第一节 副司机应知

二等副司机(中级)

313．空气管路系统的重要性

电力机车的停、开都离不开空气管路系统，它是机车的重要组成部分之一，对于保障铁路运输安全，提高列车技术速度和运行可靠性都起着十分重要的作用。

314．SS7型电力机车空气管路系统主要设备的型号及参数有哪些?

制动机的型式……………………………………………………………DK-1型

空气压缩机型号…………………………………………………………NPT5型

辅助空气压缩机………………………………………………………CA-10B型

空气干燥器……………………………………………………………DJKG-A型

制动器型式………………………………………………………………DG19型

总风缸容量……………………………………………………300L×4=1200L

辅助风缸……………………………………………………………………13．5 L

过充风缸………………………………………………………………………9L

均衡风缸………………………………………………………………………4 L

工作风缸………………………………………………………………………11 L

315．SS7型电力机车空气管路系统怎样分类?每一类含哪几部分?

SS7型电力机车空气管路系统：①按其结构布置可分为底架空气管路、转向架空气管路、司机室空气管路、空气压缩机空气管路、主风缸及车底管路、气阀柜及控制系统管路、空气干燥器管路。②按其功能可分为风源系统管路、控制系统管路、辅助系统管路、制动机系统管路。

316．机车风源系统的主要任务是什么?

机车风源系统的主要任务是向全车气动器械及机车、列车制动机提供所需高质量、洁净、干燥、稳定、足够的压缩空气。

317．风源系统的组成部分有哪些?

风源系统由两台NPT5压缩机组、空气干燥器、压力控制器、总风缸、止回阀、高压安全阀、启动电空阀、总风软管及连接器、总风管各塞门、排水阀及其连接管路等部分组成。

318．NPT5型空气压缩机的型式是什么?

NF13型空气压缩机属立式(气缸平行排列)、三缸、两级压缩、中间空气冷却、往复活塞式的Z-2.4／9型空气压缩机。

319．压缩机无负荷启动电空阀的作用是什么?

压缩机无负荷启动电空阀将风管内的压缩空气排出，待延时3 s后电空阀失电，关闭排风口，实现了压缩机启动前和启动过程中保持空载状况，从而保证压缩机的正常、可靠启动。

320．控制系统管路主要由哪些部件组成?其任务是什么?

控制系统管路主要由辅助空气压缩机、辅助风缸、控制风缸、单向阀、门联锁阀及其连接管路组成。

控制管路系统的主要任务是提供全车气动电器的压缩空气及安全保护措施，是保证机车正常运行不可缺少的重要环节。

321．主断路器的工作风压。受电弓及调压阀51的调整风压各是多少?

(1)主断路器的用风由：

总风缸管→塞门140→油水分离器204→逆止阀108→塞门148→塞门151→8KF(KA13)风压继电器→QF主断路器工作风缸，所以其工作风压为700～900 kPa,最低工作风压450kPa。

(2)受电弓风路经调压阀52调整为700 kPa风压供风。

(3)

322．SS7型电力机车上的门联锁保护阀起何作用?

联锁保护阀主要是为了保护车上工作人员的人身安全。一是它分别控制着变压器室及高压室门，即保证在升弓后不能打开变压器室门及高压室门；二是上述其中任何一扇门未关闭好时也不能升起受电弓。

323．试述机车库停时间较长，总风缸及控制风缸均无风压时，使用辅助压缩机供风的工作通路

324．SS7型电力机车辅助系统管路的作用及组成有哪些?

辅助系统管路起着改善机车运行条件，确保行车安全的重要作用。它由撒砂器、风喇叭、刮雨器、轮轨润滑喷脂器等装置组成。

325．什么是电空制动机?

电空制动机是用电来操纵制动装置，使其发生制动、缓解、保压等作用。而它产生制动力的能源为压缩空气，故名为电空制动机。

326．电空制动机与空气制动机的根本区别在哪里?

电空制动机与空气制动机的根本区别在于：前者是以电信号传递指令进行控制，而后者则是以空气传递指令进行控制的。

327．DK-1型电空制动机的主要配件在SS7型电力机车上是如何布置的?

DK-1型电空制动机的主要配件在ss7型电力机车上有设在两端司机室内的电空制动控制器、空气制动阀和Ⅱ端辅助室内的电空制动屏柜。

328．DK-1型机车电空制动机与其他空气制动机相比具有哪些特点?

