, 剧毒品不适宜用口对口法时, 可用史氏人工呼吸法。人工呼吸与胸外心脏按摩可同时交替进行, 直至恢复自主心搏和呼吸。急救操作不可动作粗暴,造成新的损伤。眼部溅入毒物, 应立即用清水冲洗,或将脸部浸入满盆清水中, 张眼并不断摆动头部,稀释洗去毒物。

(3) 彻底清除毒物污染,防止继续吸收

脱离污染区后, 立即脱除受污染的衣物, 对于皮肤、毛发甚至指甲缝中的污染, 都要注意清除。对能由皮肤吸收的毒物及化学灼伤,应在现场用大量清水或其他备用的解毒、中和液冲洗。毒物经口侵入体内,应及时彻底洗胃或催吐, 除去胃内毒物,并及时以中和、解毒药物减少毒物的吸收。

(4) 送医院治疗

经过初步急救,速送医院继续治疗。

575 .对氰、氟、氯气、一氧化碳等中毒者如何进行急救 ?

答: (1)氰及其化合物

离开污染区,立即进行人工呼吸( 不可用口对鼻的人工呼吸,以防中毒) , 待呼吸恢复后, 给患者吸入亚硝酸异戊酯、氧气,静卧、保暖。患者神志清醒,可服氰化物解毒剂, 或注射硝酸钠液并随即注射硫代硫酸钠液。

(2) 氟及其化合物

溅入眼内, 速离开污染区, 脱去污染衣着, 用大量清水冲洗,至少 15 mim 以上。皮肤灼伤在水洗后, 可用稀氨水敷浸,

患者静卧保暖。

(3) 氯气

速离开污染区, 休息、保暖、吸氧, 给患者 2%碳酸氢钠雾化吸入及洗眼, 高浓度氯气吸入时, 可立即致死, 重度中毒者应预防肺水肿发生。

(4) 一氧化碳

使患者离开污染区,如呼吸停止, 则应立即口对鼻人工呼吸,恢复呼吸后, 给患者吸氧或高压氧。昏迷复苏病人, 应注意脑水肿的出现,有脑膜刺激症候, 及早用甘露醇或高能葡萄糖等脱水治疗。

(5) 光气

使吸入患者急速离开污染区, 安静休息 (很重要) , 吸氧, 眼部刺激, 皮肤接触用水冲洗, 脱去染毒衣着, 可注射浓度为

20%的乌洛托平 20 ml。

(6) 溴水

使患者急速离开污染区,接触皮肤立即用大量水冲洗, 然后用稀氨水或硫代硫酸钠液洗敷, 更换干净衣服, 如进入口内,立即漱口, 饮水及镁乳。

576 .对石油、汞及其化合物中毒者如何进行急救 ?

答: (1)石油类

吸入患者立即离开污染缺氧环境,清洗皮肤, 休息、保暖, 如吸入汽油多,也可发生吸入性肺炎。

(2) 汞及其化合物

吸入患者迅速脱离污染区, 皮肤、眼接触时, 用大量水及肥皂彻底清洗, 休息、保暖。经口进入, 立即漱口, 饮牛奶、豆浆或蛋清水,注射二巯基丙磺酸钠或二巯丁二钠、BAL 等。 577 .对醇、强酸、强碱类中毒者如何进行急救 ?

答: (1)甲醇及醇类

中毒者离开污染区,经口进入, 立即催吐或彻底洗胃。

(2) 强酸类

皮肤用大量清水或碳酸氢钠液冲洗, 酸雾吸入者用 2% 碳酸氢钠雾化吸入。经口误服, 立即洗胃, 可用牛奶、豆浆及蛋白水、氧化镁悬浮液, 忌用碳酸氢钠及其他碱性药洗胃。

(3) 强碱类

大量清水冲洗皮肤,特别对眼要用流动水及时彻底冲洗, 并用硼酸或稀酸液中和碱类。经口误服,引起消化道灼伤, 用牛奶、豆浆及蛋白水或木炭粉保护粘膜。

578 .对有机磷、有机汞、有机氯、有机锡类农药中毒者如何进行急救 ?

答: (1)有机磷农药

除去污染, 彻底清洗皮肤, 安静休息, 注射阿托品及氯磷定、解磷定等解毒药 (敌百虫中毒禁用碳酸氢钠及碱性药物, 对硫磷等禁用过锰酸钾洗胃)。

(2) 有机汞农药

及早用 2%碳酸氢钠洗胃 ( 禁用生理食盐水洗胃) , 用巯基络合剂解毒。

(3) 有机氯农药

脱离污染, 安静休息, 皮肤大量清水冲洗, 人工呼吸或吸氧,抽搐痉挛可内服镇静剂苯巴比妥钠。经口者, 洗胃及硫酸镁导泻。

(4) 有机锡农药

皮肤冲洗,安静休息, 入院观察,防治脑水肿, 可试用巯基药物。

(5) 有机硫农药

脱离污染,清洗皮肤及眼。误服者用 0．2‰ (1∶5 000) 过锰酸钾液洗胃, 并用硫酸镁导泻, 肌肉注射乙胺解毒, 防止脑水肿发生。

579 .什么是鲜活货物 ? 鲜活货物分为几大类 ?

答: 鲜活货物系指在铁路运输过程中需要采取制冷、加温、保温、通风、上水等特殊措施, 以防止腐烂变质或病残死亡的货物;托运人认为须按鲜活货物运输条件办理的货物。

鲜活货物分为易腐货物和活动物两大类:

(1) 易腐货物包括肉、鱼、蛋、奶、鲜水果、鲜蔬菜、冰、鲜活植物等, 按其热状态又分为①冻结货物; ②冷却货物; ③未冷却货物。常见品名见“易腐货物运输条件表”。

(2) 活动物包括禽、畜、兽、蜜蜂、活鱼以及鱼苗等。

580 .对挂运鲜活货物的车辆有何要求 ? 遇车辆保留时应如何处理 ?

答:发站、编组站、区段站对装有鲜活货物的车辆应快速编解取送,及时中转挂运,除中间站装(卸)车可编入摘挂列车外,均应根据作业计划编入快运列车或直达、直通、区段列车。对需要中途加冰的易腐货物车辆,各站必须按指定的经路挂运,编入到达前方加冰站解体或终止的列车内。鲜活货物车辆的中转停留时间,原则上不得超过车站有关去向有调中转停留时间。需加冰所补冰的冷藏车,在站停留时间原则上最长不得超过 12 h。

装有易腐货物的车辆,在运送途中不得保留积压。遇有特殊情况发生保留时,保留站应立即向调度所报告,及时采取措施, 转送就近加冰站或采取其他妥善处理办法。因未及时处理造成事故时,要追究责任。

581 .货物列车的货物检查工作如何进行 ? 发现问题如何处理 ?

答: (1)无运转车长值乘的列车, 实行站与站间交接检查的区段负责制,车站负责交接检查工作。

区段负责制是指在对货物列车的交接检查中, 按列车运行区段划分货运检查站责任的制度。

列车运行途经有技术作业或无技术作业但停车时间在 35 min以上的技术作业车站, 视为责任货运检查站 (简称货检站) , 由车站组织人员进行货运检查作业。

(2)中间站保留及甩挂作业的货物列车, 由车站负责看护,保证货物安全, 发生问题车站要及时处理。

货物列车无改编作业时,货检站对货车的施封状态, 仅凭列车编组顺序表的有关记载检查施封是否有效,不核对站名、号码。货物列车有改编作业时,货检站对货车的施封状态, 交接时只核对站名,不核对号码。

(3) 交接检查时发现的问题应按有关规定进行处理,并应于列车到达后 120 min 内以电报通知上一货检站, 同时抄知发到站。电报的内容应包括列车的车次、到达时分、车种、车号、发站、到站、品名、发现问题及简要处理情况, 需编制记录时按规定要求编制,并将记录粘贴在货票丁联背面或封套背面,无法粘贴的随封票交接。

(4) 运输票据由编组列车的车站封固并与机车乘务组实行封票签字交接。列车运行中在车站更换机车时, 由更换地所在车站检查封固状态, 并负责传递。机车乘务人员负责将票据完整地传递至列车终到站、甩挂作业站, 并与车站办理票据签字交接, 没有车站签字不得退勤, 发生票据丢失, 追查当事人责任。途中临时甩挂车作业时, 由车站编制普通记录后启封处理,并将运输票据连同普通记录重新封固。

582 .货车需要换装整理时如何处理 ?

答:在运输中发现货车偏载、超载、货物撒漏, 以及因车辆技术状态不良, 经车辆部门扣留, 不能继续运行, 或根据有关规定需要换装整理时,由发现站( 分局指定站)及时换装整理, 并在货票(丁联) 记事栏记明有关事项。

换装整理的时间一般不应超过 2 天。如 2 天内未换装整理完毕时,应由换装站以电报通知到站, 以便收货人查询。

编组、区段站对扣留的换装整理货车, 应进行登记, 并按月汇总报主管分局和铁路局, 同时通知有关分局和铁路局。

货物换装整理所需的加固材料由车站购置,以成本列支, 并保证满足使用需要。

583 .遇哪些情况应编制货运记录 ?

答:遇有下列情况之一, 须在发现当日按批(车) 编制货运记录:

(1)发生《铁路货物运输规程》和《铁路货物运输管理规则》, 及其引伸规则办法中所规定需要编制的情况时;

(2) 集装箱封印失效、丢失, 或封印站名、号码与票据记载不一致,或未按规定使用施封锁, 集装箱箱体损坏发生货物损失时;

(3) 货车装载清单上有记载,或记载被划掉未加盖带有单位名称的人名章,而实际无票据无货物时;

(4) 货物运单、货票上记载的内容发生涂改, 未按规定加盖戳记时;

(5) 集装化件外部状态损坏,货件散落时;

(6) 托运人组织装车、承运人组织卸车或换装, 发生货物损失时;

(7) 托运人自备篷布发生丢失时;

(8) 一批货物中的部分货件补送或事故货物回送时;

(9) 发生无票据、无标记事故货物和公安机关查获铁路运输中被盗、被诈骗的货物, 以及公安机关缴回的赃款移交车站时,沿途拾得的铁路运输货物交给车站处理时。

584 .遇哪些情况应编制普通记录 ?

答:遇有下列情况之一, 须在当日按批 ( 车 ) 编制普通记录:

(1) 发生《管规》规定需要编制的情况时;

(2) 事故涉及车辆技术状态时;

(3) 货车发生换装整理时;

(4) 托运人组织装车,收货人组织卸车, 货车施封良好, 篷布苫盖和敞车、平车、砂石车货物装载外观无异状, 收货人提出货物有损失,要求车站证明交接现状时;

(5) 集装箱运输的货物,箱体完整、施封良好,货物发生损坏时(到站认为承运人有责任的, 应编制货运记录) ;

(6) 依据其他有关规定,需要证明时。

585 .划分货运事故责任的基本原则是什么 ?

答:划分事故责任应以事实为根据, 规章为准绳。

在查明情况和原因的基础上, 首先应按国家有关法规和《铁路货物运输规程》及其引申规则、办法的规定, 划清承运人与托运人、收货人之间的责任。属于铁路内部各单位间需要划分责任时,按照《铁路货运事故处理规则》附件二和有关规定办理。

586 .货物发生火灾事故时如何划分责任 ?

答: (1)因未按规定安装防火板或安装不符合规定, 闸瓦

火花烧坏车底板而造成的, 由最近定检施修该车的车辆段 (厂) 负责。因机车火星网不符合规定造成的, 由该机车所属段负责。列车未按规定隔离造成的,由列车编组站负责; 但途中摘挂后隔离不符造成的,由途中摘挂站或值乘车长所属段负责。

(2) 必须使用棚车而以敞车装运, 由发站负责 ( 防火板原因造成火灾的除外) ; 应使用棚车而以敞车装运, 查不清起火原因时,由发站( 有分局代用命令的由发送分局)和发生站( 分局)共同负责, 事故列发生站(区间发生的列发生分局) 。

(3) 棚车车体完整、门窗关闭、施封良好, 查不清原因时, 由前一装卸站负责;货车发生补封查不清原因时, 由补封单位负责;如属委托补封的或上一检查站责任补封的, 由委托单位或一上检查站负责; 装车站未施封, 查不清原因时, 由装车站和发生站(区间发生的为发生分局) 共同负责, 事故列发生站

(分局) 。

(4) 有公安机关证明系扒车人员引起的火灾,由该扒乘人员最初扒乘该次列车的扒乘站(分局) 负责。既有扒乘原因又有使用车辆不当情况时,扒乘站负主要责任, 使用车辆不当负次要责任。

(5)遇局间分界站接入列车时发现火灾, 在进站 30 min 之内用调度电话通知交出分局调度所, 并取得到达车长或该列车机车乘务组证明,由接入局负责调查处理, 但查不清原因的,由交出局负责。

(6) 铁路局间公安部门对起火原因意见不一致时,货物损失未满 10 万元事故, 由处理局定责;货物损失在 10 万元以上的事故,由发生局报部裁定。

(7) 除上述各款外, 如属铁路责任, 但又查不明铁路内各部门间原因时,由发生分局负责。

587 .货物发生污染事故时如何划分责任 ?

答: (1)使用清扫不干净的货车造成货物污染时, 如属铁路责任的,由装车站负责。

(2) 应洗刷除污的车辆卸后未回送洗刷除污时,由卸车站负责;回送洗刷除污的车辆被排走而漏洗刷除污时, 由误排站负责;洗刷除污不彻底, 由洗刷除污站负责。

(3) 装过危险货物的沿零车、整零车和分卸整车, 前方站卸后需要该车终到站回送洗刷除污的, 而前方卸车站或列车货运员未在货车装载清单上记明原装危险货物名称, 造成漏洗刷除污时,由前方卸车站或列车货运员所属段负责。

(4) 未倒净的空容器内毒品洒漏,造成他批货物污染或其他事故,如属铁路责任的, 由发站负责。

(5) 普零货物被同车他批货物污染, 如属铁路责任的, 由装车站负责; 经中转或加装后造成的, 由中转站或加装站负责。但“核心”货物相互污染或将非核心货物污染时, 由“核心”货物组织站负责。

(6) 对污染源和被污染货件处理不当, 造成扩大损失时, 由处理站负扩大损失责任。

(7)货物染毒涉及车辆原装货物时, 而未保留原车和货物,经鉴定能查明原因的, 由责任站负责;查不清原因的, 由未保留站负责。

(8) 违反配装限制、违反列车编组隔离限制以及违反使用车规定造成的,均由违反站负责。

588 .货物发生腐坏事故时如何划分责任 ?

答: (1)货物质量、包装、装载方法不符合要求时, 如属铁路责任,由发站负责。

(2) 发站违反车辆使用限制,未按规定加冰盐或未在运单上注明加冰要求,未通知加冰站以及货物装载不当, 如属铁路责任时,由发站负责。

中途加冰站未按规定加冰盐或漏加以及未通知下一加冰站,分别由各违反站负责。

因误编挂车辆造成未办理加冰,由该编挂站负责。

货物运到逾期,由积压站( 分局 ) 负责; 连续积压, 共同负责,按积压天数比例分摊损失。同时存在上述多种原因,除分别承担经济损失外, 事故列主要责任站。

(3) 机械冷藏车违反易腐货物控温规定, 造成货物变质, 由该机械冷藏车所属段负责。

589 .因行车事故或其他路内原因造成的货运事故如何划分责任 ?

答: (1)因行车事故造成的货运事故, 由行车安全监察部门确定的责任单位负责。

(2) 铁路内部交接不认真, 接收后发现的事故, 除能查明责任者外,由接方负责。

(3) 因事故处理不认真, 未采取积极措施, 换装、整理不当,以致货物扩大损失时, 扩大损失部分由处理不当或换装、整理不当的车站负责。

(4) 到站对运到逾期货物不按章编制记录 ( 或拍发电报) 查询, 货物发生损失, 到站与责任站 ( 或货物积压站 ) 共同负责,事故列责任站。

6 .3 　防火工作

590 .火警与火灾的区别是什么 ? 火灾共分几个等级 ?

答:火警与火灾的区分, 一般是根据经济损失和人员伤亡情况来确定。根据公安部的规定和铁路特点, 火灾事故共分特大、重大、一般三个等级。

(1)特大火灾事故:死亡 10 人以上( 含本数下同) ; 重伤 20 人以上;死亡、重伤 20 人以上; 受灾 50 户以上;直接财产损失

100 万元以上。

(2) 重大火灾事故: 死亡 3 人以上; 重伤 10 人以上; 死亡

重伤 10 人以上; 受灾 30 户以上, 直接财产损失 30 万元以上。

(3) 不具备前两项情形的火灾,为一般火灾事故。

(4) 凡一次失火损失不足火灾事故规定范围的,为火警。

591 .怎样搞好旅客列车的防火工作 ?

答: (1)旅客列车必须建立统一的防火组织, 即由列车长负责,有运转车长、乘警、检车组长、餐车主任参加的防火领导小组。其职责是:

①组织列车乘务人员认真贯彻上级有关消防工作规定及措施,定期学习防火、灭火知识;

②检查乘务人员落实岗位防火责任制;

③组织列车始发前、运行中、终到后的防火检查, 及时消除火险隐患;

④对检查中发现的安全隐患, 在列车上不能处理的要做好记录,交由有关单位解决。

(2) 旅客列车必须根据乘务人员的分工建立防火工作岗位责任制,并纳入生产业务考核、评比的主要内容之一。

(3) 旅客列车均应制定扑灭列车火灾的应急方案,结合不同时期、不同地区及长、短途的不同规律,加强预想工作, 制定相应的各种不同处置办法,并使全体乘务人员熟练掌握。

(4) 对临时替班的人员,要提出其分工范围内的防火重点注意事项。

592 .如何做好旅客列车的防火检查 ?

答: (1)列车始发前和运行中, 乘务人员应根据各自的分工认真检查以下部位: 茶炉室、独立暖房、乘务室、餐车储藏室、煤箱、水泵箱、蓄电瓶箱、电气设备及配线, 列车走行部分及易于留下火险隐患的阴暗场所, 车顶的天井盖一律加封。

清理各种杂物,并将检查结果及处理情况向列车长汇报。

(2) 列车终到后列车长要组织乘务人员对全车进行彻底检查, 特别注意阴暗角落, 防止遗留火种火源, 并与接班车组做好交接。

(3) 入库列车要严格遵守停车库、场的防火规范, 服从值勤人员的管理。

593 .哪些物品属于“三品”? 旅客携带乘车有何规定 ?

答“三品”系指易燃、易爆和危险品。目前在检查旅客携: 带品时, 常见的“三品”主要是: 雷管、炸药、子弹、导火索、鞭炮、焰火、发令纸、汽油、煤油、酒精、油漆、香蕉水、火柴、气体打火机等。

在保证安全的条件下, 允许旅客携带少量“三品”中的物品乘车:

(1) 气体打火机 5 个, 安全火柴 20 小盒;

(2) 不超过 20 ml 的指甲油、染发剂;

(3)不超过 600 ml 的摩丝、发胶、卫生杀虫剂、空气清新剂;

(4) 不超过 100 ml 的酒精、冷烫精;

(5) 军人、武警、公安人员、猎人等凭法规规定的持枪证明佩带的枪支子弹。

594 .怎样加强旅客列车的火源管理 ?

答: (1)旅客列车内严禁使用酒精炉、煤油炉等炉具。

(2) 茶炉室、独立暖房内不准存放易燃物和无关物品。

(3) 旅客列车的取暖炉和茶炉应保持正常使用,严禁缺水焚火,严禁锅炉间互相取用燃着的煤炭做引火物。炉灰应用水浸灭后方可排出车外。严禁油炉漏油,及时关闭点火器。

(4) 列车内严禁使用蚊香、蜡烛等明火, 严禁躺在卧铺上吸烟。

(5) 餐车食品应尽量携带半成品。禁止在运行中炼油和油炸食品,必须要用时, 用油量不得超过锅容积的 1/ 3。

(6)各种炉灶内严禁使用各种易燃、可燃液体或撒盐助燃。

595 .怎样加强发电车、行李车和邮政车的防火管理 ?

答: (1)发电车、行李车和邮政车的工作间内必须严禁烟火,并设有明显的严禁烟火标志;

(2)发电车、行李车和邮政车禁止无关人员搭乘或停留, 行李车的自押人员,行李员要对其加强教育, 讲清防火注意事项;

(3) 发电车要设置存放油棉丝的带盖金属容器,禁止将油棉丝乱扔乱放。

596 .旅客列车发生火灾、爆炸事故时,乘务人员应采取哪些应急措施 ?

答:旅客列车发生火灾、爆炸事故时, 乘务人员应认真执行铁道部《关于及时处置旅客列车爆炸、火灾事故的应急方案》。这个应急方案的要点共 10 条 40 个字:

(1) 立即停车;

(2) 疏散旅客;

(3) 迅速扑救;

(4) 切断火源;

(5) 设置防护;

(6) 报告救援;

(7) 抢救伤员;

(8) 保护现场;

(9) 协助查访;

(10) 认真取证。

上述要点在处理突发事故时,可根据实际情况同步进行, 以达到临阵不乱, 恰当处置, 最大限度地减少伤亡损失, 尽快开通线路的目的。

597 .旅客列车应配备哪些消防器材 ?

答:铁道部规定: 根据旅客列车的特点, 每节车厢需配备效果较好的“干粉”或“1211”灭火机 2 个 ( 每个不小于 2 kg) , 并要配备挂具,统一定位。灭火器材的管理由车辆部门负责检查、维修、保养,每半年或入冬前定期做一次彻底检查, 保持完好有效。配备的灭火机型号要统一。

北京局补充规定, 使用液化石油气的餐车, 需要再增加

2～4 kg的“1211”灭火机 2 个。

598 《铁路法》对安全运输检查的范围是如何规定的. ?

答:《铁路法》规定的安全运输检查的范围是:

(1) 旅客随身携带的物品。

(2) 在客运站和旅客列车内进行检查,即从旅客进站检票时起至旅客验票出站时止,包括在列车上的旅行全过程中, 都可以依法对旅客实行安全运输检查。如果旅客携带危险品还没有进站或者在客运站和旅客列车以外的其他公共场所, 就不能依《铁路法》对其实施安全运输检查。实施安全运输检查,并不意味着旅客在进站、列车上、出站时都必须接受检查。一般说来,一次旅行当中, 接受一次检查就可以了。在车站接受了检查, 列车上可不再检查, 但是, 如果列车工作人员仍有怀疑时, 仍可以有针对性地进行重点检查, 旅客应予以配合, 不得拒绝。

599 .安全检查的形式有哪几种 ? 答:安全运输检查的形式有两种:

(1) 使用仪器检查:旅客将随身携带的物品放在专用的检测仪上进行,它适用于较大的客运站;

(2) 人工检查:旅客自己打开箱、包, 由工作人员验视, 大部分车站采用这一形式。

600 .安全运输检查应由谁来执行 ?

答:安全运输检查的执行, 按《铁路法》规定, 铁路公安人员和“国务院铁路主管部门规定的铁路职工, 有权对旅客携带的物品进行运输安全检查。实施运输安全检查的铁路职工应当佩戴执勤标志”。明确规定了铁路职工有权进行安全运输检查,但不是铁路运输企业中的任何职工都可以实施安全检查,仅限于国务院铁路主管部门规定的铁路职工, 一般是与旅客运输工作有直接联系的客运部门的职工, 大站可专设安全运输检查员, 小站可由客运值班员、站务员等担任, 具体范围由铁道部规定。担任安全运输检查的职工应当佩戴明显的执勤标志,使旅客对其身份一目了然; 未佩戴执勤标志的职工无权进行安全运输检查。

铁路职工和公安人员的检查权限有所不同。佩带执勤标志的铁路职工,只能对旅客随身携带的物品进行检查, 不能对旅客人身进行检查。如果确有必要对旅客的人身进行检查时,应由铁路公安人员进行。对女旅客进行人身检查时, 应由女公安人员负责, 如果没有女公安人员, 应有铁路女职工在场,配合公安人员进行检查。

601 .对携带危险品行为如何处理 ?