DK-1型机车电空制动机由于采用了电信号传递控制指令及其积木式结构，与其他制动机相比具有以下特点：

(1)准、快、轻、静。准是指减压量准；快是指充风快、停车快；轻是指制动阀操纵手柄轻巧灵活，转动自如；静是指司机室无排风噪声污染，改善了司乘人员的劳动条件。

(2)结构简单，便于掌握和检修。由于滑阀采用组合式结构，使单件结构简单化，通用件增多；且绝大多数部件用橡胶件，利于检修和查找故障，便于学习掌握。

(3)多重性的安全措施。对机车制动机，首先应考虑其安全可靠性。为此，DK-1型制动机采用失电制动，即一旦电气线路故障，其系统自动转为常用制动；其次是设置了故障转换机构，以确保在电空控制出现故障时，能简易地转入空气制动控制，以空气制动方式维持列车继续运行；再者是在副司机侧设置了手动放风阀，以做到万无一失。这套多重性安全措施是确保该制动机安全可靠的根本保障。

329．DK-1型电空制动机主要由哪些部件组成?

DK-1型制动机由电空制动控制器(俗称大闸)、空气制动阀(俗称小闸)、电空阀、调压器、中继阀、紧急放风阀、分配阀、ZDF电动放风阀、压力开关、QSL型分水滤气器、转换阀及各连接管路机车重联装置等部件组成。

330．电空制动控制器有何作用?它有哪几个作用位置?

电空制动控制器俗称大闸，它的作用是制动机系统操纵机构的部件，手柄在不同的位置时，通过电信号就能操纵不同的电空阀，去实现管路的开通与关闭。从而达到操纵全列车的制动与缓解的目的。

电空制动控制器有6个不同的作用位置，从左到右分别为过充位、运转位、中立位、制动位、重联位、紧急位。

331．空气制动阀有何作用?它有哪几个作用位置?

空气制动阀俗称小闸，在正常情况下它只用来单独操纵机车的制动与缓解。当电空制动控制器及其电路发生故障不能继续使用时，即可将空气制动阀转换到空气位，转换后成为操纵全列车的机构。转换后的空气制动阀，在操纵列车的制动与缓解中，存在惟一的缺点是列车施行制动后，不能单独增加机车制动力。所以此时司机使用空气制动阀减压应特别注意减压量和冲动，特别是平道区段减速时，要防止断钩。

空气制动阀共有四个作用位置，从左至右分别为缓解位、运转位、中立位、制动位。

332．电空阀在DK-1型制动机中有何作用?设有哪些电空阀?

电空阀在DK-1型制动机中是中间执行控制组件，接受电信号的指令，接通或关闭有关的空气管路。它受电空制动控制器(大闸)的控制，控制着均衡风缸、电动放风阀等有关执行组件，起到了电路与气路的联络作用。

在DK-1型制动机中使用的电空阀属于闭式电空阀，共有12个，它们分别是：撒砂电空阀(2个)，过充电空阀、中立电空阀、排风1电空阀、制动电空阀、缓解电空阀、重联电空阀、检查电空阀、排风2电空阀、电动放风电空阀、储能制动电空阀。

333．试述电空制动控制器的组成和原理及电空制动控制器主要参数

电空制动控制器主要由控制手柄、转轴、凸轮(动触头)、静触头和定位机构等组成。定位机构主要由棘轮、杠杆、拉力弹簧等组成，通过其作用，保证手柄各位置的稳定性。该控制器有两个，分别安装在两端司机室内，手柄只有一套，由重联位置装上或取出，因此重联位也叫手柄取出位。该控制器的原理与司机控制器的原理基本相同，即在司机操纵手柄时，通过凸轮的作用，在不同的位置分别接通不同的动静触头，把电源传给不同的电空阀去执行相应的任务。

主要技术参数：

额定电压………………………………………………………………直流110V

触头超程…………………………………………………………………1～3mm

额定电流……………………………………………………………………10A

手柄操纵力………………………………………………………………小于3kg

触头开距……………………………………………………………大于2．5mm

334．试述空气制动阀由哪些部件组成?各部件有何作用?

空气制动阀(小闸)由手柄、转轴、作用柱塞、转换柱塞、凸轮、定位柱塞、排气阀、电联锁、阀体、管座等部件组成。

各部件作用如下：

(1)手柄、转轴与凸轮组成动作机构，实现不同工作位的不同气路和电路的通断，保证动作的准确性。手柄通过机械联锁保证只能在运转位安装和取出。转轴为空心方轴结构，外套定位凸轮和作用凸轮，中空装有芯杆，芯杆上顶手柄，下与排气阀相连。由于工作位置小于180°，所以定位凸轮有两个作用：与定位柱塞组成定位机构，确保位置准确无误；与联锁开关组成电空环节。作用柱塞凸轮只控制作用柱塞左右移动，实现气路的连通与切断。

(2)柱塞阀由联锁、开关组成。该制动阀有2个柱塞阀，上部是转换柱塞阀，它不随手柄的转动而动作，是通过阀的左侧“电一空”转换手柄的操作前后动作，通过定位装置使转换柱塞只有两个工作位：即电空位和空气位。柱塞的移动不仅改变气路，同时使电联锁开关改变不同电路的通或断。下部为作用柱塞，它随手柄的转换而动作，由凸轮与弹簧使作用柱塞左右移动，改变气路的通、断。

制动阀上还装电联锁开关组，共有2个微动开关，分别受转换柱塞及定位柱塞凸轮的控制，并通过接线端子与外电路相连。

(3)排风阀装于管座下部，用于单缓机车制动，也称手下压单缓排风阀。排风阀为橡胶平面密封结构，它受手柄下压顶杆而开放，实现机车的单缓作用。

管座既是空气制动阀的安装座，也是管路的连接座。管座上分别接有三根管子，1#是调压阀管、2#管是作用管、3#管是均衡管。

335．何谓闭式电空阀?试述电空阀的作用原理

闭式电空阀是当线圈无电时，下阀口关闭，上阀口打开；线圈有电时，下阀口打开，上阀口关闭。此种电空阀称为闭式电空阀。

在电空阀线圈不通电时，下阀门受弹簧的作用而密贴阀座的下阀口，并经阀杆将上阀门顶开，使控制对象与上气室相通。而上气室由于上密封圈的作用保持其气密性，可以通过排风口集中通大气，也可经排风口通向另一控制对象，或通过加堵实现三通作用。当线圈有电时，由于电磁力的作用而克服弹簧压力使动铁心下压芯杆带动上阀门，经阀杆使下阀门离开其阀座，这样上阀口的关闭与下阀口的打开是同时进行的。从而实现控制气路的通断。

336．中继阀的作用是什么?其特点有哪些?

中继阀属中间执行组件，它可以根据均衡风缸的风压变化，改变和形成不同的作用位置，并在总风遮断阀的密切配合下完成列车的制动、保压和缓解作用。即它在均衡风缸的控制和支配下控制列车管的充风和排风。

特点：充、排风快，灵敏度高。

337．109型分配阀主要由哪几部分组成?其优点及特点有哪些?

由1缸、2室、4大部组成。即：工作风缸、局减室、容积室、主阀部、均衡部、增压部、安全部。

优点：灵敏度高，结构紧凑，因滑阀的垂直结构在阀面上正压力大为减少，使阀面磨损下降，减少检修工作量。工作可靠，性能稳定，易于掌握。

特点：良好的稳定性；制动力的不衰减性。

338．电力机车109型分配阀有哪几个作用位置?安装有哪几根管子?

109型分配阀有充风缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位4个作用位置。

安装有5根管子，即：总风缸管、列车管、作用管、工作风缸管、制动缸管。

339．试绘SS7型电力机车风源系统管路原理图

340．试绘SS7型电力机车控制系统管路原理图

341．试绘SS7型电力机车辅助系统管路原理图

一等副司机(高级)

342．试述风源系统正常工作时的通路情况

343．NPT5型空气压缩机组的技术参数有哪些?

NPT5型空气压缩机组的技术参数如下：

转速为…………………………………………………………970～1 000 r／min

排气量为………………………………………………………2．3～2．4m3／min

消耗功率为……………………………………………………23马力(16．9kW)

驱动电机型号…………………………………………………………JZ-73-6型

异步电动机用星形接线，电动机额定电压为380 V，额定电流为58．5A,功率为30 kW。

344．NPT5型空气压缩机主要构造有哪些?