答:对于检查出的危险品, 主要有 3 种处理方式:

(1) 请旅客自己选择。旅客因不了解旅行常识而携带了普通危险品, 数量又不大, 查出后允许旅客自己选择处理方式。在车站,旅客可以委托送行的亲友等带回, 或者在时间允许的情况下自己送回。有条件的车站, 还可以开展代旅客妥善保管危险品的业务, 待旅客旅行完毕后取回。如果旅客执意要携带危险品上车,车站按照《铁路法》的规定, 有权拒绝其上车。允许旅客自己选择处理方式, 是因为不少旅客对铁路运输常识缺乏了解,而且我国人民又有在节日或喜庆日子里燃放烟花爆竹的习惯。同时, 普通危险品只是在客运站和旅客列车等特定范围内不准携带, 在日常生活中是可以流通使用的。

(2) 给予治安管理处罚。除将危险品给予没收外,根据情节,依照《治安管理处罚条例》的规定, 给予警告、罚款、拘留等处罚。

(3)追究刑事责任。携带枪支子弹、管制刀具进站的旅客,《铁路法》规定应当追究其刑事责任。

602 .承运货物和装卸车在防火上应遵守哪些规定 ?

答: (1)货运员应熟悉易燃、易爆化学物品的性质。承运易燃、易爆化学物品, 应要求托运人附有产品的燃点、闪点、爆炸极限等数据的说明书,并注明防火、防爆注意事项。对承运的化学品性质不清的应要求托运人按规定提出“危险货物技术说明书”, 货运员必须落实对号,否则不给承运。

(2) 货物包装必须完整,符合托运包装规定方准装车。严格执行配装限制,棉麻类、木粉等遇水燃烧物品装车前严禁雨淋。

(3) 货运员必须履行职责。在装卸车前,应向装卸人员说明货物性质,提出装卸、堆码加固方法。对所装卸的危险品, 提出发生火灾的急救措施。对撒漏在车辆上的残留易燃物品必须及时清理干净。

(4) 运输腐朽木材时, 必须按规定对腐面、腐洞采取喷涂防火剂、钉板等防火措施。

(5) 凡装运钢锭、钢渣、焦碳、炉灰等易含有火种的货物, 必须经冷却后确认无火种时方准装车。

(6) 夜间装卸车辆时,要有可靠的安全照明。装卸人员作业,严禁吸烟或携带火种进入车厢。

603 .如何防止罐车装的石油化工产品发生火灾 ?

答: (1)加强罐车装卸工作。装车单位应于装注前确认罐车是否良好。罐体有漏裂, 阀盖垫及螺栓、螺母、密封胶圈等配件不完整或作用不良的罐车应禁止使用。装注油罐车时, 装注单位应留出适当的液体膨胀空间,准确计量, 严禁超装超载。卸车单位必须将罐车卸净,并保持罐车阀盖垫及螺栓、螺母、密封胶圈等配件完整。装卸罐车必须在货物装注前或卸空后及时将中心阀和侧阀关严。罐车装注、卸空后应上好阀盖,拧紧螺栓, 严禁任意拆丢、损坏罐车配件。对重罐车及需施封的空罐车应在注入口及排出口施封。

(2) 认真办理罐车交接和检修。出入专用线的铁路罐车应与装卸单位认真办理罐车技术交接。如发生损坏或丢失罐车配件应要求责任单位赔偿。对有大量罐车装卸的车站或专用线,要设立装卸修爱车人员, 认真做好罐车的装卸修及爱车的宣传工作。阀门作用不良或缺盖少垫及螺栓、螺母、密封胶圈不完整的要及时修复配齐。

(3) 发到站应与托运人、收货人认真办理货物交接, 并须对空、重罐车阀盖关闭及螺栓拧固状态进行监督检查。未关好上盖的罐车,不准编入列车。

604 .货物列车发生火灾时乘务人员应采取哪些措施 ?

答: (1)货物列车在运行中发生火灾时, 应选择适当地点迅速停车。停车点应避开桥梁、隧道、架空高压线路及长大坡道,并严禁在存放易燃、易爆危险品场所停车。

(2) 乘务人员应根据火势情况及时分解列车, 做好防护。

着火车辆与其他车辆应保持不少于 50 m 的距离。

(3) 机车司机应迅速向附近车站及有关部门报告,并组织力量积极扑救。

(4) 保护好现场,做好笔录, 为有关单位勘查现场提供方便。

605 .火灾扑救的基本要求是什么 ?

答: (1)任何单位或个人发现火警都必须迅速向消防队报警,讲清起火地点和单位, 任何单位或个人必须给报警人员提供方便,不计报酬。

(2) 通讯单位应当优先迅速传递火警、火灾信息, 不得延误。

(3) 起火单位或地区各级负责人要迅速组织力量扑救火灾,抢救人员和物资, 并派人接应消防车,任何个人、邻近单位应积极支援。

(4) 参加扑救火灾的单位和个人,都必须服从火场总指挥员的统一指挥。

(5) 铁路沿线各单位发生火灾时,调度部门必须积极组织力量,并根据需要调配机车供水灭火。

(6) 各单位在灭火中应采取先控制、后消灭的原则, 并根据火场及其周围情况、当时风向, 分别进行先重点、后一般, 先人员、后物资, 先危险品、后其他物品的方法, 集中兵力打歼灭战。

(7) 对于初期火灾应当根据现场情况控制可燃物,用水或其他相应的灭火剂,隔绝空气, 消除火源。室内或封闭空间内发生火灾时,应先准备好灭火器材后方可打开门窗灭火。

(8) 灭火中要以最大的可能减少火灾损失,以保障国家和人民生命财产安全。

(9) 灭火后复验现场,消除余火, 对现场加以保护,为有关单位进行现场勘查创造条件。

606 .易燃、易爆品发生火灾时应如何扑救 ?

答: (1)扑救易燃固体火灾时, 一般应采用开花水枪喷水或用泡沫、二氧化碳灭火机扑救。

(2) 扑救易燃液体火灾时, 一般应用喷雾水降温和干粉、

“1211”灭火机扑救。

(3) 扑救易燃气体火灾时,一般应用喷雾水降温或用二氧化碳、干粉和“1211”灭火机扑救。

(4) 易燃气体管道发生着火时,应用直流水枪封闭。对易燃气体贮存罐着火,在扑救前应逐渐降低内部压力后用喷雾水降温进行扑救,以防造成负压回火爆炸。

(5) 储存爆炸品场所发生着火时, 应迅速组织力量, 将未波及物品搬到安全地点,并设专人看管。

(6) 扑救爆炸物品火灾时,一般要用大量的水进行冷却降温,严禁用沙土等重物进行覆盖。

(7) 对弹药库着火, 应选择有实体遮挡部位进行扑救, 防止流弹等爆炸物伤人。

(8) 易燃、易爆场所发生着火时, 应当采取措施防止引起它处或多处起火。在灭火时不得使用与扑救物品性质相抵触的灭火器材。

607 .进入货场的机车、机动车应遵守哪些防火规定 ?

答: (1)进入易燃、可燃物品库区的蒸汽机车和内燃机车, 必须装置防火罩。蒸汽机车要关闭风箱和送风器, 并不得在库区停留和清炉。仓库应有专人负责防火监护。

(2) 进入库区的汽车、拖拉机, 必须装有防火罩,并不得进入库房。

(3) 进入库房的电瓶车、铲车, 必须有防止打出火花的安全装置。

(4) 进入库区的车辆必须严格按行驶标志运行,未设标志的,其行驶速度不应超过 20 km/ h。

(5) 各种车辆进入库区后, 司机和随车人员不得吸烟, 有香烟电热塞的车辆应定位在关闭状态。

(6) 运输易燃、可燃物品的车辆, 一般应将物品用苫布苫盖严密。对自带易燃、易爆危险品的车辆需要进入货场 ( 库区)内的, 应当将易燃、易爆物品卸放在货场( 库区)外。

对散、渗漏在车辆上的化学易燃物品, 必须及时清除干

净。

(7) 各种机动车辆在装卸物品时,排气管的一侧不准靠近物品,不准在库区、库房内停放和修理。

608 .货场库区内怎样加强火源管理 ?

答: (1)库区内严禁吸烟、用火, 严禁放烟花、爆竹和信号弹等。

(2) 库区内一般不宜安装火炉。如冬季取暖必须使用时, 非寒冻区使用的火炉不应超过 2 号金属火炉, 并对烟筒尽端安装降阻火星等安全装置。烟筒出口 5 m 范围内不应堆放易燃、可燃物品。

(3)金属火炉距可燃物不应小于 1．5 m。在木质地板上搭设火炉必须用隔热的不燃材料隔开。

(4) 金属烟筒距可燃墙壁、屋顶不得小于 0．7 m, 距可燃屋檐不得小于 0．1 m,高出屋檐不应小于 0．3 m。烟筒穿过可燃墙、窗时四周不得小于 0．1 m。烟筒穿过可燃屋顶采用直冲式时, 四周不应小于 0．2 m, 并必须在其周围用不燃材料隔开。

(5)不准用易燃液体引火。火炉附近不准堆放木片、刨花、废纸、煤炭等可燃物。

(6) 不准靠近火炉烘烤衣物和其他可燃物。燃着的火炉应当有专人负责管理。

(7) 火炉内取出的炽热灰烬,必须用水浇灭后倒在指定的安全地点。

7　人身安全

7 .1 　劳动保护

609 .什么叫劳动保护 ?

答: 简单说, 就是保护劳动者在劳动过程中的安全和健康。具体讲,就是指采取各种组织措施和技术措施, 不断改善劳动条件, 保障劳动者在劳动过程中安全、健康、预防人身伤亡和职业病。它不包括对劳动者的劳动权利、劳动报酬和福利待遇等方面的保护, 也不包括一般卫生健康和伤病医疗工作。

610 .什么叫劳动保险 ?

答:劳动保险是国家对劳动者的生、老、病、残、死所作的善后处理。给予劳动者本人或其家属以工作、生活上的保障。

因此, 劳动保险近于善后处理, 而劳动保护近于预防性工作, 两者概念不能混淆。

611 .铁路劳动保护工作的基本任务是什么 ?

答:铁路劳动保护工作的基本任务是: 研究和消除运输生产、基建中的不安全和有害健康的因素; 不断改善职工的劳动条件, 防止职业病和职业中毒, 避免伤亡事故, 提高劳动生产率,促进铁路运输生产任务的完成。

612 .加强劳动保护应做好哪些工作 ?

答:一个企业的劳动保护就是要做好劳动者在劳动过程中安全和健康的保护工作。具体讲应做好以下工作:

(1) 组织贯彻落实好党和国家的劳动保护政策、方针和各种安全技术规章制度,消除不安全隐患, 坚决同职工伤亡事故作斗争,减少和消灭各种人身伤亡事故, 实现安全生产。

(2) 组织贯彻落实好以预防为主的工业卫生方针,积极采取各种有效措施,坚决同职业病和职业中毒作斗争, 使职工在劳动过程中免受尘毒及其他物理因素的危害。

(3) 结合生产,总结实践经验和教训, 开展科学研究,针对存在不安全因素和薄弱环节, 研究制定劳动保护安全生产的规章、制度和一些有效的辅助措施。

(4) 结合生产,针对存在问题, 组织编制落实好劳动保护措施计划, 在发展生产的基础上, 有计划的对不安全、不卫生的劳动条件进行治理和改善。

(5) 对新建、扩建、改建工程项目和企业挖潜、革新、改造投资项目,按照国家规定标准, 严格执行“三同时”( 劳动安全卫生设施,必须和主体工程同时设计、同时施工、同时投产) 的审核验收。

(6) 贯彻劳逸结合, 安排好职工的劳动和休息, 妥善解决好女职工在劳动过程中, 由于生理条件需要做的一些特殊保护。

(7) 组织开展劳动安全、安全生产、文明生产的宣传教育、技术知识培训。开展定期的安全生产大检查和安全状况分析活动,发动职工改善与整修各种安全设施。

(8)严肃认真的调查、分析、处理职工伤亡事故, 以“四不放过”( 原因未查清不放过、责任未查清不放过、措施未落实不放过、责任追究未处理不放过) 的原则,切实吸取教训, 防止事故重复发生。

(9) 坚持群专结合, 落实有关劳动保护规定, 发挥工会劳动保护委员会和班组安全员监督检查作用, 共同努力做好职工安全与健康的保护工作。

613 .四级体力劳动强度是如何划分的 ?

答:我国于 1983 年由劳动人事部提出了体力劳动强度分级标准 (即国标, GB 3869—83) , 将体力劳动强度按劳动强度指数分为四级:

(1) 一级为 8 h 工作日平均耗能值为 3 560 J/ 人, 劳动时间率为 61% , 即净劳动时间为 293 min 劳动强度指数小于或等于 15。相当于轻劳动。

(2) 二级为 8 h 工作日平均消耗值为 5 560 J/ 人, 劳动时间率为 67% , 即净劳动时间为 322 min, 劳动强度指数大于

15,小于、等于 20。相当于中等强度劳动。

(3) 三级为 8 h 工作日平均消耗值为 7 310 J/ 人, 劳动时间率为 73% , 即净劳动时间为 350 min, 劳动强度指数大于

20,小于、等于 25。相当于重强度劳动。

(4) 四级为 8 h 工作日平均消耗值为 11 304 J/ 人, 劳动时间率为 77% , 即净劳动时间为 370 min, 劳动强度指数大于 25。相当于很重强度劳动。劳动强度指数是根据劳动时间率和 8 h 工作日内能量代谢率求得。

614 .哪些是女职工禁忌从事的劳动 ?

答:1990 年劳动部文件“关于颁发《女职工禁忌劳动范围的规定》的通知( 劳安字[1990]2 号)”规定如下:

(1) 女职工禁忌从事的劳动范围

①矿山井下作业;

②森林业伐木、归楞及流放作业;

③《体力劳动强度分级》标准中第 IV 级体力劳动强度的作业;

④建筑业脚手架的组装和拆除作业,以及电力、电信行业的高处架线作业;

⑤连续负重(指每小时负重次数在 6 次以上)每次负重超

过 20 kg、间断负重每次负重超过 25 kg 的作业。

(2) 女职工在月经期间禁忌从事的劳动范围

①食品冷库内及冷水等低温作业;

②《体力劳动强度分级》标准中第Ⅱ级体力劳动强度的作业;

③《高处作业分级》标准中第Ⅱ级(含Ⅱ级) 以上的作业。

(3) 已婚待孕女职工禁忌从事的劳动范围

铅、汞、苯、镉等作业场所属于 ( 有毒作业分级 ) 标准中第 Ⅲ、Ⅳ级的作业。

(4) 怀孕女职工禁忌从事的劳动范围

①作业场所空气中铅及其化合物、汞及其化合物、苯、镉、铍、砷、氰化物、氮氧化物、一氧化碳、二硫化碳、氯、己内酰胺、氯丁二烯、环氧乙烷、苯胺、甲醛等有毒物质超过国家卫生标准的作业;

②制药行业中从事抗癌药物及乙烯雌酚生产的作业;

③作业场所放射性物质超过《放射防护规定》中规定剂量的作业;

④人力进行的土方和石方作业;

⑤《体力劳动强度分级》标准中第Ⅲ级体力劳动强度的作业;

⑥伴有全身强烈震动的作业, 如风钻、捣固机、锻造等作业,以及拖拉机驾驶等作业;

⑦工作中需要频繁弯腰、攀高、下蹲的作业,如焊接作业;

⑧《高处作业分级》标准所规定的高处作业。

(5) 乳母禁忌从事的劳动范围

①第(4) 项中第①、⑤项的作业;

②作业场所空气中锰、氟、溴、甲醇、有机磷化合物、有机氯化合物的浓度超过国家卫生标准的作业。

615 .企业有多少女职工应设置妇幼保健设施 ?

答:我国《工业企业设计卫生标准》规定“最大班女工在:

100 人以上的工业企业应设女工卫生室, 且不得与其他用室合并设置。”“全厂女职工人数在 100 名以上的工业企业,应设托儿所,其床位应按最大班女工人数的 10%～15%计算。”

616 .女职工产前检查是否算作劳动时间 ?

答:怀孕的女职工在劳动时间内进行产前检查, 应当算作劳动时间,对生产一线的女职工亦应相应减少生产定额。

617 .什么是职业病 ?

答:当在生产劳动中的职业危害因素作用于人体的强度与时间超过一定限度时, 人体不能代偿其所造成的功能性或器质性病理改变, 从而出现相应的临床症状, 影响劳动能力, 这类疾病通称为职业病。

职业病与生活中常见的疾病不同, 职业病具有下列 5 个特点:

(1) 病因明确,病因即职业危害因素, 在控制病因或作用后,可予消除或减少发病;

(2) 所接触的病因大多是可检测的,而且需要达到一定的剂量,才能使劳动者出现反应、致病;

(3) 在接触同样因素的群体中常有一定的发病率,很少只出现个别病人;

(4) 如能早期诊断,进行合理处理, 效果较好,康复较易;

(5) 不少职业病目前尚无特效治疗, 只能对症治疗, 故发现愈晚, 治疗愈差。为了合理解决患有职业病职工的待遇问题和加强职业病防治工作, 1957 年卫生部将对职工的健康影响比较严重,并且职业性比较明显的 14 种疾病列为职业病。它们是:职业中毒、尘肺、热射病和热痉挛、日射病、职业性皮肤病、电光性眼炎、职业性耳聋、职业性白内障、潜涵病、高山病和航空病、震动性疾病、放射性疾病、职业性炭疽和职业性森林脑炎。1963 年卫生部规定对布氏杆菌病, 虽未列入职业病范围,也可按职业病处理。

1987 年卫生部、劳动人事部、财政部、中华全国总工会联合签发的(87)卫防字第 60 号文件, 重新颁布了《职业病范围和职业病患者处理办法的规定》, 其中职业病共分九类, 总病种为 99 种。

2001 年 10 月 27 日国家主席江泽民签署第六十号主席令,公布《中华人民共和国职业病防治法》, 自 2002 年 5 月 1 日施行。

劳动卫生和职业病防治工作, 就是要解决生产过程中的有害因素, 预防职业病的发生; 并对职业病者进行治疗, 这是保障广大职工身体健康, 促进铁路运输生产的一项重要工作。

618 .急性职业中毒的一般早期表现有哪些 ?

答:急性职业中毒一般早期表现有:

(1) 呼吸困难:主要由于酸雾、氮氧化物、二氧化硫、二氧化碳、氯、氨、溴素、光气、硫酸二甲酯、有机氟的热裂介气等刺激性或窒息性气体引起;

(2) 昏迷:主要由于高浓度的苯、汽油、二硫化碳、一氧化碳、四氯化碳等有机溶剂引起;

(3) 青紫(缺氧) :主要由一氧化碳、氧的胺基硝化合物( 如苯胺)、氰化物等引起;

(4) 吐、腹泻: 主要由有机磷农药引起(如 1605、1059) ;

(5) 抽筋:主要由有机磷农药引起;

(6) 皮肤或粘膜腐蚀烧伤:主要由于强酸、强碱、浓石碳酸

(酚) 、煤焦油等直接接触, 或间接接触严重污染的衣物手套等造成。

619 .现场抢救急性职业中毒者时应遵守哪些原则 ?

答:现场抢救职业中毒者时应遵守下列原则:

(1) 尽快脱离现场,使毒物不再继续侵入体内; 同时,立即控制或阻断毒物来源的继续散发,打开门窗通风设备, 尽快降

低空气中毒物浓度。

(2)

吸道畅道; 如呼吸停止, 应立即进行人工呼吸, 有条件的吸入氧气; 心跳停止者, 应立即进行心脏按摩, 不可中断; 同时, 边抢救并送附近医院, 并将发病情况抢救经过向医生汇报。

(3) 当皮肤受毒物污染时,应立即用大量流动清水进行冲洗(冬季注意保暖) , 污衣、鞋袜必须及时更换, 如系可腐蚀性毒物,有条件时最好用中和液冲洗。如遇酚腐蚀, 可用酒精擦洗局部减轻腐蚀作用。

(4)如遇毒气浓度较高情况, 抢救者一定要戴好防毒面具,但首先必须发扬无产阶级的救死扶伤精神。

(5)

间工人医生, 了解有关急救知识, 以发动群众, 自救互救, 并准备一些必要的急救药品, 如阿托品对有机磷中毒有特效。苯胺中毒使用美兰注射液恢复较快, 或备些氧气袋急需用, 另外在专门接触酸碱腐蚀品的现场, 备些中和液, 以便及时使用。

620 .什么叫人身伤害事故 ?

答: 人身伤害事故指人们在生产、生活过程中突然发生的,由于环境的不安全因素或人的不安全行为所造成的人体生理机能暂时或永久丧失的事件。职工伤亡事故统计中所指的人身伤害事故, 是指生产过程中发生或与企业设备、设施、作业环境条件有关的伤害事故。

7 .2 　伤亡事故报告、统计

621 .什么是责任事故 ?

答:责任事故是指由于有关人员的过失所造成人员伤亡或财产损失的事故。如违章指挥、违章作业、违犯劳动纪律所造成的事故,设计、制造、安装、检验失误所造成的事故以及在目前经济技术条件下, 能预测、预想到, 并能采取措施抵御的自然灾害,而由于人的过失未能采取措施避免的事故都属责任事故。因工伤亡事故大部分属于责任事故。

622 .什么是企业职工伤亡事故 ?

答:企业职工伤亡事故是指职工在劳动过程中发生的人身伤害、急性中毒事故。具体讲, 职工在劳动过程中发生的人身伤害、急性中毒事故, 是指职工在本岗位劳动或虽不在本岗位劳动,但由于企业的设备和设施不安全, 劳动条件和作业环境不良,以及企业领导指派到企业外从事本企业活动所发生的人身伤亡(轻伤、重伤、死亡) 和急性中毒事故。

623 .发生职工伤亡事故如何报告 ?

答:根据国务院第 75 号令《企业职工伤亡事故报告和处理规定》, 伤亡事故发生后,负伤者或者事故现场有关人员应当立即直接或者逐级报告企业负责人。企业负责人接到重伤、死亡、重大死亡事故报告后, 应当立即报告企业主管部门和企业所在地政府安全主管部门和工会。事故报告的内容:

事故单位,事故发生的时间、地点,伤亡者的姓名、性别、年龄、工种、工龄、伤害程度,事故简要经过, 采取的应急措施,调查、善后组织工作和发生事故的初步原因等。事故报告的方式:

电话、传真、电报。事故报告程度:

(1)轻伤事故, 应在事故发生 24 h 内报至单位及同级工

会;3 日内报至铁路分局、总公司(处 )劳动安全监察部门和工会。

(2)重伤事故, 应在事故发生后 24 h 内逐级报至铁路局劳动安全监察部门和工会,及当地政府安全生产主管部门和工会等。

(3) 死亡、重大死亡、特别重大死亡事故,必须在事故发生后 24 h 内, 逐级报至铁道部安全监察司; 重大死亡、特别重大死亡事故应同时报至中华全国铁路总工会、所在地铁道部安全监察特派员办事处及地方政府安全生产主管部门。

事故发生后,企业和有关人员应保护好事故现场, 迅速采取措施抢救伤员和财产, 防止事故扩大。为抢救伤员或恢复生产必须移动现场物件的,应做好现场标志, 采取摄像,摄影、绘图等必要手段, 记录事故现场原貌, 妥善保存重要痕迹、物证等。

单位发生职工伤亡事故,如有隐瞒、虚报或故意延期不报的,除责成补报外,要对责任者给予纪律处分, 情节严重的要追究其法律责任。

7 .3 　伤亡事故调查

624 .发生职工伤亡事故如何组织调查 ?