NPT5型空气压缩机主要由固定机构、运动机构、进排气机构、中间冷却装置、齿轮式润滑油泵装置等部件组成。

(1)固定机构由机体和缸体两部分组成；

(2)运动机构由曲轴和连杆活塞组组成；

(3)进排气机构由气缸盖、气阀组成；

(4)中间冷却装置由上集气箱、下集气箱、上集气管板、下集气管板和3排38根散热管组成；

(5)齿轮泵润滑装置由油泵、油压表及管路组成。齿轮油泵由泵体、泵盖及定压阀组成；

(6)附件有低压安全阀、四叶片风扇，启动电空阀等。

345．试述SS7型电力机车正常运行时，由总风缸供风的控制系统风路

机车正常运行时，由总风缸向控制系统供风的通路如下：

346．试述机车在库内停放后由控制风缸供风的通路情况

347．SS7型电力机车撒砂装置有几种控制方式?

SS7型电力机车撒砂装置的控制方式有：

(1)司机脚踏撒砂；

(2)空转滑行时，由空转保护控制的自动撒砂；

(3)紧急制动和断钩保护时由制动系统控制的自动撒砂。

348．DK-1型制动机设置哪些辅助的安全保护装置?有何作用?

DK-1型制动机设置了以下辅助安全保护装置：

(1)断钩保护装置：在列车运行中，列车分离或拉车长阀后，该制动机能自动切除列车管的供风源和机车动力源，使列车迅速停车。

(2)检查列车管贯通状态的装置。列车在运行前和试验后，折角塞门被关的事故时有发生，甚至造成重大行车事故，为了使司机能及时了解和掌握部分列车管折角塞门的贯通状态，DK-1型电空制动机设置了列车管贯通检查系统。

(3)紧急制动时能自动切断机车电源。列车在运行中，若处于牵引工况时，由于某种原因司机需立即停车而来不及使牵引手柄级位退回零位，首先用紧急措施非常制动，这时制动系统自动接通主断路器的分闸电磁铁线圈的电源，使主断路器分闸，切断机车的电源。

(4)动力制动与空气制动的配合。该型制动机具备了空一电初步配合的功能，使用电气制动前，能迅速自动形成最小减压量，它的主要目的是防止电气制动时所产生的横移。当电气制动发生后，由继电器来控制全列车的缓解。

349．DK-1型制动机电空屏柜上各电空阀有什么用途?

(1)过充电空阀252－－过充位得电，使得列车管有30～40 kPa的过充量。

(2)中立电空阀253－－中立、制动、重联、紧急位时得电，切断列车管风源。

(3)排风1电空阀254－－“大、小闸”运转位时得电，控制作用管的排风，单独缓解机车闸缸。

(4)检查电空阀255－－与检查按钮配合作用，判断列车管的开通状态。

(5)排风2电空阀256－－其一是重联、紧急位得电，加快过充风缸的排风；其二是除过充、运转位外各位失电，加快过充风缸的排风。

(6)制动电空阀257－－除中立位外失电，控制均衡风缸的排风。

(7)缓解电空阀258－－过充、运转位得电，控制均衡风缸的正常充风与排风。

(8)重联电空阀259－－在重联、紧急位得电，使中继阀失去控制列车管压力的能力。

350．QSL型分水滤气器有何作用?

在DK-1型制动机上装设QSL型分水滤气器，是利用其过滤组件特长。因制动机各部件的通路和间隙要求工艺精细，为保证制动机的正常可靠工作，防止因不纯空气而造成堵塞或影响部件的灵敏度而设。并要定时清扫，总风必须经它过滤而进入调压器。

351．QSL型分水滤气器有哪些部件组成?并叙述其作用原理?

QSL型分水滤气器由体、旋风叶、旋风伞、过滤组件、外罩、排水阀等部件组成。

作用原理是：总风压缩空气由输入端进入，沿通道绕过旋风叶，使空气形成旋转状态。并绕外罩作圆周运动，在旋风伞的作用下使油水与尘粒混合，比重高于空气而下落。未被混

合的细小灰尘，被空气带人由青铜粉末冶金烧结的过滤组件再次过滤。过滤后的压缩空气由分水滤气器的输出口喷出，进入调压器的输入口。其下部设有排水阀，要求进行定时排放，以保持作用良好。

352．试述ZDF电动放风阀的构造及作用原理

ZDF电动放风阀是为了适应DK-1型电空制动机的性能并满足列车运行监控记录装置自动

停车的要求而设置的。如图5-4所示，它由电空阀、阀体、橡胶膜板、夹心阀、顶杆及弹簧等组成。原理：只有电空阀得电后，总风经电空阀下阀口进入橡胶膜板下方的气室，将膜板顶起，带动顶杆顶开夹心阀，开通列车管通向大气的通路，列车管形成快速减压，产生紧急制动作用。在电空阀失电后，橡胶膜板下方的压缩空气迅速排出，夹心阀在其弹簧作用下与阀座贴合而关闭排风口。可见该阀仅受电信号控制而迅速排出列车管的压缩空气，故因此而得名为电动放风阀。

353．紧急放风阀有何作用?