答:事故调查分析应按《企业职工伤亡事故调查分析规则》(GB 6442 - 86)。组织调查:

(1)发生重伤事故, 由发生事故的单位 (如站段、公司 ) 主要负责人任组长,组织劳动安全、工会、社会保险、人事、教育、生产业务部门等有关人员组成事故调查组,铁路分局、总公司

(处) 劳动安全监察部门、地方政府主管安全部门派员参加。

(2)发生死亡事故, 由铁路分局、总公司 ( 处 ) 主要负责人任组长, 组织劳动安全监察、工会、社会保险、人事、监察、公安、生产业务部门等有关人员组成事故调查组, 铁路局劳动安全监察、工会、人事、社会保险、公安、生产业务部门等派员参加,地方政府主管安全部门派员参加。

(3) 发生重大死亡事故, 由铁路局主要负责人任组长、组织劳动安全监察、工会、社会保险、人事、监察、公安、生产业务部门等有关人员组成调查组,铁道部安全监察司、铁道部安全监察特派员办事处、中华全国铁路总工会、地方政府主管安全部门派员参加。

(4) 发生特别重大死亡事故,由铁道部主管副部长或部党组指定的人员任组长,组织安全监察司、监察局、公安局、中华全国铁路总工会、有关司局等有关人员组成事故调查组, 配合国家安全生产主管部门、有关地方政府调查处理。

(5) 发生一次死亡 10 人及以上, 49 人以下的重大死亡事故,由铁道部主管副部长根据事故严重程度确定调查组组成规格。

(6)重大、特别重大死亡事故调查组通常设立调查取证组、技术分析组、伤员救治组、善后处理组等。其组成及工作内容如下:

①调查取证组———由行政、安全监察、公安、工会等人员组成。负责搜集事故现场物证、痕迹, 测量并绘制事故现场示意图、工艺( 作业 ) 流程图, 标注现场遗留物的尺寸、位置、特征、名称等,对事故现场全貌、方位、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等拍照、摄像。核查规章制度中有关文件、条款及有关证书、证明、记录、台账, 包括事故单位的营业执照、资质证书、承( 发)包合同、安全技术交底,安全操作规程、安全培训教育记录等;收集事故目击者、责任者、相关人员的口述、笔述、笔录等证言及个人档案, 并复制、拍照、建档;对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据,应实施登记封存, 事故调查终结后予以启封送还。

②技术分析组———由安全监察、工程技术人员组成。负责收集有关设计、技术、工艺文件,对有关设备、设施、工具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测、试验和论证,并写出专题报告。

③伤员救治组———由医疗行政、医护人员组成。负责组织医护人员抢救、救治伤员, 取得伤员伤害程度诊断报告、死亡证明等。

④善后处理组———由党政、劳动工资、社会保险、工会等人员组成。负责指导事故单位接待伤亡人员家属、核定抚恤、丧葬等费用,与伤亡人员家属签署善后处理协议, 组织丧葬等工作,并协调善后处理有关事宜。

625 .事故调查组成员应符合哪些条件 ? 其职责有哪些 ?

答:事故调查组成员应符合下列条件:

(1) 具有事故调查所需的某一方面的专长;

(2) 与所发生事故没有直接利害关系。

事故调查组的职责:

(1) 查清事故发生经过、原因、人员伤亡、设备设施损坏和经济损失情况;

(2) 认定事故性质, 确定有关单位和人员的责任, 提出认定依据及对责任者的处理建议;

(3) 指明应接受的事故教训,提出防范措施的建议;

(4) 写出事故调查报告。

7 .4 　人身安全

626 .顺线路行走时应注意哪些安全事项 ?

答:顺线路走时, 应走两线路中间,并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走, 不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

627 .横越线路时应注意哪些安全事项 ?

答:横越线路时, 应一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

横越停有机车、车辆的线路时, 先确认机车、车辆暂不移动,然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

必须横越列车、车列时, 应先确认列车、车列暂不移动, 然后由通过台或两车车钩上越过,勿碰开钩销, 要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。

628 .行车作业人员不准在哪些地点坐卧或站立 ?

答:行车作业人员不准在下列地点坐卧或站立:

(1) 不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立;

(2) 不准在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧;

(3) 不准在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行;

(4) 单机或牵引运行时,严禁在机车前后端坐卧。

629 .接发列车时应遵守哪些人身安全规定 ?

答:接发列车时,必须站在《站细》规定地点, 随时注意邻线机车、车辆动态。

向机车交递凭证时,须面向来车方向, 交后迅速回到安全位置。

折叠式授受机竖起后,必须插好插销, 用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。

630 .调车人员上下车时必须遵守哪些安全规定 ?

答:上下车时必须遵守以下规定:

(1) 上车时车速不得超过 15 km/ h; 下车时车速不得超过

20 km/ h。

(2) 在站台上,上下车时车速不得超过 10 km/ h。

(3) 在路肩窄、路基高的线路上和高度超过 1．1 m 的站台上作业时,必须停车上下。

(4) 登乘内燃、电力机车作业时, 必须在机车停稳时再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外) 。

(5)上车前应注意脚蹬、车梯、扶手, 平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

(6) 不准迎面上车。

(7) 不准反面上下车(牵出时最后一辆除外) 。

(8) 上下车时,要选好地点, 注意地面障碍物。

631 .在车列、车辆走行中禁止哪些不安全行为 ?

答:在车列、车辆走行中,禁止下列行为:

(1) 在车钩上,在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立;

(2) 在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行;

(3) 手抓篷布或捆绑货物的绳索,脚登轴箱或平车鱼腹形侧梁;

(4) 在车梯上探身过远,或经站台时站在低于站台的车梯上;

(5) 骑坐车帮;

(6) 跨越车辆(使用对口闸除外) ;

(7) 两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上;

(8) 进入线路提钩、摘管或调整钩位。

632 .摘接制动软管、调整钩位、处理钩销应注意哪些安全事项 ?

答:调整钩位、处理钩销时, 不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆, 应特别注意端板支架、缓冲器、风挡及货物装载状态。

摘接制动软管,调整钩位, 处理钩销时,必须等列车、车列

停妥, 并得到调车长的回示, 昼间由调车长防护, 夜间必须向调车长显示停车信号。

带风作业时, 必须执行一关 ( 关折角塞门 )、二摘 ( 摘制动软管)、三提钩的作业程序。

633 .溜放调车应遵守哪些人身安全规定 ?

答:溜放调车作业应站在车梯上, 一手抓住车梯, 一手提钩,不准用脚提钩, 或边跑边提钩( 驼峰调车作业除外 ) , 严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

634 .使用手制动机或铁鞋制动时应遵守哪些人身安全规定 ?

答:车辆运行中使用手制动机时, 必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆, 如: 平车、矿石车、罐车、守车等, 作业时必须选好站立地点。

使用折叠式手制动机,须在停车时竖起闸杆, 确认方套落下,月牙板关好, 插销插上后方可使用。

使用铁鞋制动时,应背向来车方向, 严禁徒手使用铁鞋, 并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。严禁使用折角塞门放风制动。

635 .在电气化区段进行调车作业应遵守哪些人身安全规定 ?

答:在电气化区段, 接触网未停电、未接地的情况下, 禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时, 禁止登上棚车(在区间和中间站禁止登上敞车 ) 使用手制动机。编组、区段站在接触网高度为 6．2 m 及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时,不能站在高于闸台的车梯或货物上。

636 .扳道( 清扫)人员值班中应遵守哪些人身安全规定 ? 答:接发列车时, 必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。

在扳道作业时, 应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外,均应站在安全地点。

清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意, 并有专人防护后方可清扫。清扫电器集中道岔或联动道岔, 应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除,并向车站值班员或有关人员报告。

637 .运转车长在值乘中应遵守哪些安全规定 ? 答:运转( 副)车长值乘中应遵守下列安全规定:

(1)出乘前禁止饮酒。值乘中按规定着装、佩戴防护用品。

(2) 顺线路走时应走两线路中间, 并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。

(3) 横越线路时,应一站、二看、三通过, 注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

(4) 横越停有机车、车辆的线路时, 先确认机车、车辆暂不移动,然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

(5) 必须横越列车、车列时, 应先确认列车、车列暂不移动,然后由通过台或两车车钩上越过。勿碰开钩销, 要注意邻线有无机车、车辆运行。禁止钻车。

(6) 不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

(7) 严禁扒乘机车、车辆, 以车带步。

(8) 必须熟悉担当区段的沿线及各站设备情况和《站细》有关规定。

(9) 检查车辆时应注意邻线机车、车辆动态, 发现车辆下部有异状或装载货物需要整理时, 必须与机车乘务员取得联系后方可处理。

638 .操作隔离开关时应注意哪些安全事项 ?

答:隔离开关必须由指定的操作人, 在安全监护人员直接指挥下进行操作。

(1) 隔离开关的操作人 ( 助理值班员、站务员、货运值班员、货运员)及安全监护人( 助理值班员、货运值班员 ) 均由供电段、车务部门共同组织训练, 并经考试合格后, 发给合格证方准进行作业。

(2) 操作隔离开关时,有关人员必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套,使用绝缘棒, 站在绝缘板上操作。

操作前,必须确认隔离开关和转动装置状态正常、保安接地线良好、接触网正常, 方准按规定操作。

操作时,操作人员的身体各部分不得与支柱及周围任何物体或人员接触,必须准确迅速地一次操作到底, 操纵中不得停留或冲击。

(3) 断电前,必须检查停留在分段绝缘器内的所有电力机车受电弓是否降下,未降下的应通知司机降下后方准操作。

(4)操作完毕, 确认隔离开关已正确地转换到规定位置后,立即将转换装置加锁, 钥匙交车站值班员保管。

(5) 绝缘用具应存放在阴凉干燥的专用容器内,每次使用前,须用干布擦净, 并检查绝缘手套、绝缘靴、绝缘棒和绝缘板有无裂纹,绝缘手套是否漏气。

(6) 当发现隔离开关及其传动装置状态不良等异常现象时,车站值班员要立即向电力调度员或接触网工区汇报, 要求派人检修,不得擅自攀登支柱自行修理。

639 .信号检修人员在站内、区间作业时应遵守哪些安全规定 ?

答:在站内、区间作业时:

(1) 在站内要时时注意望列车的运行,根据站场线路布置建立安全岛。在大站和驼峰场岔群处, 以及难以望处作业,需设专人防护。

(2) 在区间行走时应走路肩, 在道床上行走或工作时, 应不断前后望, 在双线区间, 应逆列车运行方向行走, 禁止在邻线和两线中间躲避列车。

(3)横越线路时, 须执行“一站、二看、三通过”的制度, 禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时,应与其保持 5 m 以上距离。

(4) 禁止在机车行驶中检修机车外部的电务设备,机车入库或在车站停车检修机车外部的电务设备时, 应挂红色信号旗或红灯防护,并在操纵手柄上悬挂“禁止操纵牌”。

(5) 禁止在钢轨、枕木头和车辆下部休息。

(6) 雷雨或风暴时, 禁止在信号机及电线杆上作业, 正在打雷时,禁止修理避雷器、地线。

(7) 冬季室外作业时,要戴有耳孔的防寒帽。

(8) 检修电动(电空) 转辙机作业时,应打开遮断器。

(9) 分解检修双导线调整器及更换钢丝绳时,必须将调整器绑牢固后,方准进行工作。

(10)挖坑、沟时, 应了解地下设备情况, 土质松软处所应设防护和加固措施,以防坍塌, 坑、沟一般不过夜, 不得已时, 须采取防护措施。

(11) 扛抬笨重物品时,每人负重量一般不得超过 50 kg。

640 .信号检修人员在信号机上作业时应遵守哪些安全规定 ?

答:在信号机上作业时:

(1) 离开梯子或站在梯子架外侧及在电杆上工作,须使用安全带,禁止上下同时作业; 不得将工具、材料放在信号机上; 不准上下抛递工具、材料; 列车通过时, 禁止在该股道两侧信号机上停留。

(2) 不准人扛、手提笨重物品攀登信号机。

(3) 在单导线信号机上作业,应随时注意信号机的开放与关闭,以防臂板或重锤砸伤。

(4) 雷雨或暴风、雨、雪天气时,严禁在信号机上作业。

641 .对高于 36 V 电压的信号设备进行作业时应遵守哪些安全规定 ?

答:对带有 220 V 及其以上电压的信号设备进行作业时, 一般应切断电源或双人作业。设备停电作业时, 须指派专人负责断电,并须在电源开关处悬挂停电作业牌。

对高于 36 V 电压的信号设备进行带电作业时:

(1) 使用带绝缘的工具, 穿绝缘靴 ( 室内应站在绝缘板

上) ;

(2) 不得同时接触导电和接地部分;

(3) 未脱离导电部分时,不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。

检修整流、交流及磁饱和设备时:

(1) 电压高于 220 V 的设备应关闭电源, 并将电容器上的电能采取人工放电后,方可开始作业;

(2) 电源屏的电流互感器二次线圈, 不准开路使用, 以免产生高电压击穿设备和危机人身安全。

642 .检修蓄电池时应注意哪些安全事项 ?

答:检修蓄电池时:

(1) 穿戴耐酸防腐工作服、口罩、手套、绝缘胶鞋;

(2) 配制酸性电解液时, 必须先注入蒸馏水, 再缓缓注入硫酸,以玻璃棒随注随搅;

(3) 极板的焊接应尽量在蓄电池室外进行,如在室内焊接须停止充电,排净氢氧混合气体后方可进行;

(4) 在保管酸和配置电解液的地点,应备有净水、药棉、肥皂及 2%的苏打水, 以备遇硫酸沾染皮肤时洗涤。

643 .信号机室、蓄电池室必须符合哪些安全要求 ?

答:信号机室、蓄电池室等室内必须保持清洁,通风良好, 禁止烟火,并须做好以下防火、灭火工作。

(1) 室内应备有效果良好的灭火设施,并按检修周期巡视设备,发现温度升高须及时处理;

(2) 室内不得存放易燃、易爆物品, 并不得用易燃油擦洗地面和设备;

(3) 禁止在发电机室内存放燃油;

(4) 禁止用汽油、酒精等易燃液擦洗运用中设备的电气接点。

644 .竖立或撤除信号机柱及安装或撤除信号机构时应遵守哪些安全规定 ?

答:竖立或撤除信号机前, 必须与车站值班员联系, 经同意并办理登记手续后,按规定设置防护再进行施工。

人工撤、立机柱时,应按每人承担 50 kg 重量配备作业人员。作业时,应设专人指挥, 明确分工。并应:

(1) 立机柱的拉绳和叉杆必须绑扎牢固, 严禁将叉杆、支杆支在身上, 拉绳缠绕胳膊或腰间。立、撤机柱应用专用工

具。

(2)

高到 70°时应减慢牵引速度。机柱树立、移位、转向时, 必须停止坑内一切作业。无关人员应速离机柱高度 1～2 倍距离以外。

(3) 撤机柱时,应用绳索牵引及叉杆加固后再挖根部, 并确定其倾倒方向,避免倒于线路上, 任何人不得逗留在倒下方向机柱高度 1～2 倍的距离内。

(4) 已经立起的机柱, 必须回填夯实后, 方可撤去叉杆及拉绳,机柱坑未回填夯实前严禁攀登。

安装或撤除信号机构时, 严禁肩扛, 应用滑车装撤, 机构吊起后,下方不得站人, 滑车大绳使用前应进行检查。

645 .铺设或整修电缆应遵守哪些安全规定 ?

答:电缆施工前负责人应了解电缆径路和地下设施情况, 以便采取相应措施, 预防损坏地下设施或发生触电事故。并应:

(1) 电缆盘上的防护板拆下后,应放置在安全地点。电缆盘两侧作业人员,不得将脚伸入电缆盘底下。

(2) 电缆盘应架设稳固,轴杠保持水平, 方向正确;电缆盘架设距地面不应大于 0．1 m,并应有制动措施。

(3) 人工敷设电缆时,作业人员应戴防护手套。每人承担的重量不应大于 35 kg。敷设电缆时应设专人统一指挥,扛电缆的作业人员均应站在电缆的同一侧,并保持适当间距; 在拐弯处应站在拐弯的外侧;往地面或沟内放电缆时, 应按先后顺序轻拿轻放。

敷设较长电缆过铁路或公路时, 扛电缆作业人员必须排列成一直线与铁路或公路平行,首尾同时起步跨越, 严禁排列成与铁路或公路垂直的队形通过。

(4) 在铁路电气化区段, 施工或整修电缆时, 应确认电缆外皮接地良好,与继电箱、盒、架的铁壳应绝缘, 同电缆沟内数条电缆外皮焊接线完好之后方准施工。

646 .在双动道岔非握柄端进行工作时应注意哪些安全事项 ?

答:在双动道岔非握柄端进行工作时, 应在尖轨与基本轨之间放一块木垫,木垫应戴木柄或铁环。工作完毕后, 立即将木垫撤除。撤除木垫时,不要将手放进道岔内。

647 .检修导管装置时应注意哪些安全事项 ?

答:在导管架附近工作时, 不要以手扶在导管上, 铆接导管时,使用的材料、工具较多,应注意所放的位置, 不要侵入规定的建筑接近界限, 严禁将工具、材料等放在道岔上、钢轨上及两轨间。在钢轨旁工作时, 应尽量面对来车方向。穿销子时应使用小撬棍校正销子孔,严禁以手指探入。

648 .在线路上作业或巡检时应遵守哪些避车制度 ?

答:在线路上作业和巡检的人员, 必须熟悉管内的线桥设备情况, 列车运行速度、密度和各种信号显示方法, 并注意 望,及时下道避车。

(1) 在区间步行上下班时, 应在路肩或路旁行走, 在双线区间,应面迎列车运行方向, 通过桥梁、道口或横越线路时, 应做到“一站、二看、三通过”, 严禁来车时抢越。在站内如必须走行道心时,应在其前后设专人进行防护。进路信号辨认不清时,应及时下道避车, 不得臆测行事。

(2) 在区间作业来车时,应距离列车不少于 800 m 下道避车,在列车慢行条件下可距 500 m 下道避车。

在双线和站内线路上作业,当无专人防护邻线来车时, 应在距离列车 500 m 以外下道; 有专人防护时可不下道, 但须停止作业。两线间不得停留人员, 工具不得侵入限界。并要注意本线来车,若望条件不良时, 必须下道避车。

下道后要站在界限以外,面向列车尾部, 防止车上的车门或坠落物及绳索伤人。

(3) 在繁忙的调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时,应设专人防护, 并按规定向车站联系或登记。

在长大桥梁、隧道及望条件不良地段作业时, 应根据工作性质设置专人防护。

工班长、领工员等在上述地段检查设备时, 必须有专人负责望列车。

649 .起道、捣固、拨道、改道应注意哪些安全事项 ?

答:在线路上进行作业时应注意:

(1) 多人在一起作业时, 相互间应保持一定安全距离, 防止工具碰撞伤人。

(2) 起道———使用起道机应有两人配合,机手应由操作熟练者担任,并不得兼做其他工作, 来车时不得抢撬。

(3)捣固———多人捣固时, 其前后距离应不少于 3 根轨枕;作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。

(4) 拨道———使用撬棍拨道时,撬棍要插牢, 听从指挥, 统一行动,不准骑压或肩扛撬棍拨道。

(5) 改道———打道钉要稳, 新枕木要先钻孔, 不准用捣镐打道钉, 防止飞钉伤人; 分组打道钉时, 其距离应不少于 6 根枕木。在无人行道的桥面上作业时, 起钢轨外口道钉应站在道心内侧,并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。

650 .装卸长钢轨应遵守哪些安全规定 ?

答:装卸长钢轨, 必须统一指挥, 动作协调, 钢丝绳与挂钩、固定器等要联结牢固, 任何人不能站在移动前方和钢丝绳附近。装车时轨端要平齐, 伸出承轨横梁 0．5～1 m。未装好加固、锁定设备, 不得开车。

运行中禁止在长钢轨上走动,并离开长钢轨端 3 m 以外。

卸轨时,撬棍不得插于长轨移动的横梁后面, 前一根长轨通过本车后才能拨动后一根长轨就位。严禁在悬空的长轨下作业,并注意长轨尾端落下时摆动伤人。

651．使用撬棍翻动钢轨及剁除钢轨飞边时应注意哪些安全事项 ?

答:使用撬棍翻动钢轨时, 应组织有经验的人员操作, 其他人员应远离撬棍和钢轨翻动方向;禁止用手翻动钢轨。剁除钢轨飞边时, 要戴好护目眼镜, 禁止面对面作业, 并注意来往机车、车辆。使用切飞边车作业时, 应做到:

(1) 工作开始时前,施工负责人应对车辆及车上重要部位进行检查,并与司机明确联系信号和推进进度( 一般最高不超过 10 km/ h) ,全部准备工作完成后方可开始作业。

(2) 操作刀具人员要站稳、扶牢, 禁止在车辆推进中调整刀头,人员上下车须在停车后进行。

(3) 切飞边作业时,禁止工作人员站立在车辆前端或行走在车辆前方观察刀头。

652 .使用脚手架必须满足哪些安全要求 ?

答:使用脚手架必须搭设牢固, 脚手板外伸悬臂应有专人负责, 经常检查整修, 不得浮起活动。脚手架使用的材料, 必须坚韧耐用。

(1)立杆有效部分小头直径, 木杆不得小于 70 mm, 竹竿不得小于 80 mm。

(2)横杆有效部分小头直径, 木杆不得小于 80 mm, 竹竿不得小于 90 mm。

(3)脚手板厚度, 不得小于 50 mm, 铺设坡度不得陡于

1∶3;陡坡部分应加钉防滑木条。脚手板接头应设在撑杆上, 不得悬空。

(4) 脚手架的荷载每平方米不得超过 270 kg, 脚手杆间距不应大于 1．5 m(经检算许可者除外) 。

(5)采用圆钢弯制成脚手架时, 双钩式圆钢直径不小于

22 mm,单钩式圆钢直径不小于 25 mm,钢材不得有裂纹、腐蚀

等缺陷,并应按规定检查钢钩质量。

(6) 钉脚手板铁线钉的长度不得小于 100 mm; 拆下的护木脚手板及模型板上的铁钉,应及时拔掉或打平。

(7) 靠近架空电缆搭拆脚手架时,应严格按照供电部门的规定留出安全距离(一般动力线 2 m 以上,照明线 1 m 以上 ) , 作业中应时刻注意,防止碰触架空电线。

653 .养路机械车列在施工作业中应注意哪些安全事项 ?

答:机械车列进行大、中维修作业时, 均应严格执行各机组间的程序排列, 并需保持适当的安全间距, 最少不得小于 10 m;在开始作业放下工作架时, 应选择线路平稳点。如系双线地段,清筛车机组、配碴整形车机组下架前应和防护员取得联系,确认邻线无来车时方准下架; 在作业中如两线间距不足

5 m,靠邻线一侧来车时禁止用犁作业; 两线间禁止站立人员。

并应注意下列事项:

(1) 清筛机械车组在作业中应随时注意防爬观测柱、曲线桩、信号机及其附属设备等障碍物, 防止刮碰,发生危险。

(2)捣固机械车组在圬工桥面作业时, 必须事先拆除护轨,测定轨枕底下石碴厚度, 如厚度不足 150 mm 时, 不得进行捣固。在进入曲线时,输入的曲线要素必须正确, 慎防失误。

(3) 配碴整形机械车在电气化区段作业时,接近接触网支柱时, 应停车收回侧犁, 通过后再进行作业; 在道心内有障碍物时,应及时提起中心犁。

(4) 稳定机械车组在作业中, 应随时注意桥梁建筑物, 禁止在桥上进行稳定作业。

(5) 上述各机械车组,在作业中遇到道口、道岔及桥梁时, 应及时收起有碍部分的作业装置, 安全通过后再作业。如在电气化及无缝线路上作业, 尚应遵守《铁路工务安全规则》中无缝线路及电气化铁路的有关安全技术规定。

654 .使用风动机具必须符合哪些安全要求 ?

答:风动机具的压力容器必须按国家规定进行检验, 未经检验或检验不合格的禁止使用, 操作人员必须具有授权单位颁发的操作证。并应:

(1) 压力容器上应安装压力表和安全阀,并每隔 3 个月试验一次, 不得超期使用。安全阀应保证压力容器具有 1．5 倍的安全系数。

(2)压力容器 10 m 范围内不准进行烧焊及其他加热工作。

(3) 风动工具应有保安套 (环 ) , 保证工具头连接牢固, 试风或放出残余冷风时, 工具头必须向下; 过冲或打击栓销时, 两侧应联系好,防止冲头伤人。

(4) 空气压缩机开动前应检查安全阀、气压表、压力调节

器和动力机械上的各种主要仪表,如有损坏或缺少不准开动。

655 .焊接作业应遵守哪些安全规定 ?

答: 焊接工作物和金属工作台离开地面时, 应有接地装置,电焊前应检查设备和电线。乙炔瓶、氧气瓶与工作地点, 三者互相间隔不少于 10 m。如因条件限制应有隔离的安全设施。

656 .使用电气设备和电动机具应符合哪些安全要求 ?

答:使用电气设备和电动机具应符合下列安全要求:

(1) 使用电压在 110～380 V 的电动工具, 必须绝缘良好, 并有接地或接零措施。作业行灯的电压不得超过 36 V。

(2) 所有插销、开关和电缆线应经常保持良好, 不漏电。

一切动力开关,应设在加锁的保安箱内, 并有专人负责。

(3) 利用固定电源, 采取移动变压器临时变压时, 应按电源电压强度使用绝缘工具和劳动保护用品;挂线时, 人员和携带的导电物不能进入电力危险区范围内;雨天应停止作业。

657 .处理影响行车的树木时应注意哪些安全措施 ?

答:处理影响行车树木或伐木时, 必须指定有经验的人员事先与有关车站、养路、电务、电力等单位联系, 做好一切预防性布置:

(1) 伐高大及偏冠树木应先适当截掉枝丫, 再伐主干, 必要时进行绳索牵引控制树倒方向,杜绝伐倒木侵入限界。

(2) 修枝、截干采集种穗等树上作业, 须符合下列安全要求:

①应由身体灵便无病人员担任。上树前必须详细观察树干,是否腐朽,有无虫、蛇、野兽后, 再行攀登。上树时必须系好安全带或安全绳。

②树上操作时, 随身工具要有套袋或用绳拴牢, 防止掉落。操作中树下不准有人停留或拾取种、穗、枝条。

③不得双脚登在直径 10 cm 以下的枝丫上。

④降雨、雪、雾及 5 级以上大风时, 停止树上作业。

⑤树冠伸入河流、山涧上空的树木, 不得攀登。

658 .列检人员应实现哪些人身安全的基本要求 ?

答:列车检修作业人员应实现下列人身安全的基本要求:

(1) 列检作业人员要熟悉本站内线路、设备、建筑物以及列车运行、调车作业、车辆取送情况。到达、始发列车的检修, 要按作业过程进行两人以上作业时,应做好呼唤应答, 彻底联系,动作协调, 互相保证安全。严格执行整队出发、列队归所制度,严禁单独行动。

(2) 在线路上作业时,禁止戴妨碍视觉、听觉的色镜、帽子或其他防寒遮盖物。有冰冻时可在脚上绑扎草绳或草鞋, 以防滑倒摔伤。

(3) 在站场上作业和行走时应随时注意两邻线来往的机车、车辆, 防止被车上坠落物品、篷布、绳索等击伤。

(4) 严禁在枕木头、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨雪或乘凉。

(5) 不要与运行中的机车、车辆争路抢行。

(6) 不要扒机车或随车作业。

659 .列检人员当班应注意哪些安全事项 ?

答:列检人员当班应做到:

(1) 上班前严禁饮酒, 要充分休息好, 保证当班工作时精力充沛,思想集中;

(2) 工作前必须按规定穿好工作服、工作帽等防护用品及佩戴好工具,禁止穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋作业, 检查确认所使用或交接的工具、设备的技术状态良好;

(3)当班工作前必须清理场地, 通道畅通, 产品、配件、原材料堆放整齐;

(4) 下班前要关闭风、汽、水、电等开关, 工具、材料要收拾整齐,打扫周围环境, 做到工完、料净、场地清。

660 .列检人员接发列车时应注意哪些安全事项 ?

答:接车时要提前到达接车地点, 蹲在两线中间安全地点接车。狭窄线路,邻线上、下行同时到达列车时, 要在两线外侧接发列车。接发列车时要目送目迎,并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态, 防止货物坠落伤人。

661 .分解组装车辆配件时应注意哪些安全事项 ?

答:分解组装车辆配件时应;

(1) 密切注意连接情况, 在没有螺栓固定、支架垫妥或其他有效防护措施的情况下,严禁拆卸, 以防倾倒落下;

(2) 组装需要吻合对孔的部件, 严禁用手指探摸孔槽, 必要时应以工具拨动。

662 .处理制动故障和列车试风时应注意哪些安全事项 ?

答:处理制动故障时, 要先关闭截断塞门, 排净副风缸余风后方可进行。作业结束后恢复开通位置。调整活塞行程时,严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装设安全套, 插上安全销。卸除制动缸盖螺母时, 头部要闪开。更换折角塞门时,要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时严禁将手伸入闸瓦与轮踏面间。

列车试风, 应按规定防护距离安插防护信号。严禁在未设防护装置的列车(车列) 中接摘地道长风管或车辆软管。

663 .处理燃轴车辆时应注意哪些安全事项 ?

答:处理燃轴车辆时应注意下列安全事项:

(1) 开轴箱盖时要闪身,并侧视, 防备轴箱喷出烟火,以免烧伤,禁止往轴箱内浇水或撒砂;

(2) 顶镐时须顶在轴箱底部靠外面约 1/ 3 处, 镐下应有垫木,以防下沉, 镐顶部应垫薄木板,不得垫金属物品, 以防顶镐滑动;

(3) 顶镐前,一定要关闭截断塞门, 排除副风缸余风,装好止轮器;

(4) 研试轴瓦时,应以小油刷擦涂红丹油, 不能用手伸入涂抹, 手指捏住左右瓦耳, 不要按在轴瓦背上, 防止顶镐下落造成压伤;

(5) 要选配好轴瓦,以防复燃, 如瓦垫不能装入时,应积极找出原因,不要用大锤打入;

(6) 轴瓦白合金弧度直径应比轴颈直径大 1～2 mm,并应注意轴瓦与瓦垫、轴颈之间的游间限度;

(7) 换瓦时轴箱内部应清扫干净,特别是填过硬干油的轴箱,更应彻底清扫, 并随时注意防止带入泥砂。

664 .电气化区段的列检人员在作业中应遵守哪些安全规定 ?

答:电气化区段的列检人员作业中必须遵守下列安全规定:

(1) 在带电的接触网下,禁止到各种车辆的车顶上进行任何作业;

(2)在带电的接触网下, 禁止开闭罐车和保温车的注口

(盖) 或在这些注口处进行工作;

(3) 禁止使用软管冲刷车辆上部, 冲洗车辆下部时, 软管的方向不能向上;

(4) 车辆发生故障,距接触网带电部分不足 2 m 时, 必须待接触网停电后才能处理。

665 .进入电气化区段运行的机车、车辆必须采取哪些安全措施 ?

答:凡进入电气化区段运行的机车、车辆必须采取下列安全措施:

(1) 凡能可以攀登到机车、车辆车顶的梯子处, 均应涂有明显的“有电危险, 禁止攀登 !”的警告标志;

(2)在通往机车走台板的门前、天窗口处除有上述标志外,还要加锁或装设自动报警装置;

(3) 蒸汽、内燃机车, 对危及乘务员人身安全,可能造成触电危险的部位和零部件(如蒸汽机车风泵排气管应改为 Y 型或弯向一侧) , 都必须进行加工改造;

(4) 棚车代用客车安装火炉的烟筒,高出顶口最多不得超过 220 mm, 使其总的高度应保持在车辆限界(4 800 mm)以内;

(5) 油罐、保温车等车辆的注口盖, 各站 ( 包括专用线 ) 装卸完毕,必须盖好, 拧紧螺丝帽;装载原木、成材等货物使用铁丝加固时必须捆绑好,顶部铁丝严禁翘起超出机车、车辆限界的高度;在接触网带电的线路上发现上述车辆需整修时, 应甩到无接触网线路上或要求停电后再进行整修。

666 .电气化区段在区间卸车时应遵守哪些安全规定 ?

答:电气化区段在区间卸车时应遵守下列安全规定:

(1) 进入区间卸车前,列车调度员应向车站值班员、司机、卸车负责人发布调度命令,除规定的内容外, 并应指明接触网停电或带电进行作业。

(2) 除棚车、风动石碴车、平车卸钢轨 ( 必须加装保护网, 距接触网 2 m 以上 )可以进行卸车作业外,其他车辆必须请求电力调度员批准, 停电后方准进行。卸车人员、工具、货物及其他物件均必须距接触网 2 m 以上, 禁止任何物件直接接触接触网设备。

(3) 在区间停电卸车完毕后,卸车负责人应确认卸车人员均离开危险区后再通知司机, 由司机通知车站值班员报告列车调度员送电。蒸汽或内燃机车牵引列车在区间停电卸车时,应在列车进入区间前停电。

(4) 使用电力机车边走边卸时,不得将电力机车置于所卸车辆后部。

667 .电力机车在整备作业中应注意哪些安全事项 ?

答:电力机车在整备作业中应遵守下列安全规定:

(1) 电力机车在段内需接触网停电整备作业,在操作隔离开关时, 要严格执行登记、监护、呼唤应答等的隔离开关操作制度,办理必要的手续, 不得简化程序;

(2) 在升起受电弓前, 司机必须亲自检查确认高压室内、地沟内或机车下无整备检修人员, 并与副司机呼唤应答、鸣笛。

668 .遇接触网断线时应严守哪些安全规定 ?

答:遇接触网断线时应严守下列安全规定:

(1) 无论已断导线是否落到地上,任何人严禁接触导线;

(2) 若发现接触网断线或其他部件损坏时,应立即通知附近的接触网领工区或电力调度员, 并且在接触网检修组到达以前,将该处加以防护, 使任何人距已断导线不少于 10 m, 如接触网已断导线或其损坏部件侵入建筑接近限界, 则必须根据《铁路技术管理规程》的规定,设置停车防护信号加以防护;

(3) 吊挂在接触网上的外来飘落物 (线头、绳索等 ) , 均禁止与之接触;铁路职工若发现接触网的导线或其部件上挂有外来飘落物时,应按上述第 2 项处理。

669 .使用梯子或车梯检修接触网应遵守哪些安全规定 ?

答:使用梯子或车梯作业时, 必须遵守下列安全规定:

(1) 使用梯子或车梯作业时,梯子高度必须比承力索高出

1 m 以上,不得将短梯接长代用。曲线区段, 梯子应立在曲线外侧,上梯作业人员应用梯绳将梯子和承力索系牢, 通过梯掌用腿攀牢,方可进行作业。作业时梯子顺线路必须直立, 不得 2 人同时在一个梯子上作业, 梯上有作业人员时不得顺线路移动梯子。

(2) 上梯时,梯子必须有人扶牢, 梯绳绑牢,拉绳人员应将绳拉紧,确认牢固后扶梯人员方可离开。拉梯绳人员不得擅自离开, 不得将梯绳绑在身上或绑在钢轨、支架、桥栏杆等建筑物上。作业人员未下梯前,严禁拉绳人员松绳。

(3) 在线路上使用车梯作业时,每辆车梯出车时不得少于

4 人。车梯上的作业人员不得超过 2 人。

(4) 车梯未放稳前不得登梯作业。车梯行进时不得上、下车梯。车梯作业平台上不得零散放置工具、材料。

(5) 推扶车梯人员应听从梯上作业人员的指挥,推行速度不得大于 5 km/ h,也不得发生冲击等现象。

(6) 在车梯上不得进行有倾倒危险的作业。车梯走行到小半径曲线区段时,应在曲线外侧设置拉绳人员, 以防车梯倾倒。在曲线区段作业时, 车梯上作业人员应站在导线的曲线外侧作业。

(7) 车梯在线路附近长时间停放时,应将车梯放倒。

670 .使用常用工具时应注意哪些安全事项 ?

答:使用常用工具时应做到:

(1) 手锤不作垫锤使用;

(2) 不用卷边、飞刺、缺口和裂纹的手锤和大锤;

(3)锤柄须用硬木制作, 要平滑光洁, 无裂纹, 不松动, 应装有金属防脱楔子(不得用铁钉代替) ;

(4) 锤柄手握部分及锤面上不得沾有油脂,以防击锤时滑脱伤人;

(5) 使用手锤和大锤时要选择适当的方向,以免锤头脱落伤人,姿势要正确, 脚要站稳,以免滑倒;

(6) 挥大锤时不准戴手套, 在打击第一锤之前, 应注意环境,确认安全范围;

(7) 使用扳子必须卡紧、合适, 不许加垫,并不许超过其负担力,双手扳严禁加垫及套管和两个扳子套口使用或用扳手代替手锤使用;

(8) 使用撬棍应注意姿势, 撬棍不要放在身体下部, 尽力放在身侧,用力不要过猛;

(9) 使用油镐时,要注意镐座及垫木平稳, 镐顶须加防滑木垫, 拧紧油门,起镐高度不得超过安全线, 重量不得超过负荷。

671 .怎样保证冬季作业安全 ?

答:针对冬季作业冷、脆、稠、干、长、笨、滑的特点, 应注意抓好:

冷:从思想上、物质上作好防寒过冬的准备; 脆:金属易裂纹、折损,更要细检细修;

稠:润滑油粘度增大, 易发生油润故障, 注意防止燃轴事故;

干:木材干燥, 需要加强防火; 长:夜长昼短, 上班前要休息好,当班要精力集中;

笨:冬天穿戴笨重, 操作不方便,平时要加强基本功训练, 当班更要集中精神;

滑:冬季要特别注意冰、霜、雪等, 以预防滑倒摔伤。

672 .起重机械作业应做到哪“十不吊”?

答:起重机司机要做到“十不吊”:

(1) 超重或埋藏地下物不吊;

(2) 非信号员指挥或信号不明不吊;

(3) 重量不明不吊;

(4) 吊钩没对准货物重心(歪拉斜拽) 不吊;

(5) 未试吊不吊;

(6) 简化挂索,捆绑不牢不吊;

(7) 6 m 以上长大件货物无牵引绳不吊;

(8) 货件上有人、有浮动物件或钩连其他货件不吊;

(9) 吊索夹角过大不吊(不宜超过 90°) ;

(10) 金属尖锐棱角货物吊索无衬垫不吊。

673 .起吊必须符合哪些安全规定 ?

答:起吊过程中应符合下列规定:

(1) 在吊件和起重臂活动范围内的下方不得有人;

(2) 吊臂不得长时间悬空停留,暂时停留时操作人员不得离开岗位,并设专人监护;

(3) 吊件严禁在人身或起重机驾驶室上空越过;

(4) 工作人员不得随吊件升降或在悬空的吊件上调整绑扎绳;

(5) 起吊速度应缓慢、平稳, 不得骤起骤落;

(6) 当吊件重量接近额定起吊能力时, 应先吊离地面

100 mm,进行刹车试验;

(7) 工作结束后,起重机的各部应恢复原状。

674 .开关车门时应注意哪些安全事项 ?

答: (1)开启棚车车门时, 要先检验门鼻、滑轮, 确认没有损害、出槽或其他异状时, 用拉门绳将门拉开小缝, 检查装载的货物无倒塌,车门无脱落危险时, 再全部拉开。关车门时, 也要先检查后用绳拉。开关车门时,迎面禁止站人, 禁止手扶门框直接推拉车门,禁止用手推车、叉车顶撞车门。禁止从棚车窗口装卸货物。

(2) 开启敞车下扇门时,车上的人员应检查上扇门销钩链是否完整销牢,由两人用两根拉门绳将车门拉起, 卡牢两个车门卡。无须翻起时,应用支门器支开, 不准掩夹石块等物。开启时,站在车下的人员应立于车门侧旁, 防止车门落下和货物溜下砸伤。

进出车厢时,不应从开启的车门钻上钻下。

开启敞车上扇门, 关闭下扇门时, 必须做好呼唤应答, 确认门下无人后再放下,关上扇门时应用拉门绳拉起销牢, 车门迎面禁止站人。

开关敞车车门必须逐个地开关,不得同时进行。

(3) 开关底开门车辆的车门时, 车内禁止站人。关门时, 必须按搭扣定位逐个扣好。开关有联动装置的底车门, 松放或拧安摇柄时,注意防止摇柄返回伤人。

675 .在接触网下进行装卸作业时应遵守哪些安全规定 ?

答:在电气化铁路上, 由于空间带电接触网的存在, 给装卸的人身安全造成严重威胁, 因此, 作业中必须遵守下列规定:

(1) 人工装卸作业时:

①首先要确认本货物线上,相邻线上的接触网有无电, 从思想上树立安全意识;

②所持金属性的工具在使用时, 距离有电接触网的距离不得小于 2 m, 非金属性的 ( 如竹竿、木棒 ) 也不得靠近接触网;

③绑扎货物时,用的铁线不能留的过长, 以防碰触到带电的接触网,造成触电, 危及人身安全。

(2) 使用机械化装卸作业时:

①机械(所有的装卸机具) 上有的金属性构架(如平衡杆、吊臂等) , 距带电接触网的距离不得小于 2 m;

②装卸机械上的所有部位构架不得碰触接触网的任何部位,不得碰触接触网支柱;

③被装卸的货物要有固定的行走路线, 距离带电接触网的距离不得小于 2 m。

(3) 在带电的接触网下装卸作业时:

①在带电的接触网下, 不准在敞车、平车、罐车等车辆上进行装卸作业,不准用竹竿等非高压绝缘物测量货物和装卸高度;

②在接触网不停电的情况下,平车装运钢轨、石片站在车上作业时, 使用的撬棍不得长于 0．8 m; 平车右侧门的敞车装运石碴、砂土等散堆装货物时, 作业人员要站在车下进行卸车作业;

③在平、敞车上作业, 要根据现场的具体情况, 适当地加装安全防护网,作业人员站在安全防护网下进行卸车作业。

(8) 事故救援

8 .1 　基本要求

676 .事故救援在铁路运输中的作用是什么 ?

答:安全运输生产是铁路运输工作的一贯指导方针, 是铁路工作的一项重要原则。但是,铁路运输条件复杂, 加之职工技术水平、工作经验不同, 一旦发生疏漏或故障, 事故随之可能发生。为保证在万一发生事故时进行积极、妥善地处理, 在铁路运输组织上设置了事故救援列车、事故救援队、事故救援班。目的是在万一发生事故后,即能以最短的时间, 保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通, 使铁路运输畅通, 减少事故对整个铁路运输的干扰和影响。因为铁路是一部联动机, 有一个环节发生堵塞, 就会立即影响到全局。一个站或一条线发生事故,特别是正线堵塞, 就会立即影响到本分局、本路局, 甚至几个铁路局的正常运输,给国家造成很大损失。

因此, 铁路安全运输工作, 既要认真积极地进行预防, 做到防患于未然,又要注意做好事后的补救, 尽可能地减少事故对铁路运输的影响,避免扩大损失, 这就是事故救援工作在铁路运输中的重要作用。

677 .铁路主要专用救援设备有哪些 ?

答:铁路应有以下几种主要专用救援设备;

(1) 事故救援列车:为及时处理机车、车辆颠覆,脱轨等事故而设;

(2) 电线路修复车:为迅速恢复受自然灾害或其他原因造成损坏的信号、通信电线路而设;

(3) 接触网检修车: 在电气化铁路, 因各种原因发生接触网断线、电杆及铁塔倒伏、磁瓶破损等不正常情况下, 用以抢修而设。

此外,还有为迅速处理轻微脱轨事故使用的简易复轨器、简易复轨工具等。

678 .救援列车的布局和装备应符合哪些要求 ?

答:为及时处理行车事故, 起复机车、车辆, 清除线路故障,保证迅速恢复行车, 在铁道部指定的沿线适当地点, 设适当等级的事故救援列车。救援列车的布局及担当的区域, 原则上单方向救援距离一般不超过 200 km。各局救援列车的增设、调整由部审批公布。

救援列车根据管辖区段运量分为一等 (双线或单线列车对数在 16 对以上 )、二等 (6～15 对) 、三等 (6 对以下 ) 三种。各等救援列车均应配备起重能力为 60 或 100 t 以上的轨道起重机及所需的游车、办公宿营车、炊事车、轨枕车、工具车、备品车、发电车等特殊车辆及电焊机、砂轮机、内燃发电机组等机械设备和工具备品。水源困难的地区可配水槽车。一等救援列车根据需要还可设置拖拉机、拖车等。运输繁忙的主要干线上, 内燃、电力机车牵引区段应逐步配备 150 t 以上的轨道起重机。

679 .事故救援的任务是什么 ?

答:事故救援的任务是:

(1) 应以最快的速度将事故中受伤人员送往就近医院抢救,死亡人员也要妥当安置。

(2) 救援中要保证正线优先开通。在双线中两线均堵塞时,要尽快开通一线; 干线和支线同时堵塞时,优先开通干线; 多条线路堵塞时,优先开通正线。

(3) 当救援中为尽快开通正线,如发生可能扩大设备及物资损失时,除国家贵重器材或稀有物资外, 在尽量减少物资损失的基础上,首先应以保证线路畅通为主。

(4) 事故调查组要尽快对事故现场进行拍照、测量, 不得影响救援工作的进行。

680 .救援列车的任务是什么 ?

答:事故救援列车的基本任务是:

(1) 按照调度命令,争分夺秒地抢救事故, 开通线路,迅速恢复行车,以及完成调度员给予的其他作业任务;

(2) 负责本列车管辖区域内各事故救援队的技术训练和业务上的指导,以及工具备品的配置、改进、修理、补充工作;

(3) 经常不断地改革救援工具, 研究改进救援方法, 并做好救援列车设备的维修工作;

(4) 不断分析救援工作,总结先进经验, 提高救援能力。

681 .事故救援队的任务是什么 ?

答:事故救援队的任务主要有:

(1) 担负不需要救援列车救援的轻微脱轨事故的救援起复工作;

(2) 负责事故中负伤人员的急救或送至附近医疗单位医治;

(3) 对情况较严重的事故,在救援列车未到达前, 按照局、分局领导的指示, 积极采取一切措施, 在做好救援准备工作, 迅速恢复行车的同时,及时认真查明事故原因;

(4) 保护铁路财产及货物;

(5) 救援列车到达后,按照救援列车主任的要求参加事故救援工作。

682 .救援列车中轨道起重机编挂位置有何规定 ?

答:为了便于进行事故救援工作, 轨道起重机除单独出动外,经常应挂于事故救援列车的任何一端, 不准连挂在中间。

683 .对救援列车的出动时间有何要求 ?

答:救援列车接到出动命令后, 应立即召集救援列车当班和休班人员,确保在 30 min 内出动。

为保证救援列车迅速出动,铁路局、铁路分局或救援列车的主管单位,应使救援列车职工相对集中居住于救援列车附近。

684 .哪些人员应随乘第一列救援列车前往事故现场 ? 其任务是什么 ?