紧急放风阀是一种压差阀，当电信号或风指令起作用产生紧急制动时，该阀受气体压差的影响而动作。使列车管的风由排风口迅速排出形成紧急制动作用。它不仅加速列车管的排风速度，同时也通过本身电器的微动开关动作接通电源，使相应的继电器动作，起到切除机车电源和风源的作用。

354．压力开关的作用有哪些?

压力开关在DK-1型制动机上设有两个，一个代号为208，一个代号为209。它属气一电信号变换装置，设置的作用是为了满足自动控制列车管的最大减压量和最小减压量。其特点是自动化程度高，通过电路的变换使大闸处一位而起到两个位置的作用，并起到节能作用。

355．压力开关由哪些部件组成?叙述其原理。208和209压力开关的压差动作值各为多少?设置的目的是什么?

压力开关属于气动电器，它由体、膜板、芯杆、微动开关、下盖等组成。

压力开关膜板上方是调压器调整后的压力，膜板下方是均衡风缸的压力。它就是通过均衡风缸压力变化，使膜板凸凹动作，带动芯杆上下移动，从而使微动开关闭合或断开电路，达到控制减压量的目的。

208压力开关的压差动作值为190～230 kPa，当司机施行制动减压时，控制均衡风缸减压量不超过190～230 kPa，当达到规定值时，接通制动电空阀停止均衡风缸的继续减压。

209压力开关的压差动作值≤20 kPa。

设置209压力开关的目的是：

(1)当电空控制器手把由运转位移至中立位时，209压力开关经263二极管接通缓解电空阀，使机车、车辆缓解。若在制动后再移回中立位，则209压力开关断开缓解电空阀，使列车管保压。

(2)为满足初制动的需要使用电制动时，首先452线圈得电，反联锁断开缓解电空阀，均衡风缸排风，当减压20kPa时，209压力开关动作，接通制动电空阀，关闭排风口，受初制风缸的控制，均衡风缸减压40～50 kPa，空气制动经25 s后自动缓解。

356．什么是电空阀?分为哪几类?电空阀由哪些部件组成?

电空阀是通过电磁力来控制气动装置的电器。

电空阀的种类大致可分为以下几类：

(1)按电磁铁的型式可分为拍合式和螺管式；

(2)按组装方式可分为立式和卧式；

(3)按作用原理可分为开式和闭式。

电空阀就结构而言都分电磁机构和气阀两部分。其主要由磁轭、动铁心、线圈、芯杆、静铁心、接线柱、阀座、弹簧、阀杆、上下阀门、阀门引程、铁心气隙等部件组成。

357．电力机车上用哪一种风压继电器?说明其控制对象

电力机车上用TJY3-1.5／11型和TJY3A-4．5／11型两种风压继电器。两种继电器结构相同，只是其动作压力调整不同，前者动作压力为150 kPa，而后者为450 kPa，前者是用于机车电制动控制其制动缸压力，而后者用于控制保护主断路器的分合闸。

358．109型分配阀主阀部由哪些部件组成?作用是什么?

主要由主活塞、活塞杆、橡胶膜板、滑阀、滑阀座、节制阀、节制阀弹簧、稳定弹簧、稳定弹簧座、挡圈等组成。

当列车管的压力发生变化，使其与工作风缸的压力产生压力差，活塞上下移动，并由活塞杆带动节制阀及滑阀上下移动，形成各个不同的作用位置与通路，对分配阀均衡部的作用进行控制。

359．109型分配阀均衡部由哪些部件组成?作用是什么?