答:在事故调查委员会人员到达事故现场以前, 为加强事故现场的指挥工作,发车站的站长或车站值班员, 应携带行车紧急备品随乘发往事故地点的第一列救援列车到事故现场 (分部运行时, 挂取遗留车辆的机车除外)。到事故现场后, 应立即了解事故实际情况,随时与列车调度员联系, 并就地指挥列车有关工作。

成立临时线路所时,担当车站值班员工作, 与两端车站办理行车有关工作。

685 .救援工作的现场指挥应符合哪些要求 ?

答:事故现场的救援工作, 在路局、分局领导统一指挥下进行。救援列车主任到达现场后,应立即勘察事故现场, 迅速拟定救援起复方案,报请路局、分局领导批准(如路局、分局领导尚未到达现场时,救援列车主任要亲自主持研究方案, 并报请调度所批准;如与领导联系不上时, 救援列车主任会同随车站长确定)后执行。

救援起复方案批准后, 救援列车主任要及时通知参加事故救援工作的有关人员, 部署任务, 明确分工, 并迅速组织起复作业。事故现场的起复工作由救援列车主任(或代理人) 单一指挥,任何人无权擅自更改救援方案和指挥救援起复作业, 并不准以任何借口阻碍救援起复工作。

在电气化区段需要停电作业时, 必须按规定办理停电手续,接到停电命令并做好防护后, 方准进行作业。要执行部、局有关安全作业的规定,确保作业和人身安全。

确定的救援方案,现场领导要亲自或指定专人向调度所指挥的领导汇报,并提出要求协助的事项和时间, 以保证救援组织指挥上的协调一致。

686 .停放救援列车应符合哪些要求 ?

答:停放救援列车应符合下列要求:

(1) 事故救援列车平时应编成为出动时不需改编的完整车列。救援列车停留线,原则上应设在两端接通、便于救援列车出动的段(站) 管线上;

(2) 救援列车停留线两端道岔应加锁,钥匙由段( 站)值班员、段管线由救援列车值班人员保管;

(3) 救援列车的停留线应设置给水栓, 外接电源, 照明设施和轨道起重机检查坑等。

内燃轨道起重机冬季必须做好防冻。日常须保持充足的燃油,蓄电瓶保持良好状态。

687 .利用救援列车的轨道起重机进行非救援工作应遵守哪些规定 ?

答:救援列车的轨道起重机是事故救援的专用设备, 原则上不准挪用进行其他起重作业。路内、外单位工作需要短期使用救援列车时,必须经铁路局批准, 由铁路局机车调度员发布命令,并必须按调度命令指定的时间出动和返回。在进行其他起重作业的期间内,遇有事故救援任务时, 救援列车必须按调度命令指定的时间出动。

救援轨道起重机进行救援以外的作业时, 一律按租赁办理:

(1) 离开救援列车驻地在 6 h 以内 (包括往返走行时间 ) , 须经主管分局长批准,报机务处备案。

(2) 离开救援列车驻在地 6～12 h 须经路局机务处长批准,报路局主管副局长备案。

(3)离开救援列车驻在地 12 h 以上, 须经路局主管副局长批准。

有两台轨道起重机的救援列车其中一台离开基地, 由分局主管副局长批准。

(4) 出租时必须全列出动,遇有事故救援必须立即停止作

业,及时赶赴事故现场。在国家规定的节假日期间不准出租。

688 .起复事故前有关部门应做好哪些准备工作 ?

答: 各站、段接到行车调度员发布的事故救援出动命令后,要积极进行必要的准备工作。准备工作做得好坏关系着整个事故救援工作完成的时间。有许多工作是可以在救援列车到达前进行的。因此,各部门都要充分发挥主观能动性, 提出建议,经分局领导同意后迅速进行。

(1) 调度值班人员要切实做好列车运行秩序的调整工作, 为救援列车的迅速运行创造条件。同时要把事故列车首尾车辆拉到站内,为救援列车到达后的作业创造条件。

(2) 进一步详细了解事故状况及事故车辆装载货物的名称等,对必须进行吊复或脱轨较远难以起复的车辆, 有条件时组织卸空。

(3) 事故现场附近有通信信号工区时,应通知其及时赶到现场,接通事故现场的调度电话和两端车站电话。

(4) 根据事故现场的需要, 调用运输工具, 组织向现场运送抢修材料、机械等。

(5) 当发现事故列车中有多辆车颠覆脱轨时,当地车站应迅速向当地 (如县、镇、乡) 领导或驻军汇报, 请求支援人员和拖拉机、拖车等。

(6) 公安部门组织进行事故现场的保护,并进行现场情况的勘察、记录, 有条件时进行拍照。一切与事故有关的配件、物品要保存好;如需要移动时, 要把原来的位置、方向、距离等记录清楚。

(7) 在事故救援列车运行途中,救援列车主任要根据已了解的事故现场情况和拟定的救援起复办法, 进行必要的准备工作:

①做好蒸汽、内燃轨道起重机的点火、注油、起动等各项准备工作;

②检查发电机及供电系统,做好事故现场供电的准备;

③做好拖拉机的起动准备工作,随时准备作业;

④对准备使用的钢丝绳、索具、复轨器、千斤顶等设备要进行检查,并做性能试验。

689 .蒸汽起重机发动前司机应检查确认哪些事项 ?

答:蒸汽起重机发动前, 司机应认真检查确认下列各项:

(1) 各运动部件及轴承的油润与给油装置的状态是否良好;

(2) 蒸汽机和传动部分的安全设备及防护装置是否完好;

(3) 螺帽和键是否紧固,填料有无漏泄;

(4) 松开制动机,使机械空转数次, 试验制动力,确认其作用良好;

(5) 钢丝绳、链条、绳轮及吊钩状态是否良好;

(6) 支持梁、支重机等是否良好;

(7) 起重机照明装置、标志灯及汽笛是否良好;

(8) 煤、水、砂、油贮量是否充足;

(9)锅炉各安全装置 (汽压表、水表、安全阀等 ) 及给水装置作用是否良好;

(10) 各种仪表是否指示规定标准。

690 .内燃起重机发动前司机应检查确认哪些事项 ?

答:内燃起重机发动前, 司机应认真检查确认下列各项:

(1) 闭合蓄电池闸刀,检查电压表是否指示规定标准;

(2) 油、水是否充足, 各管路不得有漏泄, 注意油温、水温是否符合规定;

(3)走行、起重、传动部件的油润与给油装置状态是否良好;

(4) 传动部分的安全防护装置是否良好;

(5) 钢丝绳、绳轮及吊钩状态是否良好;

(6) 支持梁、支重机等是否良好;

(7) 起重机照明装置、标志灯及风笛作用是否良好;

(8) 各项检查完毕,使机械空转, 确认作用良好方可作业。

691 .起吊物件时司机应遵守哪些规定 ? 答:起吊物件时, 司机应严守下列规定:

(1) 起重机的吊钩应垂直于吊件上方,不准斜吊物件。

(2) 起吊物件时,司机应确认钢丝绳等各种索具、卡具状态良好;起吊作业中, 如发现任何部分磨损扩大或钢丝绳发生断股时,司机应立即将物件放下进行处理。

(3) 在任何情况下,不得起吊超过起重机标志牌所示的起重能力的物件;如不知物件重量, 应立即查明后再进行作业。

(4) 起吊接近最大起重能力的物件时, 应先将物件吊起, 离地面 50～100 mm 时停止,检查起重机稳定, 各部无异状, 再继续起吊。

(5) 起吊物件时,司机要注意钢丝绳有规律地向滚筒上缠绕,严防缠绕于滚筒边缘上; 放下物件时, 司机需注意钢丝绳剩余部分在滚筒上的长度不得少于滚筒 3 周。

(6) 起吊物件时,司机应注意勿使吊钩与吊臂滑车间的距离小于 200 mm。

(7) 禁止起重机同时进行 2 种及以上的动作。

(8) 不得用吊钩起吊或摇动埋在地下或固着于地面的物件,需要起吊时, 必须先将埋在物件周围的土沙清除后再行起吊。

(9)起重机各部件的运转或制动均应平稳, 避免发生冲动;机械运转不得突然改变方向; 摘挂离合器时, 应在机械动作缓慢的情况下进行。

(10) 起吊机车、车辆等大型物件时, 必须使用支持梁及轨道卡子, 使起重机支撑牢固, 以保证整机稳定, 严防起重机翻倒或倾斜。

(11) 起吊作业时,严禁有人攀扶吊钩或站在吊物上。

(12) 不得在吊起物件时关机停止工作。

692 .物件吊起后需要移动起重机时司机应遵守哪些规定 ?

答: 物件吊起后需要移动起重机时, 司机应遵守下列规定:

(1) 密切注意附近人员安全;

(2) 起吊高度应高于地面物体 0．5 m 以上;

(3) 当起重机车轮有空转预兆时, 司机应予防止, 必要时应指派专人进行人工撒沙。

693 .两台起重机同时起吊一件物体时应遵守哪些规定 ?

答:两台起重机同时起吊一件物体时, 司机应遵守下列规定:

(1) 听从由救援列车主任指定的专人统一指挥;

(2) 起吊物重量不得超过较小型起重机起重能力的 2 倍;

(3) 遇有一台起重机或索具发生异状时,两台起重机应同时将物件放下;

(4) 司机应注意两台起重机的距离不致危及安全,两起重机在作业中需接近时, 应在指挥人员引导下进行并互相鸣笛警告,以防冲撞。

694 .起重机自力走行的速度有何限制 ? 停放时应采取哪些安全措施 ?

答:起重机自力走行时不得超过其构造速度。在上下转盘、接近尽头线、出入厂房、出入检衡线及连挂车辆时, 速度不得超过 3 km/ h。

在坡道上停放起重机时, 应打好止轮器并拧紧手闸, 在

6‰以上的坡道上作业时应连挂机车。

695 .起重机在哪些情况下不准进行作业 ?

答:起重机遇下列情况不准进行作业:

(1) 在六级以上大风及不能确保安全的恶劣天气时;

(2) 指挥人员发出的信号违反规定或不明时;

(3) 在电气化铁路架空输电线路下面时;

(4) 在夜间或雾天作业视野不清时。

696 .起重机在架空输电线路附近作业时与带电部分应保持多少安全距离 ?

答:起重机在架空输电线路附近作业时, 起重机和吊件的任何部分与接触网设备的带电部分需保持 2 m 以上的距离; 与架空电力输电线路的最小距离应不少于表 8 - 1 的规定。

表8 - 1 　起重机与架空电力输电线的最小距离

输电线路电压

( kV) 35 及以下 66～110 154 220

最小距离 (m) 3 4 5 6

697 .起重机在电气化区段起复作业应注意哪些事项 ?

答: (1)起重机在接触网带电部分不足 2 m 处作业时, 必须待接触网停电,接好临时接地线后, 方可作业;

(2)起重机在距离接触网带电部分 2～4 m 处作业时, 接触网可不停电,但必须要有接触网工或受专门训练的人员进行监护,防止触电;

(3)起重机在停电前的接触网下, 工作人员禁止攀登顶部,蒸汽起重机禁止竖立烟筒, 禁止升起吊臂, 以防发生触电事故;

(4) 当接触网妨碍起重作业时,可通知接触网工拆除接触网某一部分, 把接触网拉向一侧, 机架任何部分不得碰接触网。

698 .起重机作业完毕后司机应做好哪些工作 ? 答:起重机作业完毕后, 司机应做好以下工作:

(1) 将吊钩提起,吊臂与轨道中心一致, 并放在吊臂架上, 拴好拉杆。各支持梁恢复原位,拴好定位销。

(2) 将起重机停留于指定地点, 作好防溜措施, 并指定专人看管。蒸汽起重机有火停留时,必须由副司机或司机看管。内燃起重机需待柴油机水温降至停机温度以下或空转一段时间后再行停机,司机应亲自检查油、水存量。

(3) 摘开走行轮,各手柄置于中立位, 单阀置于运转位, 排除剩余风压,断开蓄电池闸刀。冬季应排除积水。

(4) 认真检查起重机各部状态,发现不良处所应立即修复并作出记录。

699 .起重工在工作开始前应做好哪些准备 ?

答:起重工在工作开始前应做好:

(1) 根据救援列车主任的命令和起复计划,与起重机司机共同商定作业方法、步骤和注意事项;

(2) 检查确认使用的钢丝绳、铁链、卡钩及其他绳索工具状态确属良好;

(3) 各项防护用品穿戴整齐,任何季节均须戴手套作业。

700 .起重工在起吊前必须检查确认哪些事项 ?

答:起重工在起吊前必须检查确认以下几点:

(1) 所吊物件重量不超过起重机安全起重量,并注意吊臂起重量标示牌,检查吊臂高度是否符合起吊重量的要求;

(2) 挂绳的负荷是否超过安全起重量;

(3) 吊钩中心是否对正吊件中心;

(4) 挂绳的位置是否牢靠平衡;

(5) 起重工及其他人员是否已离开吊件下方 0．5 m 以外;

(6) 显示信号人员和其他起重工等人员是否已用呼唤应答方式联系。

701 .起重工在起吊物件时必须遵守哪些规定 ?

答:起重工在起吊物件时必须遵守以下各项规定:

(1) 每次起吊物件,必须经过试吊。当物件吊起少许离开地面时,暂停起升, 显示信号人员应即检查所吊物件是否均衡牢固, 起重机是否稳定, 经确认无危险时, 始得继续发出起升信号。

(2) 起重机工作时,绝对禁止起重工及其他人员在吊臂或吊件下方逗留或通过。

(3) 起重机移动吊件时,显示信号人员必须确认在移动方向内没有人员或障碍物后,才能发出操作信号。

(4) 卸放吊件时,在吊件接近地面停止降落以后 ( 最高不超过 100 mm) ,起重工才能接近吊件; 绝对禁止在降落中用手扶吊件,以防碰伤。

(5) 吊件卸放后摘钩抽绳时,应注意是否挂住。抽出绳子一方不得站人,以防绳头弹出伤人。

(6) 禁止利用吊钩或在移动的物件上带送人员,在悬空的吊件上不准站人。

702 .起重机在吊物件装卸车时应注意哪些安全事项 ?

答: (1)吊物件装车, 当吊件尚未放入车厢时,车厢内不准有人。吊件落到接近车厢底时, 起重工才能进入车厢内垫底摘绳。吊物件卸车,当吊件挂妥, 应在起重工退出车厢后, 才能起吊。

(2)装卸车时, 起重工应将车辆手制动机拧紧或放止轮器,防止作业中车辆发生溜动。

703 .使用索具应注意哪些安全事项 ?

答:使用索具应注意以下几点安全事项:

(1) 吊挂有棱角的物件时,钢丝绳或链条与吊件间应用木块或麻布等衬垫,以防损伤或切断绳链;

(2) 用钢丝绳或链条捆系吊件时, 不得有结扣、扣节或拧绕处所;

(3) 连接链条时,应用螺丝穿结, 禁止用铁丝绑扎;

(4) 起吊物件时,应注意捆绑钢丝绳或链条在吊钩上的吊挂位置,勿使全部负荷集中在吊钩的尖端。

704 .链条有哪些缺点禁止使用 ?

答:链条有下列缺点之一时, 禁止使用:

(1) 链环发生弯曲、裂纹、锈蚀严重时;

(2) 链环变形,其伸长程度超过原有长度 5%时;

(3) 链环磨耗程度超过原有直径 25%时。

8 .2 　救援方法

705 .轨道起重机在起重作业时应注意哪些安全事项 ?

答: (1)工作人员应戴好安全帽, 穿好各项防护服装,戴好手套后方能作业。

(2) 利用复轨器起复机车、车辆, 在牵引时,工作人员应离事故车稍远的地方,切勿蹲在复轨器旁, 以防事故车翻倒或石碴等物被挤压迸出,伤及人身。

(3) 利用钢丝绳拉车时, 工作人员应远离事故车、牵引机车及牵引钢丝绳等的周围, 以防钢丝绳拉断碰伤。在牵引时应缓慢用力,严禁猛拉, 以免钢丝绳拉断。

(4) 救援吊机在作业时,应离开物件适当距离。任何人不得在吊臂及吊件下面站立或通过。

(5) 在悬空的吊件上不准站人,禁止利用吊钩和物件带送人员。利用吊机装车时, 吊件放入车厢之前, 车厢内不准有人,待落到车底后, 起重人员才能进入车厢。

(6) 吊件卸放后,摘钩抽绳时, 抽出绳子的一方不得站人, 以防绳头抽出击伤。

(7) 调正吊起物件位置时, 必须使用安全钩或安全绳, 不得用手直接调整。

(8) 放置吊件前,应先垫好垫木, 尽量避免吊着物件临时铺垫。如需移动或调整垫木,应使用工具, 不许用手脚调整。

(9) 严禁使用吊机吊拉埋没在地面下的任何物体。需吊时,必须先清除被埋物的底面。

(10) 开敞车下扇门穿绳索时,必须使用支门器支牢车门, 不得在车门处垫木楔、石块等物, 防止垫物滑落,车门砸人。

(11)禁止在地面拖位、抛掷钢丝绳, 以保人身安全, 防止损坏钢丝绳。

(12)救援列车在通过电气化区段或在该区段进行救援, 在未确认接触网停电的情况下, 严禁攀登吊机上部和起升吊臂作业。

(13) 轨道起重机在桥梁或坡道等特殊地段进行起复作业时应连挂机车。

706 .轨道起重机起复作业时在技术上应注意什么 ?

答: (1)无论机车和车辆发生脱轨后, 大多数车体都有不同程度的倾斜度,这是在起复工作中应特别注意的事项。在起复前应先查看车轮的斜度,看那边离基本轨近, 再确定起复拉车的方向。

(2) 无论机车和车辆发生脱轨后, 枕木都要压一道槽, 这是一般的规律,顺槽往回拉是正常的。

(3) 无论使用什么型的复轨器,在拉车前应在复轨器上加放机油,以使车轮易滑上道, 自事故车轮至复轨器之间应铺垫石碴,将枕木盖严, 以减少阻力,防止车轮前进变向。

(4) 利用复轨器起复机车、车辆, 在牵引时,工作人员应离事故车稍远的地方,切勿蹲在复轨器旁, 以防由于事故车翻倒和石碴等物被挤压、迸出, 伤及身体。

(5) 拉事故车时,机车牵引速度应缓慢, 防止车轮越过复轨器,不上基本轨。

(6) 事故车辆起复作业前, 在有列检人员的车站, 应通知列检人员参加起复工作和起复后的车辆检查工作; 在无列检人员的车站,事故车辆起复后, 必须通知附近列检人员对事故车辆检查后,方准投入使用。

707 .起复易燃、易爆车辆应注意什么 ?

答:对装载易燃、易爆、有毒、放射性物品的车辆进行起复作业前,必须研究确定保证人身和作业安全的措施后, 方准进行起复作业。

起复易燃、易爆车辆时应注意以下 4 点:

(1) 对所有进入事故现场人员要认真进行检查,不得带有任何火种,如: 打火机、火柴、瓦斯灯等, 不得穿着带钉鞋进入现场;

(2) 轨道吊机在未采取防火措施前不得进入现场,进行吊复车辆时要使用麻袋包扎的钢丝绳;

(3) 现场照明应采用探照灯,不得在现场安设临时灯;

(4) 在起复救援中要征得押运人的意见,作业中要细心谨慎,防止冲击。

708 .起复装载酸类车辆时应注意什么 ?

答:起复装载硝酸、硫酸、盐酸等车辆时, 进入现场工作的人员要穿胶鞋、戴胶皮手套, 并戴防毒面具。现场附近要备有清水,以便及时急救。

709 .事故现场有剧毒货物失散时应如何处理 ?

答:事故现场有剧毒货物失散时, 在未查明性质采取措施前,人员不得进入现场。要立即通知货运人员查明剧毒品性质,采取可靠防毒措施后方可进行工作。

710 .起复装有压缩气体、放射性货物的车辆时应注意什么 ?

答:事故现场中, 有装载压缩气体、放射性货物的车辆, 在救援起复中要征得押运人员的意见,作业中要细心谨慎, 防止冲击,出现意外。

711 .在事故现场切割内燃、电力机车或装有易燃、易爆货物的车辆配件时应注意什么 ?

答:在现场切割内燃、电力机车或装有爆炸、易燃货物的车辆配件时,要充分注意防火, 对其性能不了解时不得盲目切割。

712 .什么叫便线开通法 ?

答:便线开通法一般是在事故现场两侧有可借用的线路, 或虽无线路可借用, 但地形较平坦、新铺便线较容易, 而且可较清除障碍节省时间的时候采用。因为修便线需要人力, 路料较多,而且在事故救援完毕后还要恢复原线行李, 有重复作业的缺点。所以,救援指挥人员要做全面考虑, 妥善安排。

713 .什么叫清除障碍原线开通法 ?

答:清除障碍原线开通法, 就是利用机车、吊机、拖拉机等动力机械,将颠覆、堵塞线路的机车、车辆掀翻、拉翻、吊移、拉移等方法,使事故机车、车辆离开线路,然后进行抢修线路, 使原线尽快通车。

714 .什么叫原线复轨开通法 ?

答:原线复轨开通法, 是在机车、车辆发生脱轨堵塞正线时,利用各种起复设备,采用拉、吊、顶等手段, 使脱轨的车轮重新复轨,达到自轮运转、开通原线。该方法是事故救援中最普遍而又经常采用的一种方法,它具有复旧时间短、速度快、效率高,可以一次复旧完毕, 而且节省大批人力、物力, 把损失减到最低限度。

715 .在电气化区段进行事故抢修与非电气化区段有何区别 ?

答:在电气化区段进行事故抢修组织与非电气化区段的不同点是:事故救援的专业人员必须有懂电气化铁路知识的人员以及接触网工,而且把他们做为骨干力量来发挥, 因为电气化铁路的显著标志就是带电接触网。

716 .在电气化区段进行事故抢修应注意什么 ?

答: (1)事故抢修人员及所持的工具距离接触网带电部分的距离不得小于 2 m,尽量不碰触无电的接触网;

(2) 需要接触网停电抢修时, 必须执行有关规定, 要经电力调度员及接触网工区的批准, 不得随便私自动触供电设备隔离开关。

717 .救援列车进入电气化区段救援应注意什么 ?

答:因接触网带有 27．5 kV 的对地电压, 救援列车在进入事故区前,接触网应先停电, 救援列车使用蒸汽机车或内燃机车牵引。

718 .发生一般行车事故时接触网工区应如何配合 ?

答:在电气化区段内, 发生一般事故时, 接触网工区人员应及时赶到现场, 进行配合抢修, 监护抢修作业人员、机械设备距离带电接触网应在安全距离之外。如需要接触网停电、拆除局部时, 要主动处理解决, 并在抢修结束前, 做好恢复接触网正常供电的方案和准备, 以使事故抢修在短时间内顺利完成。

719 .电力机车发生脱轨时怎样进行起复 ?

答: (1)电力机车发生轻微脱轨时, 可以发挥电力机车牵引力大的特点,利用本身的拉力起复;

(2) 发生一般的严重脱轨要采用顶、拉( 指救援列车)的办法使其复轨,同时要正确使用复轨器;

(3)当电力机车脱轨或颠覆歪倒, 使用起重机吊复正位时,应使用特制的支持梁和吊具, 避免作业中钢丝绳刮坏车体,扩大损坏。

720 .接触网发生事故如何进行抢修 ?