主要由均衡活塞、橡胶膜板、空心活塞阀杆、阀杆套、密封圈、均衡阀、均衡阀座、均衡阀弹簧、均衡阀导向杆、导向杆套、缩口风孔等组成。

均衡部根据容积室压力变化，使均衡活塞上下移动，控制均衡阀的开闭，实现机车制动缸的进、排气及保压目的。

360．试述分配阀增压阀的作用

增压阀上部通列车管，下部与容积室相通，增压阀的动作受两者的压力差控制。施行紧急制动时，列车管压力降为零，容积室压力快速上升，克服弹簧的反作用力，使增压阀上移至上极端，打开了总风缸通容积室的通路，受安全阀的控制，使其保持450 kPa的压力，施行常用制动时容积室压力不足以克服列车管压力和阀体弹簧的作用力，因而不能产生增压作用。

361．109型分配阀设置安全阀的目的是什么?

在容积室上设置安全阀，从而控制制动缸的压力，避免了由于制动缸压力过高产生滑行的后果，运用中安全阀的调整压力为450 kPa，无火回送时调整为200 kPa。

362．试述109型分配阀局减室的功用

当列车管减压量较小时，主阀活塞形成的压力差较小，主阀活塞只带动节制阀上移，滑阀不动，制动位初始期，节制阀立即沟通列车管通局减室经缩口通大气的通路，使列车管压力进一步下降，使主阀活塞能带动滑阀继续上行，形成常用制动位。增加分配阀的灵敏度，这对于附挂在列车尾部的机车来说效果较为显著。

363．设置DK-1型制动机重联装置的目的是什么?有何要求?

随着铁路运量的不断增长，迫切要求增大机车功率或双机、多机重联牵引列车。为了适应双机或多机重联牵引的需要，研制出了适用于DK-1型制动机的重联装置，并装车使用。

对重联装置有以下基本要求：

(1)风源重联；

(2)重联的各机车的制动、缓解作用基本同步；制动缸压力一致；本务机车能对所有重联机车的制动机进行单独操纵控制。

(3)重联机车间断钩时应能保持各分离机车的制动缸压力，直至停车。

制动机的重联装置只有满足上述要求才有可能保证重联机车制动机作用的安全可靠性。

364．SS7型电力机车在无火回送时，制动机上应如何处理?

SS7型电力机车在无火回送时，制动机应作如下处理：

(1)关闭中继阀的列车管塞门115，开放分配阀缓解塞门156及无火装置塞门155；

(2)调整分配阀安全阀的喷气压力为200 kPa，使制动缸压力为200kPa；

(3)关闭总风塞门112、113。

365．试绘501板二极管排列图

如图5-5。

第二节 司机应知

二等司机(高级)

366．试述NPT5型空气压缩机的工作原理

当电动机驱动曲轴转动时，三个活塞做上下往复运动。

(1)低压活塞作下行程时，活塞顶面与缸盖之间形成真空，外界空气具有大气压力进入空气滤尘器，克服进气阀弹簧压力，压开进气阀进入低压气缸，排气阀被弹簧压住而密闭。

(2)当低压活塞上行程时，缸内空气被压缩，进气阀弹簧将进气阀关闭，被压缩的空气顶开排气阀片(克服排气阀弹簧压力)。两个低压缸排出的压缩空气在缸盖的通道内汇集在一起，进入中间冷却器后进入高压缸，经二级压缩后，送入总风缸储存备用。

367．SS7型电力机车是怎样进行压缩空气净化处理的?

压缩空气的净化是由空气处理量为3～5 m3的DJKG-A型空气干燥器来完成。其原理是：当压缩机停止工作时，排泄电空阀打开了再生通路，滤清筒及冷却管内的压缩空气连同油水、尘埃和杂质经排泄口，再经消音器排人大气。同时，再生风缸的压缩空气经节流孔膨胀为近似大气压力的超干燥空气，由下而上通过干燥筒内的吸附剂，将其吸附的水蒸气分子带入大气，自行完成再生作用，以备下次净化使用。

当排泄电空阀发生故障而使得消音器排风不止时，可关闭滤清筒下方的塞门，维持风源系统工作。在冬季使用时应闭合温控加热装置的电源开关。

368．SS7型电力机车总风缸的压力是怎样进行调整的?