答: (1)接触网发生事故时, 所有抢修人员及接触网工区人员,都要服从电力调度员的组织和指挥, 接触网工区提前做好抢修准备工作;

(2) 要坚持尽快抢修的原则, 保证安全, 在短时间内送电通车;

(3) 事故抢修现场要有专门的指挥人员, 根据现场情况, 采取妥善措施,对于一次不能将接触网设备全部恢复正常时, 应采用临时措施先让列车通行,事后再进行修复。

721 .使用海参复轨器应注意哪些事项 ?

答:使用海参复轨器应注意以下四点:

(1) 海参复轨器分内、外侧两种, 其顶部外侧比内侧稍高, 要注意选择使用。

(2) 使用时外侧复轨器应安装在钢轨外侧与基本轨密贴; 内侧复轨器安放在钢轨内侧与基本轨保持 35～40 mm 的间隙,以便轮缘通过。安放复轨器时, 要安放在两钢轨同侧面的两根枕木上(要躲开连接夹板, 有轨撑时要拆除) , 两复轨器要对称安装。如遇钢筋混凝土枕时, 可在钢筋混凝土枕间串木枕使用。

(3) 复轨器安放后,必须用螺栓卡子、道钉固定好,以防使用时滑动。复轨器顶部须涂油, 由脱轨车轮至复轨器之间应用石碴及铁板垫好,以减轻阻力和防止轧坏枕木。

(4) 使用海参复轨器时, 脱轨车轮距基本轨不得超过

150 mm,如超过时, 可采取用钢丝绳拉轴箱或逼轨办法, 使车轮靠近基本轨后再进行起复。

722 .使用人字形复轨器应注意哪些事项 ?

答: (1)人字形复轨器分为左右侧两个形状, 从正面看, 它的引导棱是外股长,内股短, 形成“左人右入”形状。使用时将长引导棱安放在钢轨外侧,短引导棱安放在钢轨内侧。

(2) 使用时,必须安装在拉车的前进方向, 左右分开摆齐

(要躲开连接夹板, 有轨撑时要拆除) , 将安放复轨器尾部的石碴挖出, 装好串销,拧紧顶丝固定好, 复轨器下部的空处用石碴、铁板等垫硬, 复轨器前端与钢轨面接触处,可垫少量棉纱、沙粒、木片等物, 以防使用时滑行。

(3) 使用时要注意使脱轨车轮距基本轨不得超过240 mm, 如超过时,须用“拉”和“逼”的方法使车轮靠近基本轨, 然后进行起复。

(4) 由脱轨车轮至复轨器间用石碴、铁板等物垫好, 以减少起复时的阻力的损坏枕木。

723 .使用经过改造的人字形复轨器应注意哪些事项 ?

答:该复轨器是在事故救援实践中, 对原人字形复轨器加以改造的。主要是在其下部加焊了角铁,使其底部前后水平, 并增加紧固腰带,在木枕及水泥枕线路上使用, 均较稳固。使用时必须同时安装在同一根枕木的两侧钢轨上,严格掌握“大筋在外,小筋在内”, 形成左“人”右“入”。头部底座要紧靠前一根枕木的钢轨垫板,头部与钢轨间用木片或干棉丝垫实, 跨钢轨底卡紧腰带。要注意不得在钢轨接头处和腐朽枕木上使用。

724 .使用逼轨器应注意哪些事项 ?

答:逼轨是一普通短钢轨, 用来迫使车辆靠近钢轨时用。

逼轨安装于线路中心斜向放置,一端伸至车轮内侧, 另一端置于复轨引导棱内侧(在复轨器端应距基本轨 150 mm 的间隙) , 用道钉钉在枕木上,或用卡子与基本轨相连结, 其长度为

2～4 m(如遇钢枕、钢筋混凝土枕无法固定时, 就在两枕中间加上枕木头,以便使道轨固定) 。

注 : 在使用时 , 没有短钢轨可用枕木、元木代替。

725 .使用千斤顶应注意哪些事项 ?

答:应注意以下 6 点:

(1) 使用千斤顶处的地基必须平坦坚固,千斤顶安放平稳牢固;

(2) 千斤顶头应加木垫等防滑物,禁止使用铁垫;

(3) 千斤顶工作时必须稳正,以防物体倾斜, 翻倒伤人;

(4) 如果顶起车辆一端时, 另一端在轨道上, 必须在车轮下打上止轮器,预防溜跑;

(5) 使用两个千斤顶顶起一个物体时,起落横动等必须一致,指定专人指挥;

(6) 使用垫千斤顶的短枕木不宜太短, 用枕木长 1/ 2 或

1/ 3的最好。

726 .什么情况下使用拉翻法 ?

答: 拉翻法是将事故中已达报废或严重破损的机车、车辆,因堵塞在线路上, 或破损的机车、车辆由于车体与主车架、转向架脱离, 歪倒比较严重, 或离线路较远, 无法使用复轨器复轨,而又距救援列车驻地较远, 或多辆车颠覆,叠压成堆时, 利用机车、拖拉机等动力机械拉倒或翻滚, 使其离开正线, 尽快开通线路,迅速恢复行车。

727 .使用拉翻法应注意哪些安全事项 ?

答: (1)顶车时枕木墩要垫牢, 千斤顶顶部要加防滑片或干棉丝;

(2) 拉车时人力要多,一般须 50～70 人左右;

(3) 使用千斤顶或起道机的吨位和数量,要符合车体自重和货物总重的要求;

(4) 除以上在拉翻中注意的事项外,在电气化区段拉翻作业时要注意接触网高度,因接触网最低高度只有 5 700 mm( 旧线改造只有 5 330 mm, 北京局丰沙线只有 5 170 mm) , 如翻车高度接近或超过上述高度时,则应停电拆网, 以免触电伤人或碰坏接触网。

728 .在列车中因车辆转向架破损造成脱轨事故时如何抢救 ?

答:列车因车辆转向架破损造成脱轨事故时, 在救援中除将其移出线路并开通线路外,亦可采用下列方法抢救:

(1) 起重机吊起牵引法当靠近起重机一端车辆转向架破损时:

①将车辆破损转向架的部件用钢丝绳或链条捆到事故车辆下部;

②卸下车辆内的货物;

③用起重机主钩吊起脱轨一端;

④开动起重机连接车钩, 将破损车辆拉至车站, 开通线路。

(2) 更换转向架法当车辆转向架破损一端不能靠近起重机时, 可吊起靠近起重机一端, 将完整的转向架推至另一端, 然后将车体吊起, 对好心盘,再按上述办法吊起, 牵引到就近车站。

(3) 组成代用转向架法

当车辆两转向架均破损时, 可用 4 块枕木组成代用转向架。其方法为:

①将 2 根枕木的每端各割一个沟, 每根枕木上两沟间的距离为原转向架两轴间的相等距离;

②将车轮吊到线路上复轨, 将挖好沟的枕木各扣在车轮内侧,并留出适当间隙;

③在扣好的两枕木上横放两根 1．3 m 长的枕木, 用扒锯钉固,然后将车辆上心盘落在两枕木档中, 慢慢拉回车站。

9 　事故处理

9 .1 　事故分类

729 .什么叫行车事故 ?

答:凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因,在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失, 影响正常行车或危及行车安全的,均构成行车事故。

730 .行车事故分哪几类 ?

答:按照事故的性质、损失及对行车造成的影响, 行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

731 .构成行车特别重大事故的条件有哪些 ?

答:列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业 ( 包括机车、车辆整备作业) 发生冲突、脱轨, 造成下列后果之一的为特别重大事故:

(1) 人员死亡 50 人及以上;

(2) 直接经济损失 1 000 万元及以上。

732 .行车重大、大事故的分类及构成条件有哪些 ?

答:行车重大、大事故的分类及构成条件见表 9 - 1、表

9 - 2。

733 .什么是险性事故 ? 构成的条件有哪些 ?

答:造成下列后果之一, 但损害后果不够大事故条件的为险性事故。构成险性事故的条件有以下 15 项:

(1) 列车冲突;

表 9 - 1 　行车重大事故构成条件

一、 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸 , 造成下列后果之一

繁忙干线 干　　　线 其他线路

1 .人员死亡 3 人及以上或死亡、重伤 5 人及以上 ;

2 .单线或双线之一线行车中断或延误本列满

3 h, 双线行车中断满 2 h;

3 .客车中途摘车 2 辆 ;

4 .机车大破 1 台 ;

5 .客车报废 1 辆或大破 2 辆 ;

6 . 直接经济损失 500 1 .人员死亡 3 人及以上或死亡、重伤 5 人及以上 ;

2 .单线或双线之一线行车中断或延误本列满

4 h, 双线行车中断满 3 h;

3 .客车中途摘车 2 辆 ;

4 .机车大破 1 台 ;

5 .客车报废 1 辆或大破 2 辆 ;

6 . 直接经济损失 500 　1 . 人员死亡 3 人及以上或死亡、重伤

5 人及以上 ;

2 .行车中断或延误本列满 6 h;

3 .客车中途摘车 2 辆 ;

4 .机车大破 1 台 ;

5 . 客车报废 1 辆或大破 2 辆 ;

6 .直接经济损失

万元及以上 万元及以上 500 万元及以上

二、 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸 , 造成下列后果之一

1 . 人员死亡 3 人

1 .人员死亡 3 人及 　1 .人员死亡 3 人及以上

及以上或死亡、重伤以上或死亡、重伤 5 人 或死亡、重伤 5 人及以上 ;

5 人及以上 ; 及上 ; 　2 .单线或双线之一线行

2 .行车中断满 8

2 .单线或双线之一 车中断满 6 h, 双线行车中

h;

线行车中断满 4 h, 双 断满 4 h;

3 .机车、车辆脱轨

线行车中断满 3 h ; 　3 . 机车、车辆脱轨 8 辆

10 辆 ( 台) 及以上 ;

3 .机车、车辆脱轨 6 (台 )及以上 ;

4 .直接经济损失

辆 (台 )及以上 ; 　4 .直接经济损失 500 万

500 万元及以上

4 .直接经济损失 500 元及以上

万元及以上

三、 调车作业 (包括机车、车辆整备作业) 发生冲突或脱轨 , 造成下列后果之一

1 .人员死亡 3 人及以上或死亡、重伤 5 人及以上 ;

2 .单线或双线之一线行车中断满 4 h, 双线行车中断满 3 h ;

3 .直接经济损失 500 万元及以上

1 . 人员死亡 3 人

1 .人员死亡 3 人及以上

及以上或死亡、重伤

或死亡、重伤 5 人及以上 ;

5 人及以上 ;

2 .单线或双线之一线行

2 .行车中断满 8 车中断满 6 h, 双线行车中

h; 断满 4 h;

3 .直接经济损失

3 .直接经济损失 500 万

500 万元及以上

元及以上

表9 - 2 　行车大事故构成条件

一、 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸 , 造成下列后果之一

繁忙干线 干　　　线 其他线路

1 .单线或双线之一线行车中断或延误本列满 2 h, 双线行车中断满 1 h;

2 .客车中途摘车 1 辆;

3 .机车中破 1 台 ;

4 .客车中破 1 辆 ;

5 .直接经济损失 100 万元及以上 1 .单线或双线之一线行车中断或延误本列满 3 h, 双线行车中断满 2 h;

2 .客车中途摘车 1 辆 ;

3 .机车中破 1 台 ;

4 .客车中破 1 辆 ;

5 .直接经济损失 100 万元及以上

1 .行车中断或延误本列满 4 h;

2 .客车中途摘车 1 辆 ;

3 .机车中破 1 台 ;

4 .客车中破 1 辆 ;

5 .直接经济损失

100万元及以上

二、 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸 , 造成下列后果之一

注 : 重大路外伤亡事故条件 : ①铁路火车与其他车辆碰撞 , 虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故 , 但如铁路损失达到上述条件之一时列重大路外伤亡事故 ; ②死亡和重伤 5 人及其以上列重大路外伤亡事故 ; ③火车与牲畜碰撞 , 达

到上述条件之一者 , 列重大路外伤亡事故。

(2) 列车脱轨;

(3) 向占用区间发出列车;

(4) 向占用线接入列车;

(5) 未准备好进路接、发列车;

(6) 未办或错办闭塞发出列车;

(7) 列车冒进信号或越过警冲标;

(8) 机车、车辆溜入区间或站内;

(9) 列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落;

(10) 列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械;

(11) 列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴;

(12) 接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车;

(13) 关闭折角塞门开出列车;

(14)列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备;

(15)其他 ( 性质严重的列车事故, 经铁路局决定列入本项)。

734 .什么是一般事故 ? 包括哪些内容 ?

答:造成下列后果之一, 但损害后果不够大事故及险性事故条件的事故为一般事故。一般事故分为 A 类、B 类。

A 类一般事故: A1 .调车冲突; A2 .调车脱轨;

A3 .挤道岔;

A4 .错办或未及时办理信号,招致列车停车;

A5 .错误办理行车凭证发车或耽误列车;

A6 .调车作业碰轧脱轨器或防护信号;

A7 .列车分离;

A8 .施工、检修、清扫设备耽误列车;

A9 .行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律, 耽误列车;

A10 .列车发生火灾或爆炸;

A11 .滥用紧急制动阀耽误列车;

A12 .擅自发车、开车、停车, 错办通过或在区间乘降所错误通过;

A13 .列车拉铁鞋开车;

A14 .漏发、错发、漏传、错传命令耽误列车;

A15 .错误操纵及使用行车设备耽误列车;

A16 .使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车;

A17 .其他(经铁路局、分局决定算事故的列入本项)。

B 类一般事故:

B1 .机车故障耽误列车;

B2 .车辆故障耽误列车: ①车辆燃轴;②其他配件;

B3 .线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车;

B4 .水害、塌方、落石耽误列车;

B5 .动车、重型轨道车故障耽误列车;

B6 .信号、通信设备故障耽误列车: ①信号设备, ②通信设备;

B7 .供电、给水设备故障耽误列车: ①牵引供电设备, ② 信号供电设备,③给水设备。

735 .何谓向占用区间发车 ?

答:凡向下列情况之一的区间发出列车, 当列车前端越过出站信号机或警冲标时,就叫向占用区间发出列车:

(1) 区间内已进入列车;

(2) 区间已被列车取得占用的许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证) ;

(3) 封锁的区间 (属于《技规》249、279、287 条的情况下除

外) ;

(4) 区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆, 列车发出后溜入的亦算;

(5) 发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通;

(6) 邻线已进入禁止在区间交会的列车。

列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

办理越出站界调车后,没有取消手续, 也没有办理列车闭塞手续,就用该调车手续将列车开出, 亦按此论。

736 .何谓未准备好进路接发列车 ?

答“进路”系指: :

(1) 接入停车列车时,由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路;

(2) 发出列车时,由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路;

(3) 通过列车时,为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

“未准备好进路”系指:

(1) 进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动;

(2) 进路上有轻型车辆(包括拖车) 、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通车辆) ;

(3) 邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车( 包括拖车)越出警冲标;

(4) 违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车;

(5) 超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车) 、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

接入停车或通过的列车, 列车前端进入进站 ( 进路) 信号机或站界标以及发出的列车起动均算。设有进路信号机的车站, 分段接发列车时按分段列算。如果每段都发生问题, 每段都算险性事故。如果一次准备的全通路算一个进路,发生险性事故就算一件。

凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业, 致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号, 造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行,虽未造成后果, 均算险性事故。

在站内施工维修的线路上,施工的机械、小车及路料未及时撤出线路,被列车刮上、碰上或轧上,列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时,列一般事故 A16 项。

737 .何谓未办或错办闭塞发出列车 ?

答:未办或错办闭塞发出列车系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续,或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致,列车前端越过出站信号机( 包括线路所通过信号机) 或警冲标即算。客运列车错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致,亦按此项论。

未按规定办理手续而越出站界调车时按此项论。

738 .何谓列车冒进信号或越过警冲标 ?

答:列车冒进信号或越过警冲标系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号; 停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器 ( 系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器)时亦算。双线区间反方向运行, 列车冒进站界标,列险性事故。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯, 在进路联锁条件不解锁的情况下,列车冒进信号时, 列一般事故 B6 项或 B7 项。在制动距离内,由于误碰、错办或维修设备, 致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯, 造成列车冒进信号时, 不论联锁条件是否解锁,均列险性事故。

739 .何谓错办或未及时办理信号招致列车停车 ? 责任怎么划分 ?

答:错办或未及时办理信号, 招致列车停车系指:

(1) 因办理不及时或忘办、错办信号, 使列车在站外或站内停车时;

(2) 禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车, 误使两列车均在站外停车时;

(3) 接发列车人员未及时或错误显示手信号,使列车停车时。

发车站忘通知接车站开车时刻, 列发车站责任事故。发车站已通知开车时刻,因未及时或错误办理信号, 致使列车停车,列接车站责任事故。

740 .何谓错误办理行车凭证发车或耽误列车 ? 责任怎么划分 ?

答:错误办理行车凭证发车或耽误列车系指:

与邻站已办妥闭塞手续, 但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证; 自动、半自动闭塞区间未开放出站 ( 进路)信号机发车或耽误列车。

行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后 (车站直接发车时为发车人员显示手信号后) ,发现行车凭证错误, 亦为错误办理行车凭证发车。

填写的行车凭证,错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时,列行车事故, 其他项目漏填、错填时, 不列行车事故。

自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站( 进路)信号机, 列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时, 列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时, 算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。

责任的划分: 未开放出站 (进路) 信号机, 停车列车起动, 主要责任是司机;司机发现未发车, 责任是车站。通过列车司机未及时发现, 主要责任是司机; 司机发现及时停车, 责任是车站。车站发现错误进行纠正,未耽误列车, 不列事故。

741 .何谓列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备 ? 责任如何划分 ?

答:凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索松开、车门开放或脱落,致使行车设备损坏或人员伤亡,均按该项事故论。

责任的划分:货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良, 列装车站责任; 货检站未按规定检查处理时, 列货检站责任; 运转车长未按规定检查发现时,列运转车长责任。

742 .何谓耽误列车 ?

答:耽误列车系指列车在区间内停车; 通过列车在站内停车;列车在始发站或停车站晚开, 超过图定的停车时间或调度员指定的时间;列车停运、合并、保留。

743 .机车、车辆溜入区间或站内的险性事故如何确定 ?

答:机车、车辆溜入区间或站内系指以进站信号机或站界标为界,机车、车辆、动车、重型轨道车 (包括拖车 ) , 由站内溜入区间或由区间溜入站内;在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标, 亦按此项论。其他线路上的机车、车辆溜走时,按产生的后果认定。

744 .列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落的险性事故如何确定 ?

答:列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面, 列车中的机车、车辆及动车, 由始发站开出后,在运行中途站停留发生或发现即算。

745 .列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械的险性事故怎样确定 ?

答:列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械: 刮上、碰上或轧上即算。

路料:系指钢轨、轨枕、道口铺面板等。

施工机械: 系指起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拨道器等。

746 .列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴的险性事故怎样确定 ?

答:机车、车辆、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后,发生断轴即算; 列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发生或发现断轴即算。动车、重型轨道车包括拖车。

747 .什么叫机车故障耽误列车 ?

答:机车故障耽误列车系指机车出段( 包括折返段)后, 因故障(包括补机或回送机车) 而耽误列车。

在站内处理机车故障, 自列车到站停车时间起至修复通知车站时间止, 不超过 30 min 时, 不按耽误列车论, 不列事故。但每一机车交路区段只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点) 所在地更换机车,不耽误列车, 不列事故。

调车机车在车站发生故障,不列事故。

748 .水害塌方落石耽误列车事故如何确定 ?

答:人力能够事先预防进行整治的而未进行整治, 使列车在区间或车站停车时, 列工务部门责任事故。工务事先发现水害、塌方、落石, 将列车拦住停车, 未造成机车、车辆破损或未脱轨, 不列事故。遇有暴风雨雪, 线路情况不明而采取措施拦停列车, 查明情况后列车又继续运行时, 不列事故。

749 .信号通信设备故障耽误列车事故责任如何划分 ?

答:凡因信号、通信、无线列调设备故障耽误列车时, 按下列规定,列有关单位的事故:

(1) 电务维修人员违章作业, 造成信号、通信设备故障耽误列车时,列电务部门责任事故。

(2) 信号、通信设备维修不良, 造成故障耽误列车,列电务部门责任事故。

(3) 电务人员发现电务设备不良, 危及行车安全时, 应积极设法修复。如不能立即修复时, 应在《行车设备检查登记簿》内登记, 停止使用。应停止使用的设备,强行使用, 造成耽误列车时,列使用单位责任事故。

(4) 信号设备中分散安装的电子元器件及其组成的整机, 未经测试或超越周期使用,发生故障耽误列车时, 列电务部门责任事故。

(5) 无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备, 因材质不良(如地下电缆断线, 线圈内部断线等 ) 而造成故障耽误列车时,列电务部门其他事故。

(6) 工厂生产的产品,自安装使用时起, 在工厂保修期内, 发生质量故障耽误列车时,列该生产厂责任; 超过工厂保修期的,列电务部门责任事故。

750 .何谓擅自发车、擅自开车、擅自停车 ?

答“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号: , 运转车长未得到发车人员的发车指示信号, 车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。

“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

“擅自停车”系指在正常情况下,不应停车而停车。

751 .何谓错办通过 ? 责任如何划分 ?

答“错办通过”系指应停车的列车而错办通过: ( 不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车 )。司机、运转车长发觉, 采取措施停车, 未越过出站 ( 进路 ) 信号机或警冲标时 ,不列事故; 司机按照信号的显示进入区间时, 列车站责任事故; 在区间乘降所错误通过 , 列机务责任事故。

752 .设备质量不良造成事故时如何判定责任 ?

答:设备( 包括零、配件) 质量不良,造成行车重大、大事故时,除判明产品第一供应者 ( 工厂、工程、物资供应等部门, 下同)责任外, 列路内该设备主管部门事故。

技术设备的所属部门或管理部门, 对设备原因造成的行车重大、大事故, 不认真分析,查不出原因的, 定该部门责任事故。

因机车构架、车轴、整体车轮、轮箍及车辆大部件如侧架、摇枕断裂、车轴冷断造成行车重大、大事故时, 根据质量保证期、使用寿命和断口等情况分析断裂原因, 判定责任单位。

753 .何谓牵引供电事故 ?

答:在牵引供电系统中, 凡由于工作失误、设备状态不良或自然灾害致使牵引供电设备破损、中断供电, 以及严重威胁供电安全者,均列为供电事故。

754 .牵引供电事故有几种 ?

答:根据事故的性质和损失, 供电事故分为重大事故、大事故、一般事故和障碍 4 种。根据发生事故的原因, 分为责任、关系及自然灾害 3 种。

755 .哪些情况应列为牵引供电重大事故 ?

答:符合下列情况之一者列为牵引供电重大事故:

(1) 接触网停电时间超过 5 h;

(2) 牵引变电所全所停电超过 3 h;

(3) 牵引变电所主变压器破损,需整组更换线圈或必须拆卸线圈才能进行的铁心检修;

(4) 牵引变电所一次侧的断路器破损达到报废程度。

756 .哪些情况应列为牵引供电大事故 ?

答:符合下列情况之一者列为牵引供电大事故:

(1) 接触网停电时间超过 4 h;

(2) 牵引变电所全所停电超过 2 h;

(3) 由于牵引供电设备反常, 工作失误, 迫使列车降低牵引重量或限制列车对数超过 48 h;

(4) 牵引变电所主变压器破损需检修线圈或铁心;

(5) 额定电压为 27．5 kV(包括 35 和 55 kV) 的变压器或断

路器破损达到报废程度。

757 .哪些情况应列为牵引供电一般事故 ?