总风缸内压缩空气的压力是由YWK-50-C型压力控制器来调整。调整范围为750～900 kPa。

其原理：当总风缸内压力降为750 kPa时，压力控制器闭合接通空气压缩机组控制电路，压缩机组启动泵风，向总风缸内充气。当总风缸内压力高于900 kPa时，控制器切断压缩机组控制电路，压缩机停止工作。当压力控制器发生故障时，通过塞门139将其切除，这时司机可利用强泵风扳钮开关来控制压缩机组的工作，人为地控制总风缸内压力的高低。

369．试述制动管减压量与制动缸压力的关系

从分配阀的作用可知，制动位减压时，工作风缸通往容积室和均衡活塞下方的压力与制动管的减压量相等。工作风缸与容积室及均衡活塞下方的容积比是2．5：1，所以根据容积和压力的关系可知，机车制动缸的压力P与减压量r的关系为：P=2．5r。

车辆副风缸的容积是车辆制动缸的3．25倍，由容积和压力的关系知，车辆制动缸压力 P=3．25r。由于车辆制动缸在缓解状态时活塞与缸盖是密贴的，制动时活塞外移形成真空，进入制动缸的压力空气要先弥补真空部分所需的空气，相当于大气压约100 kPa。所以客货车制动缸实际得到的压力P应为：P=3．25r-100。

370．试述轮缘喷油器的工作原理

打开截断塞门147，机车总风经调压阀调整为700 kPa的稳定压缩空气，此时电空阀 YV242无电处于关闭状态，风路不通，装置不能工作。机车运行后，速度传感器产生的速度信号输入控制盒，控制盒内进行速度和时间积分。当达到调定距离时，控制盒给电空阀送电开通风路，压缩空气一路进入油罐加压，油脂被压入喷头；在另一路压缩空气作用下通过喷头定量机构，把石墨脂呈雾状均匀地喷射到轮缘上。由于JB型石墨油脂粘度大，喷射到轮缘上的油脂不易甩掉，结果会流动或扩散到轮箍踏面上。为此，其喷射是采用间歇式，每喷一次(2 s)，控制器关闭电空阀，喷头停止喷脂，剩余空气从电空阀排气口排出，完成一个喷脂周期，紧接着进入下一个周期。

371．DK-1型制动机自动制动性能有哪些?

DK-1型制动机的自动制动性能有(列车管定压500 kPa)：

(1)初制动列车管减压量40～50 kPa；

(2)运转位，列车管压力由0升至480kPa的时间≤9 s；

(3)均衡风缸自500kPa常用减压至360kPa的时间为5～7 s；

(4)全制动时制动缸最高压力340～380 kPa；

(5)全制动时制动缸升压时间6～8 s；

(6)运转位缓解全制动时制动缸最高压力降至40 kPa的时间≤7 s；

(7)紧急制动时列车管的压力由定压排至0的时间≤3 s；

(8)紧急制动时制动缸的最高压力450 kPa+10 kPa；

(9)紧急制动位制动缸压力由0升至400 kPa的时间≤5 s。

(10)小闸制动时，制动缸最高压力为300 kPa；

(11)小闸制动缸压力由0升至280 kPa≤4 s；

(12)小闸缓解位制动缸由300kPa降至40kPa的时间≤5 s；

(13)列车分离切除机车动力源和列车管补风机车发生紧急制动；

(14)紧急制动位，牵引有级运行时切除动力，无级时不切除；

(15)可对机后牵引的15辆以内车辆的折角塞门是否关闭进行判断。

(16)具有自动停车功能。

372．试述QTY型调压器组成及作用原理

QTY型调压器在DK-1型制动机上装有3个：一个供均衡风缸充风用；另两个供制动阀上的作用管或均衡风缸用。该调压阀属气动组件之通用件，主要由调压弹簧、膜板、调整手轮、进风阀、阀座及溢流阀等组成。

当调压阀左侧通入压缩空气时，由于调整弹簧的作用，膜板下凹，通过阀杆顶开进风阀，使空气经进风阀口通向外部，同时经下阀体上的平衡也进入膜板下方气室。当输出压力逐渐增高，则膜板上下方压力差逐渐减小，膜板将逐渐趋平衡，使进阀口逐渐上移。在输出压力与整定压力相等时，进风阀口关闭。该结构能使输出的漏泄得以补充，同时在输出压力高于整定值时，膜板上凸，打开溢流阀，使多余的压缩空气排出，直至平衡为止。整定值是通过调整手轮旋转来给定，顺时针放置为增高，反之为降低。该阀上装有压力表，调整压力可通过压力表显示。压力调好后，应将手轮锁紧螺母拧紧，以保证调整压力准确无误。安装时应保证手轮向上，并注意阀体的箭头指向，以防将输入和输出管路接反。

373．DK-1型制动机上设几个转换阀?有何作用?