答:符合下列情况之一者列为牵引供电一般事故:

(1) 接触网停电时间超过 30 min;

(2) 牵引变电所全所停电(重合闸成功或备用电源自动投入供电者除外) ;

(3) 由于牵引供电设备反常, 工作失误, 迫使列车降低牵引重量或限制列车对数;

(4) 由于电力调度错发命令或人员误操作造成断路器跳闸;或者造成接触网误停电、误送电;

(5) 由于电力调度错发命令或人员误操作或牵引变电所保护拒动(避雷器除外) ,造成电力系统断路器跳闸, 且重合闸不成功;

(6) 正线承力索或接触线或馈电线断线。

758 .哪些情况应列为牵引供电障碍 ?

答:符合下列情况之一者列为供电障碍:

(1) 接触网停电时间超过 10 min;

(2) 由于牵引供电设备反常, 工作失误, 迫使列车降低运行速度或降弓运行通过故障处所;

(3) 由于设备状态不良或供电方面准备不充分,使备用设备不能按要求投入运行;

(4) 保护装置(避雷器除外) 误动、拒动。

759 .何谓牵引变电所全所停电 ?

答“牵引变电所全所停电”系指牵引变电所内除自用电: 设备外,所有的设备均停电( 不包括牵引变电所电源侧隔离开关与电源联接的部分)。

牵引变电所全所停电时间, 应自停电时开始至恢复供电时为止的连续停电时间。

760 .何谓接触网中断供电 ?

答“接触网中断供电”系指区间接触网停电或车站因接: 触网停电而不能接发电力牵引的列车; 双线区段为其中之一线。车站部分股道或专用线的接触网停电, 该站仍能接发电力牵引的列车,不算接触网中断供电。

761 .因供电事故引起行车事故时如何统计上报 ?

答:由于同一原因同时构成行车和供电事故时, 应分别上报,但供电段总事故件数仍算一件, 统计为行车事故, 在填写牵引供电事故报告时, 在事故类别栏中应同时填写两项即供电事故和行车事故的类别。

9 .2 　事故调查处理

762 .处理行车事故应遵循什么原则 ?

答:应遵循以下 5 个原则:

(1) 发生行车事故,应采取积极措施, 迅速抢救,尽量减少损失。

(2)

绳, 认真调查分析, 查明原因, 分清责任, 吸取教训, 制定对策。

(3) 对事故责任者, 应根据事故性质和情节, 予以批评教育、经济处罚、行政处分,直至追究法律责任。事故性质、情节严重的,要按有关规定逐级追究领导责任。

(4) 对已发生的事故, 必须按《事规》规定的时间和要求, 及时上报,严肃处理。对发生行车事故后, 不按规定及时上报的责任人给予通报批评至行政警告处分。

(5) 对拖延事故处理、推脱责任、姑息纵容、隐瞒不报或破坏事故现场、阻挠事故调查、做伪证、不如实反映情况的责任者及单位的有关领导, 给予行政警告, 直至记大过处分; 有犯罪嫌疑的,提交司法机关处理。

763 .发生行车事故应如何通报 ?

答:发生特别重大事故以及重大、大事故时, 按下列规定通报:

在区间发生时, 由运转车长 ( 无运转车长时为司机) 立即报告分局(无分局的为铁路局, 以下同) 列车调度员。如不可能,则报告最近车站值班员, 转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时,由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项如下:

(1) 发生的月、日、时、分;

(2) 发生的地点(线别、站名、或区间、公里、米) ;

(3)列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名;

(4) 事故概况及原因的初步判断;

(5) 人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况;

(6) 双线区间是否影响另一线;

(7) 是否需要救护车、救援列车或起重机。

如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故, 当时虽未判明是否构成特别重大、重大、大事故,亦应按本规定通报。

铁路分局列车调度员接到事故通报后, 立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时,应立即发布出动命令。分局调度值班主任,除立即报告铁路局调度值班科长外, 应同时通报下列人员,迅速赶赴现场:

(1) 救援列车主任及救援队长;

(2) 分局长、有关副分局长;

(3) 公安处长;

(4) 分局安全监察室主任、有关分处长( 科长) ;

(5)有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电、水电、生活等段段长和医疗单位负责人。

有关单位接到事故通报后, 应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时, 还应立即通报当地公安消防部门。

铁路局调度值班科长接到事故通报后, 立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任(值班监察) 、有关业务处长、公安局局长及铁道部调度员。

同时,由铁路局安全监察室主任或值班监察报告铁道部安全监察司值班监察。

客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸事故后, 按规定必须在 1 h 内报告铁道部调度员和铁道部安全监察司值班监察。

764 .事故现场临时调查处理小组的任务是什么 ?

答:重大、大事故发生后,在铁路局、分局事故调查处理委员会达到现场前,由分局指定的车站站长任组长, 并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员, 尽快开通线路, 做好各项救援准备工作, 勘察现场, 保存可疑证物,查找事故线索及原因, 作成记录,向铁路局、分局事故调查处理委员会报告。

765 .铁路分局接到重大、大事故的通报后如何处理 ?

答:铁路分局接到重大、大事故通报后, 立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员, 安全监察室主任为副主任委员,有关分处长和公安处长为委员的事故调查处理委员会, 迅速赶赴现场,在铁路局事故调查处理委员会到达之前组织指挥有关人员, 积极抢救伤员, 采取措施, 迅速恢复通车。同时必须做好以下工作:

(1) 安监部门负责组织勘察现场和事故调查;工务部门绘制现场示意图;公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证。

如技术设备破损故障时,应保存其实物。

(2) 如事故发生地点的线路遭到破坏,无法检查测量线路质量, 则应对事故地点前后各 100 m 的线路质量进行检查测量,作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

(3) 对事故关系人员分别调查,由本人写出书面材料或口头叙述(由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字)。

(4) 检查有关技术文件的编制、填写情况, 必要时将抄件附在调查记录内。

(5) 提高警惕,注意是否有人为破坏的迹象。

(6) 根据调查结果, 初步判定事故原因及责任, 及时向铁路局详细汇报,并在 24 h 内向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”。

766 .调查行车事故的程序是如何规定的 ?

答:调查行车事故应按表 9 - 3 的规定办理。

表 9 - 3 　调查行车事故程序

调查程序 工　　作　　内　　容 实施部门

一、听取汇报 　事故调查处理委员会听取事故现场负责人关于事故调查处理情况的汇报 　事故现场临时调查处理小组

二、勘察现场 　1 .勘察事故现场 , 确定事故源 　分局事故调查处理委员会

2 .检查机车、车辆、线路、信号等设备技术状态 , 鉴定破损部件

3 .检查货物装载状态 , 调查列车编组和运行情况

4 .查找事故发生的可疑物 , 由公安部门按照《事规》规定进行拍照或录象

5 .注意是否有破坏或破坏嫌疑的迹象

三、查阅资料 　1 .有关设备原始技术资料 　事故关系部门

2 .有关设备检修台账、记录、手册等

3 .列车运行有关记录及施工计划、命令等

四、提取笔录 　1 .向事故责任者查询事故发生经过和原因 　公安部门

2 .向关系人员提取笔录

3 .向见证人提取旁证材料

4 .向路外有关单位提取证明材料

五、召开分析会 　由事故调查处理委员会主持召开事故分析会 , 判明原因 , 确定责任 , 提出处理意见。涉及他局或铁路工厂时 , 作出会议纪要 　路局事故调查处理委员会

767 .调查现场重大、大事故必须掌握哪些基本资料 ? 由谁提供 ?

答:调查现场重大、大事故应掌握的基本资料和提供部门

按表 9 - 4 的规定办理。

表 9 - 4 　调查行车重大、大事故应掌握的基本资料

资　　　料　　　内　　　容 提供部门

1 .行车事故概况 (安监报—1) 　车务

2 .重大、大事故电报 　分局事故调查处理委员会

3 .事故现场平面示意图 　工务

4 .技术设备破损鉴定记录 　检查鉴定部门

5 .人员伤亡诊断证明书 　医院

6 .事故责任者询问记录 , 关系者的笔录 , 有关单位证明等 　公安

7 .事故责任者、责任单位、有关领导的检查 　分局责任部门汇总

8 .事故分析会议纪要 分局事故调查处理

委员会

768 .调查列车冲突重大、大事故还应掌握哪些单项资料 ? 由谁提供 ?

答:调查列车冲突重大、大事故除应掌握基本资料外, 还应掌握表 9 - 5 规定的单项资料。

表 9 - 5 　调查列车冲突重大、大事故应掌握的单项资料

资　　　料　　　内　　　容 提供部门

1 .有关列车运行图及调度命令 车　　务

2 .列车编组顺序表 车　　务

3 .有关站《车站行车工作细则》 车　　务

4 .有关站行车日志、调车作业计划 车　　务

5 .有关施工方案及安全措施 车　　务

6 .有关站《行车设备检查登记簿》 车　　务

770 .调查列车火灾爆炸重大、大事故还应掌握哪些单项资料 ? 由谁提供 ?

答: 调查列车火灾爆炸重大、大事故除应掌握基本资料外,还应掌握表 9 - 6 规定的单项资料。

表 9 - 7 　调查列车火灾爆炸重大、大事故应掌握的单项资料

资　　　料　　　内　　　容 提供部门

1 .有关列车运行图及调度命令 车　　务

2 .列车编组顺序表 车　　务

3 .机车防火装置检查记录 机　　务

4 .车辆轮轴及防火板检查记录 车辆、公安

5 .机车检查鉴定记录 机　　务

6 .易燃、易爆货物装载包装等情况的调查记录 货　　运

7 .车站货运检查情况的调查记录 货　　运

8 .客车“两炉”、“一灶”、“一电”及“三品”检查记录 车辆、客运、公安

9 .运转车长接受列车检查情况笔录 车　　务

10 .押运人、扒车人询问笔录 公　　安

11 .引燃、引爆源和起火起爆点鉴定记录 , 技术分析及照片 公　　安

771 .事故责任分哪几种 ? 哪些责任影响安全成绩 ?

答:事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任五种。负全部责任、主要责任的影响安全成绩。

责任行车特别重大事故及行车重大事故,影响铁路局、分局安全成绩; 责任行车大事故, 影响铁路分局( 无分局的影响站、段) 安全成绩。纯属领导责任造成的事故,列领导责任, 影响单位安全成绩。路外单位责任事故, 列入其他事故。列车火灾或爆炸,以及线路上障碍物造成的事故, 判明非铁路责任的,列其他责任事故。凡因人为破坏造成的行车重大、大事故,在公安部门结案或经公安部门确认系破坏原因造成时, 可列其他责任事故,不影响安全成绩。若违反国家或铁道部治安、综合治理工作有关规定而造成行车重大、大事故时, 列有关部门、单位其他责任事故, 影响安全成绩。凡因货物装载加固不良而造成的行车重大、大事故, 属货运部门失职而造成的,定为货运责任事故, 影响安全成绩; 如确属托运人或自装货物单位的责任,由其赔偿全部经济损失, 可列为货运其他事故,但影响安全成绩。如系托运人自装的车辆, 经调查分析, 铁路工作人员无法检查发现, 由托运人或自装货物单位赔偿全部经济损失的,列为货运其他事故, 不影响安全成绩。

772 .调查车辆燃轴事故必须掌握哪些资料 ?

答:调查车辆燃轴时应详细记载的主要内容有:

(1) 发生燃轴车辆的车次、编挂顺位、车型车号、燃轴的位置及定检日期、单位;

(2) 转向架型式及车轴种类、轴承型号、制造组装日期及单位;

(3) 轴颈、轴领、防尘板座等有关尺寸, 以及有无伤痕、磨耗、粗糙度是否符规定;

(4) 车轮是否真圆、擦伤、剥离、凹入或磨耗的情况;

(5) 轴箱是否裂损漏油,轴箱盖及防尘板是否严密;

(6) 轴箱导框、摇枕挡间隙及轴距、对角线是否超过规定;

(7) 油卷及油润状态,轴油是否变质, 内部是否干净;

(8) 轴瓦刮研是否合适,有无腰硬、卡帮、偏心或吃线;

(9) 轴瓦两端磨耗,白合金有无裂损、剥离、脱落、碾堆、吃铁粉等情形;

(10) 轴瓦、轴瓦垫、轴领之游间弧度是否过大或过小;

(11) 心盘垫是否破损、松动,以及旁承间隙是否符合规定;

(12) 货物是否偏载、超载、集重;

(13) 必要时将轴油、白合金进行化验;

(14) 列车运行及红外线探测轴温的情况;

(15) 装卸使用及运行中的其他有关情况。

773 .调查车辆脱轨时必须掌握哪些情况 ?

答: (1)脱轨车辆的车次、编挂顺位、车型车号及转向架、轮对型式、定检日期及单位、脱轨状态;

(2) 车轮脱轨点处轮缘与钢轨的情况, 应区分车轮: 爬上钢轨、跳上钢轨或垫上钢轨;

(3) 脱轨点至停车的距离及轮对走行轨迹;

(4) 道床、枕木、钢轨、辙叉、岔尖及护轮轨的技术状态;

(5) 脱轨轮对轮缘内、外侧距离;

(6) 轮缘厚度、圆周磨耗深度及垂直磨耗状态;

(7) 制动闸件有无脱落;

(8) 脱轨时机车操纵牵引情况;

(9) 脱轨处的线路曲线半径、顺坡率及前后 100 m 线路情况;

(10) 车辆装载货物情况;

(11) 心盘及旁承的技术状态。

774 .调查制动配件脱落时必须掌握哪些情况 ?

答: (1)破损配件名称、型别、材质及部位;

(2) 配件破损断面新旧痕的比例;

(3) 配件焊修、铆修、补强状态;

(4) 配件是否磨耗、锈蚀超过限度;

(5) 制动机作用状态;

(6) 制动缸活塞行程、空重车位置是否合乎规定;

(7) 破损配件是否有被异物碰撞、打击痕迹;

(8) 破损车辆前部车辆的货物装载情况;

(9) 机车牵引、制动操纵情况。

775 .调查车辆缓解不良必须掌握哪些资料 ?

答: (1)利用本务机试验制动机作用, 了解司机的制动操纵情况;

(2) 缓解不良车及前、后 3 辆车的自然漏泄情况以及全列车的自然漏泄情况;

(3) 手制动机是否紧固,空重调整装置、安全阀是否良好;

(4) 闸瓦有无异常磨损、变色和车轮擦伤的情况;

(5) 活塞筒、杠杆、拉杆有无弯曲、抗扭摩擦情况;

(6)三通阀排风口有无自然漏风情况“三, T”试验, 分解检查;

(7) 三通阀型式及检修日期、地点、单位;

(8) 注意异型分配阀混编情况。

776 .调查轮对事故必须掌握哪些资料 ?

答: (1)事故发生地点、时间、车次, 列车编组辆数、牵引吨数,机车型号、司机及车长姓名, 事故车辆型号、方位、定检日期及单位,发到站及货物品名、破损程度,制动机、转向架及轮对型式、技术状态, 发车列检所及时间、关系人员姓名等。

(2) 发生断轴事故时应调查轴型及各部尺寸,断轴部位及新旧痕比例,车轴制造厂名及组装钢印、探伤钢印等。

(3) 发生崩箍时,应调查轮箍制造厂名、年月,组装单位或换箍、紧固单位, 新旧痕迹及有无擦伤凹入等。

(4) 一体轮裂损时应调查轮型、材质、制造厂名及年月、组装年月、地点, 踏面各种状态及有无故障,新旧痕迹等。

(5) 发生脱轨事故时, 应调查轮缘内外侧距离、轮缘厚度及垂直磨耗、踏面圆周磨耗、运行速度, 由轮缘啃上钢轨及由脱轨至停车距离, 出轨处及前后距离, 线路坡度、曲线半径及加宽、加高状态、线路水平、路基、道床、枕木、钢轨、辙叉、尖轨及护轮轨状态等。

(6) 事故发生的经过。

777 .车辆定检与列检的事故责任怎样划分 ?

答:凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的故障或放定检过期车 (超过允许延长日期 ) , 造成事故时, 定列检责任; 在定检期限内(包括允许延长日期) ,因检修质量不良或材质

不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故,列定检责任。

778 .发生燃轴事故怎样划分列检与定检责任 ?

答: 经列检到达检查或通过检查后发出的车辆, 运行在 70 km 以内发生的滑动轴承燃轴、热切事故, 列列检责任; 超过 70 km 列定检责任。定检过期车 ( 超过允许延长日期) , 不论运行距离多远, 发生燃轴、热切事故, 列列检责任。定检后第一次使用的车辆( 不包括经过翻车机卸车未经检修补油的车辆) , 不论运行距离多远,发生燃油、热切事故,列定检责任。

提前施行轴检的车辆, 其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止,在延长期内发生定检责任的燃轴故事时, 仍由提前施修单位负责。

由于红外线轴温探测系统工作人员违章、违纪; 探测设备制造、检修质量不良; 管理不善等原因, 造成燃油漏报或预报后未及时拦停列车,发生的货车热切轴事故, 同时列红外线轴温探测系统或相关部门责任。

在红外线轴温探测站 (处理站 )处理或摘甩燃轴车辆时, 不列事故(客运列车中的客车车辆及定检后第一次使用的车辆除外) , 但处理后应保证全区段不再燃轴。

滚动轴承的车辆发生燃轴时, 其责任根据具体原因分析认定。

由于货物超载、偏载造成车辆燃轴、热切事故, 可视具体情况列装车站或作业站责任。

779 .车钩破损或列车分离怎样划分责任 ?

答:车钩破损或列车分离( 包括车钩缓冲装置的破损) , 应视具体情况划分责任:

(1) 机后第一位车钩连挂不良,列车分离, 列机务责任; 车钩技术作用不良,发生列车分离, 列车辆责任。

(2) 车钩破损:新痕( 司机违反操纵的有关规定)为机务责任;旧痕或过限为车辆责任 ( 机车、煤水车车钩为机务 ) ; 超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位责任。

编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态, 或因车钩作用不良而发生车钩分离按列车分离论。

(3) 车长不按规定使用车长阀或拉阀不当, 造成断钩, 新痕列车长责任。

(4) 2 号车钩确属强度不够, 发生破损分离时, 不列行车事故。

780 .车辆在区间或车站发生两辆以上燃轴或破损故障时如何计算事故件数 ?

答:同一车辆在区间或车站连续发生燃轴时只算一件;如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车,该车再发生燃轴则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上发生燃轴或其他故障时,按其中最严重的算一件;另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或其他故障时,则另算一件。

781 .怎样算作调车作业碰轧脱轨器或防护信号事故 ?

答:机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算; 对插有停车信号的车辆,碰上车钩即算。

782 .牵引供电事故由谁处理 ?

答:供电重大事故由铁路局组织处理,供电大事故由铁路分局组织处理,供电一般事故和障碍属供电段责任者由供电段组织处理,属其他单位责任者由分局指定单位组织处理。当故障涉及两个及以上单位,且对故障原因、责任者,各单位意见分歧不能统一时,按上述处理权限报上一级组织审查裁决。

783 .行车事故的调查和裁决是如何规定的 ?

答:特别重大事故按国务院 34 号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。

重大事故由铁路局调查并提出处理意见, 由铁道部审查批复; 大事故由铁路局调查处理, 并报铁道部备案。重大、大事故涉及的两个铁路局(其他有关单位, 下同)意见不一致时, 各自向铁道部提出事故调查处理报告,由铁道部审查裁决。

险性事故由发生事故的铁路分局调查处理, 涉及两个分局意见不一致时,由铁路局审查裁决。

一般事故由基层单位调查处理,涉及两个分局意见不一致时,由铁路局裁决。涉及本分局两个基层单位时,由分局裁决。

铁道部认为有必要调查的事故,可派员进行调查。

784 .事故损失费用的赔偿是如何规定的 ?

答:行车事故的损失费用应在事故处理报告中列出明细表,由事故处理会议或上级安监部门对事故损失费用的承担责任作出裁决。

负事故全部责任的,承担事故损失费用的 100%。

负事故主要责任的承担事故损失费用的 50% 以上; 负事故重要责任的承担事故损失费用的 50%以下; 负次要责任的承担事故损失费用的 30%以下。

定其他责任的事故损失费用 ( 不包括路外企业责任事故) ,由承担其他责任的铁路局( 分局 )负担; 定部门其他责任的事故损失费用,由部门所在的铁路局( 分局)负担。

确属产品制造部门责任的经济损失费用的赔偿程序为: 先由产品第一供应者负责赔偿, 其后由产品第一供应者负责与该设备零、配件或材料供货部门清算索赔损失。

经事故处理会议或上级安监部门作出承担事故费用的决定后,事故损失费用赔偿单位不得拒付。

785 .行车事故由哪个部门定性定责 ?

答:各级行车安全监察部门负责对行车事故定性定责。上级行车安全监察部门发现下级行车安全监察部门对事故定性定责不准确时,有权加以纠正。

全路行车事故的统计数字和责任部门, 均以安全监察部门的记载为依据。

786 .何谓“繁忙干线”、“干线”“、其他线路”?

答“繁忙干线”: : 系指京哈(含京秦) 、京沪、京广、京九( 含广深)、陇海、浙赣( 含沪杭)线。

“干线”:系指滨洲、滨北、齐北、绥佳、牡佳、滨绥、长图、沈吉、沈大、沈丹、平齐、长白、通让、大郑、京包、丰沙、京通、京承、京原、大秦、石太、石德、北同蒲、南同蒲、侯月、集二、胶济、蓝烟、兖石、兖菏、新菏、阜淮、淮南、宁芜、皖赣、杭甬、宣杭、鹰厦、外福、锦承、新焦、太焦、焦柳、孟宝、宝成、武九、湘黔、湘桂、黎湛、南昆、黔桂、阳安、汉丹、襄渝、成渝、川黔、贵昆、成昆、宝中、包兰、干武、兰青、兰新、南疆线。

“其他线路”:系指繁忙干线、干线以外的线路。

787 .机车破损达到什么程度应定为大破 ?

答: (1)蒸汽机车

下列各部件之一必须解体修复时:锅炉、车架、汽缸( 煤水车按货车办理)。

(2) 内燃机车

①下列各项之一必须大修修复时:柴油机、转向架;

②车体及各梁按货车有关规定办理。

(3) 电力机车 ①下列各项之一必须大修修复时:主变压器、转向架;

②车体及各梁按货车有关规定办理。

788 .机车破损达到什么程度应定为中破 ?

答: (1)蒸汽机车

下列各部件之一必须更换时: 轮对、滑板托架 ( 煤水车按货车办理)。

(2) 内燃机车

①下列各项之一必须大修修复时: 三台牵引电动机、轮对、主发电机、液力变速箱;

②转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。

(3) 电力机车

①下列各项之一必须大修修复时:三台牵引电动机、轮对;

②转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。

789 .客车破损达到什么程度应定为报废条件 ?

答:符合下列条件之一时定为报废条件:

(1) 外墙、顶板需全部分解, 并须更换铁立柱达 2/ 3;

(2) 需要解体更换中梁;

(3) 中、侧梁垂直弯曲超过 200 mm 或横向弯曲超过100 mm;

(4) 两根侧梁折损或一根侧梁及两根端梁折损;

(5) 车底架扭曲,其倾斜度在车底架 1 m 以内超过 70 mm 或全部车底架超过 300 mm;

(6) 车底架破损程度较大或火灾事故后严重变形,以及旧杂型客车腐蚀、破损严重, 经鉴定无修复价值。

790 .车辆破损达到什么程度应定为大破条件 ?

答:破损程度达到下列条件之一时定为大破条件:

(1) 中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够

2 根 (中梁每侧按 1 根计算 )。

(2) 牵引梁折断 2 根, 或折断 1 根加上述各梁弯曲或破损

1 根 (贯通式中梁牵引部分按中梁算,非贯通式及无中梁的按牵引梁计算)。

(3) 货车车体 ( 底架以上部分, 以下同) 破损或凹凸变形

(不包括地板) ,敞车面积达 50% ,棚车、冷藏车、罐车、守车面积达 30% ( 火灾或爆炸烧损计算车体面积时, 包括地板在内) ;0．8 m 以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达

90% (包括端、侧板及地板)。

(4) 客车、机械冷藏车、发电车车体破损,需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项。

(5) 机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时。

(6) 客车、发电车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达

2

20 m (包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板 )。

791 .车辆破损达到什么程度应定为中破条件 ?

答:破损程度达到下列条件之一时, 定为中破条件:

(1) 中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一根弯曲或破损。

(2) 牵引梁折断一根(牵引梁定义与大破同) 。

(3)货车车体破损凹凸变形 (不包括地板 ) , 敞车面积达

25% ,棚车、冷藏车、罐车、守车面积达 15%。火灾或爆炸烧损计算车体面积时, 包括地板在内。0 .8 m 以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达 50% (包括端、侧板及地板 )。

(4) 转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换任何一项。

(5) 机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要段修时。

(6) 客车、发电车火灾或爆炸内部烧损需要换修的面积达

2

10 m (包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板 )。

车辆各梁大、中破程度按表 9 - 8 限度计算。

表9 - 8a 　客车、动车

梁　别 弯曲( 上、下、左、右 ) 破　　损

侧梁 40 mm 裂纹破损达到原断面积 1/ 2

端　梁 30 mm 裂纹破损达到原断面积 1/ 2

中　梁 50 mm 裂纹破损延伸至垂直面( 不包括盖板 )

枕　梁 30 mm 裂纹破损延伸至垂直面( 不包括盖板 )

表9 - 8b 　货　　车

梁　别 弯曲( 上、下、左、右 ) 破　　损

侧　梁 110 mm 裂纹破损达到原断面积 1/ 2

端　梁 100 mm 裂纹破损达到原断面积 1/ 2 或冲击座上部断面全部裂损

中　梁 50 mm(下垂为 60 mm ) 裂纹破损延伸至垂直面( 不包括盖板 )

枕　梁 50 mm 裂纹破损延伸至垂直面( 不包括盖板 )

注 : ①客车端梁包括通过台端梁 , 守车端梁弯曲、破损 , 以外端梁计算。

②非贯通式侧梁、端梁 , 不按侧梁、端梁算。

③货车端梁在角部向内延伸 200 mm 范围内的破损不按大、中破损计算 , 超过

200 mm 范围时 , 破损限度合并计算。

④机械冷藏车 ( 包括机械车、乘务车、冷藏车 ) 、发电车各梁大、中破损程度按客车计算。

⑤0．8 m 以下低边车底架以上无论破损程度如何 , 均按小破计算 ( 火灾或爆炸除外 ) 。

⑥货车改造的简易客车破损时按货车办理。

⑦淘汰及旧杂型车辆破损程度按降一级计算。

⑧计算破损程度时 , 原有裂纹破损旧痕的尺寸不计算在内。

⑨中、侧梁弯曲测量方法 , 以两个枕梁间平直线的延长线为基准。两轴车应找出原底架的水平线 , 然后延长测量。端梁弯曲测量方法以两端引出平行线为基准 , 垂直测量。每根梁如多处弯曲时 , 按弯曲最大的一处算, 上下左右不相加。

⑩蒸汽机车煤水车车体破损按罐车办理 ; 内燃、电力机车车体破损按冷藏车办理。

1 动车组中的动力车和拖车破损 , 分别按机车、车辆破损范围办理。

792 .发生重大、大事故后如初步判明他局责任时如何处理 ?

答:重大、大事故发生局如初步判明与他局(含其他单位, 下同)有关时, 应在 24 h 内发出电报通知有关局, 说明事故情况及原因。有关局接到电报后,要立即派员参加事故调查。

发生局应组织有关局召开事故分析会议, 作出会议纪要 (主要内容包括事故概况、性质、损失、事故原因及责任的认定意见 ) ,有关方面负责人签认。如意见一致时, 由责任单位按铁道部《铁路行车事故处理规则》处理。如意见不一致时, 由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部(3 份) ; 有关局将调查意见及分歧写出事故报告报铁道部(3 份)。

793 .发生险性事故后如何处理 ?

答:险性事故发生后, 由分局长或副分局长 ( 无分局的由铁路局安监室)组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务分处、安全监察室共同调查分析, 查明原因及责任者, 由主要责任单位于事故发生后 3 日内, 向分局提出事故处理报告 (2 份)。然后由分局长召开事故处理会议, 对事故责任者作出处理决定, 制定防止措施, 由责任业务部门( 无责任业务部门时为关系业务部门)主稿文件, 于事故发生后 7 日内公布处理结果,并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。

794 .发生一般事故后如何处理 ?

答:一般事故发生后, 基层单位必须及时进行调查分析, 并向分局报告。分局认为有必要时, 应派安全监察室及有关业务分处人员对一般事故进行调查。由有任免权限的单位对责任者作出处理决定, 于 5 日内处理完毕, 将“行车事故处理报告”(安监报—2) 报分局安全监察室及主管业务分处备案。

795 .发生险性及一般事故如确定他局( 厂)责任时如何处理 ?

答:险性及一般事故如确定为他局( 厂)责任时, 由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因, 并附原始事故资料一份,经安全监察室会签后, 转送责任局( 厂) 主管业务处、安全监察室各一份 ( 如 20 日内未转出, 列发生局责任 )。责任局 (厂) 应即认真分析原因,确定责任者, 并按铁道部《铁路行车事故处理规则》进行处理。

796 .发生破坏性事故如何处理 ?

答:属于人为破坏性事故及破坏嫌疑事故, 由公安部门负责查处。

797 .哪些事故可不列责任事故 ?

答:凡经铁道部、铁路局批准的技术革新项目、科研项目 (铁路局批准的项目需报部备案 ) , 应在科研试验基地进行动态试验; 必须在运营线上试验时, 应有必要的安全措施, 在限定的试验期限内确因试验项目本身原因发生事故, 不列行车责任事故;但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故,仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备,发生行车事故时, 一律列行车事故。

798 .行车事故直接经济损失包括哪些 ?

答:直接经济损失系指: 机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员(不含人身保险赔偿费用) 处理费用。设备报废时, 按报废设备账面价值减除折旧及残值计算; 破损的设备按修复费用计算。

799 .重大、大事故的处理报告批复时间是如何规定的 ?

答:发生重大、大事故的基层单位, 应于事故发生后 7 日内向分局提出重大、大事故报告 (5 份 )。铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后, 由责任业务部门( 无责任业务部门时为关系业务部门 ) 主稿重大、大事故调查处理报告

(附详细的现场调查材料抄件) ,于 10 日内报铁路局(5 份)。

铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后, 由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议,分析原因, 判明责任,对大事故作出处理决定并批复; 对重大事故提出处理意见,由责任业务部门 (无责任业务部门时为关系部门 ) 主稿重大事故调查处理报告 (连同详细的现场调查材料抄件 ) , 于 7 日内报送铁道部(3 份)。

铁道部接到铁路局重大事故调查处理报告后, 由部事故处理委员会召开事故处理会议,分析原因, 判明责任, 提出处理批复意见,由安监司主稿事故批复文件, 报主管安全工作的副部长审批。

部事故处理委员会由相关部门组成。

10 　安全监察

10 .1 　行车安全监察

800 .铁路为什么要设立安全监察机构 ?

答:铁路是国民经济的大动脉, 必须做到畅通无阻, 四通八达,安全正点, 当好先行。安全状况是管理水平和工作质量的综合反映,是铁路为人民服务的根本宗旨和首要标准。铁路具有高度集中、半军事性、各个工作环节紧密联系和协同动作的特点, 保证安全是铁路准确、迅速、协调地进行运输生产活动的重要条件,是关系到现代化建设和人民生命财产安全的问题。为维护铁路行车安全法规的实施,保证运输安全, 在各级组织、各业务部门坚持安全第一, 加强安全管理的同时, 必须实现严格的监察制度。为此,在铁道部、铁路局和铁路分局设置行车安全监察机构。

801 .安全监察的任务是什么 ?

答:各级行车安全监察机构是维护行车安全法规的监督机关, 其任务是:贯彻预防为主的方针, 对行车安全工作实现严格的监察, 维护行车安全法规, 以促进路风建设, 确保运输安全,优质高效地完成运输任务, 提高经济效益。

行车安全监察机构对行政领导、同级业务部门、各行车有关单位和行车有关人员执行行车安全法规的情况行使监察职责。

802 .铁道部行车安全监察的主要职责是什么 ?

答:铁道部行车安全监察的主要职责是:

(1) 监督检查各铁路局、工程局、设计院、工厂及行车有关部门,贯彻执行党和国家有关安全生产的方针、政策、法令、指示和规章制度等情况。

(2) 监督检查铁路技术管理规程、有关行车安全 ( 包括行车有关防火、防爆, 以下同 )、路外人身安全、事故处理等规章制度、命令、措施的贯彻执行情况,督促有关部门加强质量管理和安全管理。

(3) 监督检查各种行车设备、防火防爆设备的养护维修和定期修理,以及保证行车安全的先进技术设备的发展情况。

(4) 监督检查行车直接有关人员的培训教育、考核, 督促有关部门、单位采取有效措施, 提高行车有关人员的素质。

(5) 监督检查有关部门、单位, 防止路外人员伤亡工作情况。

(6) 参与对《铁路技术管理规程》和有关行车安全的规章制度、命令、措施以及列车运行图的编制和修改。

(7) 制订铁路行车事故处理、铁路行车路外伤亡事故处理和行车安全监察工作有关规章制度。

(8) 参与审查行车设备新建、改造中有关行车安全部分和行车安全直接有关的设计文件。

(9) 根据各个时期的情况, 调查研究, 提出搞好行车安全的指导性措施; 针对关键问题, 提出专题报告和建议; 要求有关部门及时采取防止和消除行车和路外伤亡事故的措施; 会同有关部门,总结推广安全生产经验。

(10)组织有关部门调查处理性质严重的行车重大、大事故;研究处理有争议的或铁路局处理不当的行车重大、大事故。

(11)统计分析全路行车事故和路外伤亡事故, 总结全路行车安全工作。

(12) 检查全路行车安全监察工作,总结交流经验; 组织行车安全监察人员的培训。

(13)检查乘务员公寓的食宿条件、清洁卫生及乘务员遵守公寓制度等情况,发现问题向有关单位提出改进意见。

803 .铁路局行车安全监察的主要职责是什么 ?

答:铁路局行车安全监察的主要职责是:

(1) 监督检查铁路局管辖内所属部门、单位及部属工厂贯彻执行上级领导机关颁发的安全生产的方针、政策、法令、规章制度、指示和措施情况; 监督检查在铁路局管内运行的外单位列车、机车、车辆、动车和轨道车, 以及在管内施工的工程局、处、段(队) 有关行车安全情况。

(2) 监督检查铁路局发布的有关行车安全的规章制度、命令和措施贯彻执行情况, 督促有关部门加强质量管理和安全管理。

(3) 监督检查各种行车设备、防火防爆设备的养护维修和定期修理, 以及确保行车安全的先进技术设备的安装、使用、管理和维修情况。

(4) 监督检查行车直接有关人员的培训教育、任职、提职、技术考核鉴定及体格检查情况。

(5)监督检查有关部门、单位防止路外人员伤亡工作情况。

(6) 参与制订、修订《行车组织规则》, 审查有关行车安全的各种细则办法和作业标准。

(7) 参与审查行车设备新建、改造中有关安全部分和行车安全直接有关的设计文件和施工计划, 监督检查贯彻执行情况。

(8) 根据各个时期的情况, 调查研究, 提出搞好行车安全的措施; 对发现的不安全问题, 向有关单位提出要求, 限期解决;重要问题,向领导提出专题报告; 会同有关部门总结推广安全生产经验。

(9) 督促有关部门, 根据不同时期的情况, 及时采取预防性措施,保证安全。

(10) 参加调查分析铁路行车重大、大事故, 研究处理管内有争议的或铁路分局处理不当的事故;督促有关单位按照“三不放过”( 没有分析事故原因、责任者不放过; 没有采取有效防止事故措施者不放过;没有采取有效教育他人者不放过) 的原则及时正确地处理事故,监督检查有关事故救援的工作。

(11)统计分析全局行车事故和路外伤亡事故, 总结全局行车安全工作。

(12)检查乘务员公寓的食宿条件、清洁卫生及乘务员遵守公寓制度等情况,发现问题向有关单位提出改进意见。

804 .铁路分局行车安全监察的主要职责是什么 ?

答:铁路分局行车安全监察的主要职责是:

(1) 监督检查铁路分局管辖内所属部门、单位执行上级机关颁发的安全生产方针、政策、法令、规章制度、指示和措施情况;监督检查在铁路分局管内运行的外单位列车、机车、车辆、动车和轨道车,以及在铁路分局管内施工单位的行车安全情况。

(2) 监督检查分局发布的有关行车安全的规章制度、命令和措施贯彻执行情况, 督促有关部门加强质量管理和安全管理。

(3) 监督检查各种行车设备、防火防爆设备的养护维修和定期修理, 以及确保行车安全的先进技术设备的安装、使用、管理和维修情况。

(4) 监督检查行车直接有关人员的培训教育、任职、提职、技术考核鉴定及体格检查情况。

(5) 领导路外安全宣传车(队) 的工作,经常深入地进行防止路外伤亡的宣传工作;参加调查处理重大路外伤亡事故; 监督检查有关单位防止路外伤亡工作情况。

(6) 参与审查有关行车安全的细则、办法和作业标准。

(7) 参与审查管内的施工方案和安全措施,监督检查贯彻执行情况。深入基层调查研究,及时提出防范措施; 要求有关部门及时解决存在的问题;会同有关部门总结推广安全生产经验。

(8) 督促有关部门, 根据不同时期的情况, 及时采取预防性措施,保证安全。

(9) 参加调查处理铁路分局管内的险性事故和有争议的一般事故,监督有关部门、单位按照“三不放过”的原则及时正确地处理事故,监督检查有关事故救援的工作。

(10)统计分析铁路分局管内行车事故和路外伤亡事故, 总结铁路分局行车安全工作。

(11)检查乘务员公寓的食宿条件、清洁卫生及乘务员遵守公寓制度等情况,发现问题, 督促主管单位及时解决。

(12) 检查指导基层单位安全工作人员和班组安全员的工作;配合有关部门, 总结交流经验。

805 .安全监察机构有哪些职权 ?

答: (1)发现作业上违反行车安全法规时, 有权加以纠正; 危及行车安全者, 有权立即制止, 必要时可临时停止其工作, 并责成有关单位议处;对不适合担当行车工作的人员, 有权责成有关部门予以调整。

(2) 对危及行车安全的技术设备,有权向有关部门提出意见,要求限期解决; 情况严重,确有发生严重事故可能时, 有权采取临时扣留、封闭措施, 并责成有关单位紧急处理。

(3) 发现行车有关规程、规范、规则、细则、办法、设计文件和施工方案有违反《铁路技术管理规程》和其他行车安全法规时,有权通知有关单位予以纠正, 必要时可停止其实施。

(4)调查处理事故中, 在确定性质和责任上有分歧意见时,由各级行车安全监察机构提出结论性意见。

(5) 有权建议,对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部,给予处分; 对在安全生产工作上做出成绩和防止事故的有功人员,给予表彰和奖励。

806 .行车事故定性、定责的依据是什么 ?

答:行车事故定性、定责必须以事实为依据,以《行车事故处理规则》为准则, 由行车安全监察机构提出结论性意见, 由铁路局、铁路分局领导做出决定; 如果对领导决定有不同意见,可向上级行车安全监察机构反映, 请求予以复查处理。

807 .对哪些问题应发出《行车安全监察通知书》或《行车安全监察指令书》?

答:安全监察人员检查发现职工违反“两纪”问题时, 除向当事人进行批评教育外,并向有关单位提出改进意见, 对于严重违章违纪, 危及行车安全或较大设备隐患, 应填发《行车安全监察通知书》, 促其有关领导迅速解决, 对屡教不改或长期得不到解决的设备隐患,应填发《行车安全监察指令书》, 限期改正,并进行复查。

808 .安全监察人员的工作准则是什么 ?

答: (1)坚持执行党的路线、方针、政策和国家的法令, 维护行车安全法规的严肃性;

(2) 预防为主,防患于未然;

(3) 执法严明,刚正不阿;

(4) 秉公办事,不得弄虚作假;

(5) 坚持原则,遵守法纪;

(6) 积极钻研业务,技术上精益求精。各级行车和劳动安全监察人员如有玩忽职守,执法犯法, 造成不良影响的,应给予严于其他职工的纪律处分。

809 .监察人员外出执行任务时应携带哪些备品 ?

答: (1)日常监督检查时, 根据工作计划和任务需要,携带有关规章、技术资料和先进检测工具, 进行监督检查;

(2) 进行事故调查时,应携带《技规》、《行规》、《事规》等规章和有关技术资料及照相机、录音机, 以及其他检测工具进行事故调查。

810 .安全监察人员执行任务时应给予哪些工作条件 ?

答:安全监察人员执行任务时应给予以下工作条件:

(1) 可进入站段、货场等有关作业场所;

(2) 可乘坐各次旅客列车,免于签证, 不受车种席别限制;

(3) 可添乘各种列车机车及其他铁路车辆;

(4) 可免费使用铁路电话,拍发铁路电报, 查阅有关资料,

车递有关文件;可在铁路乘务员公寓食宿, 享受乘务员待遇。

811 .安全监察的基本工作方法有哪些 ?

答:安全监察要运用宏观控制、微观处理的方法, 探索安全生产规律, 研究倾向性问题, 注意总结和推广先进经验, 搞好事故的预想、预报、预防工作。

812 .如何发挥站段安全网的作用 ?

答:行车安全监察人员对站段安全室、安全通讯员、安全员要加强业务指导, 布置工作, 交待方法, 倾听和收集他们的意见,支持他们的工作, 以便充分发挥他们的作用。

813 .值班分析监察日常应掌握哪些事项 ?

答:掌握以下 5 点:

(1) 路局、分局分析监察每日不少于 3 次到调度值班室

(所) 收集行车事故概况,并及时调查了解, 做到事故经过清, 原因清,责任清;

(2) 发生险性以上事故、路外重大伤亡事故, 重点掌握, 了解清楚,及时逐级报告;

(3) 每日 18: 00 后, 将当日发生的行车、路外事故件数, 统计在事故日报表内;

(4) 每月路局与分局核对事故, 对分局列入其他、部门其他、厂务责任及定性、定责不清的事故, 通过室务会议专门研究,做到定性、定责准确;

(5) 督促有关部门处理行车重大、大事故、险性事故及一般事故,按规定日期处理完毕, 并逐级上报事故处理报告。

814 .安全信息的来源有哪些渠道 ?

答:有以下 9 个渠道:

(1) 行车事故、路外伤亡事故情况;

(2) 局、分局交班会上各业务部门的安全情况反映;

(3) 各专业监察检查现场工作的情况汇报及目标管理实施报告;

(4) 各专业监察专题报告及发出的监察通知书、指令书的反馈情况;

(5) 站段安全室、安全通讯员、安全员的情况汇报;

(6) 基层站段、分局、路局有关安全工作的总结报告;

(7) 上级安全监察部门的指令和要求;

(8) 各级领导的指示;

(9) 全路其他局、分局安全情况。

815 .安全监察人员怎样传递安全信息 ? 答:传递安全信息主要有以下几种方法:

(1) 掌握安全信息,分析规律, 提出安全对策,为领导当好安全决策的参谋;

(2) 每日交班会向领导汇报安全情况;

(3) 每旬分析安全情况, 每月将安全工作计划、总结向领导提出书面报告;

(4) 发生严重险情、险性以上事故、路外重大伤亡事故, 及时向领导汇报,并报告上级安全监察室;

(5) 根据安全工作需要,发出安全情况通报;

(6) 定期向上级安全监察室汇报安全工作开展情况。

816 .安全监察部门应储存和积累哪些安全资料 ? 有哪些基本要求 ?

答: (1)局、分局应储存和积累下列资料:

①请示汇报记录;

②安全信息记录;

③安全信息反馈记录;

④险情登记;

⑤险性事故登记;

⑥重大、大事故登记;

⑦全路行车重大、大事故登记;

⑧局、分局行车事故件数统计;

⑨部门行车事故统计;

⑩站段行车事故件数及安全天数统计;

1 行车事故分析;

12 事故率统计;

13 行车设备实验期限登记;

14 规章制度摘要。

(2) 簿、表统一标准, 内容完整,数据准确, 填记及时,字迹

清晰。

10 .2 　劳动安全监察

817 .各级劳动安全监察的职责是什么 ?

答:各级劳动安全监察的职责是:

(1) 对贯彻党和国家安全生产方针、政策、法规、法令的情况进行监督检查;

(2)对厂房、工地、设备、机具、车辆、生产作业场所、生产通道等各项安全装置与措施, 以及职工劳动作业安全等进行监督检查;

(3) 参加对新建、改建、扩建工程项目中有关劳动安全措施项目的设计审查和竣工验收, 对不符合安全卫生设计标准和安全技术规程的,有权制止施工和投入使用;

(4) 组织审查安全、防尘放毒、改善劳动条件措施项目和经费计划,并监督按期实现;

(5) 对锅炉和压力容器的设计、制造、安装、修理、改造、检验、水处理、使用管理等, 进行监督检查, 并参加事故调查处理;

(6) 对职工伤亡事故的调查、统计、报告和结案处理工作进行监督检查,并按规定参加职工伤亡事故调查处理工作;

(7) 定期分析职工伤亡事故情况, 提出防止事故、减少伤亡的措施和建议,并对执行情况进行监督检查;

(8) 对劳动保护用品和保健食品标准的制定与执行,以及女工特殊保护工作等,进行监督检查;

(9) 各级劳动安全监察人员, 必须经常深入基层、深入生产、深入群众调查研究, 检查安全生产与管理, 监督消除事故隐患和危害安全健康的因素,抓典型, 总结交流先进经验。

818 .各级劳动安全监察的职权是什么 ?

答:各级劳动安全监察的职权是:

(1) 发现所属单位或同级业务部门,在安全生产上有违反党和国家安全生产方针、政策、法规、法令和安全规章制度时, 有权加以纠正或制止;对情节严重的, 有权建议有关单位进行严肃处理。

(2) 对严重危及职工安全与健康的生产作业场所、设备、机具等,有权检查, 限期改进; 对逾期不改的, 应决定停止使用、停产整顿或封闭, 并向上级劳动安全监察机构报告。

(3) 对违章指挥生产、违章作业、违反劳动纪律者,有权检查制止;如不听劝阻、屡教不改或严重危及职工生命和国家财产安全时,有权令其停止作业, 并建议有关单位追究当事人的责任,严肃进行处理。

(4) 对弄虚作假、隐瞒职工伤亡事故的单位, 有权检查, 提出处理意见,报经领导批准, 严肃处理。

(5) 对职工伤亡事故调查处理如不能取得一致意见时, 应以有关规程和规定为准, 由事故审批结案单位的劳动安全监察机构提出结论性意见, 报经领导批准, 结案处理; 若对职工伤亡事故统计报告和调查处理不当时, 上级劳动安全监察机构有权检查纠正或提出重新处理。

(6) 劳动安全监察人员检查发现问题时, 有权发出《劳动安全监察通知书》一式 4 份, 交被检查单位 2 份, 报上级劳动安全监察机构 1 份, 自存 1 份; 对严重的事故隐患或重大的安全问题,由劳动安全监察机构向被检查单位发出《劳动安全监察指令书》一式 4 份,交被检查单位 2 份, 报上级劳动安全监察机构 1 份, 自存 1 份。被检查单位接到《通知书》或《指令书》后, 必须认真对待,及时研究改进, 并将改进情况分别记入《通知书》或《指令书》回执中,回复检查单位。必要时, 检查单位可派人查验。