在DK-1型制动机上设有两个转换阀，它由阀体、阀套、柱塞、转换按钮及偏心杆等组成。

转换阀的作用是：

(1)154#客货转换阀：因我国客运列车要求列车制动主管的压力为600 kPa，而货物列车的制动管压规定为500 kPa(特殊区段除外)，为了满足不同管压下初制动减压量均能得到保证，且不小于制动机的最小减压量，设置了初制动风缸，且分两个部分，即风缸58容积为0．36 L，风缸63容积为0．20 L，在风缸58与63间用154#转换阀进行控制。当154#在客车位时，均衡风缸只能通58风缸，在货车位时154#串通了58、63两部分初制风缸。注意不论是客运还是货运列车，只要列车制动主管压力调整为600 kPa时，154#阀均放于客车位。

(2)153#电一空转换阀：当使用电空控制器(即大闸)操纵列车时，该阀应放于“正常位”，正常位使均衡风缸与有关电空阀及压力开关等部件沟通，以使在不同位置产生不同作用的相应动作。当电空控制器部分发生故障，而转换用空气制动阀“空气位”操纵列车时，153#转换阀也应置于“空气位”，使电空阀及压力开关通往均衡风缸的通路截断，以免影响空气制动阀操纵列车。

374．试述DK-1型制动机在“电空位”操纵时各主要部件间的控制逻辑关系

(1)操纵列车时：

→机车制动缸(2)操纵机车时：

空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车制动缸

375．试述DK-1型制动机在“空气位”操纵时各部件的控制逻辑关系

DK-1型制动机在“空气位”操纵时各部件的控制逻辑关系如下：(1)操纵列车时：

→机车制动缸

(2)控制机车时：

空气制动阀(下压手柄)→作用管→机车分配阀→机车制动缸

376．试述空气制动阀在“电空”和“空气位”操作时各位置的原理及通路

(1)DK-1型制动机空气制动阀在“电空”位操作时的原理及通路如下：

①缓解位：指大闸制动后用于缓解小闸。手柄放该位置后，作用柱塞受凸轮的推动向左移动一个升程，此时作用柱塞与转换柱塞共同形成作用管通大气，使分配阀容积室的压力空气由小闸排风口排出，机车得到缓解。此时定位凸轮未压缩电联锁开关。

②制动位：无论是机车单独制动，还是大闸施行制动后，机车再次增加制动力，都要将手柄放于制动位。此时作用柱塞受凸轮的影响向右移动一个降程，改变了原来的通路，此时调压器管与作用管沟通，关闭作用管与大气的通路，保证实现单独制动。此位置定位柱塞凸轮压缩电联锁开关，使排风1电空阀失电，关闭排风。

③中立位：凸轮使作用柱塞停留在中间位置，作用管与调压器管及作用管与排风口的通路均被切断。此时定位凸轮已压缩电开关，排风1电空阀无电，排风口关闭。故能保持机车制动缸的压力使机车制动力保持不变。

④运转位：作用柱塞在运转位时与中立位气路相同，只是在运转位时定位凸轮未压缩电开关，如此时大闸也在运转位，则排风1电空阀得电，打开排风口，使分配阀容积室与大气沟通，机车处于缓解状态。

(2)DK-1型制动机空气制动阀在“空气位”操作时的原理及通路如下：

空气制动阀“空气位”操纵是当电空控制器故障时，用于操纵机车的位置。由于转换柱塞改变了位置，调压器到作用管的通路被切断，而开通了调压器到均衡风缸管的通路，使空气制动阀通过控制均衡风缸的充排风达到操纵全列车制动与缓解的目的。“空气位”只有3个作用位置可以用，即缓解位、制动位、中立位。

①缓解位：手柄放缓解位，作用柱塞得到升程，沟通了均衡风缸与调压器管的通路(此调压器压力应调到列车管的定压)。调压器调整后的压力空气送入均衡风缸，使中继阀向列车管充风，列车中全部车辆得以缓解。

②制动位：手柄放制动位，作用柱塞得一个降程，切断了调压器与均衡风缸的通路，沟通均衡风缸到大气的通路，均衡风缸压力空气排向大气，中继阀开通通往大气的通路，列车管减压，机车和车辆产生制动作用。

③中立位：手柄在中立位时，作用柱塞处于中间位置切断全部通路，保持列车制动状态，是施行制动以后所放的位置。“空气位”时手柄在运转位无作用，因其作用柱塞与中立位相同，各通路均被切断，只有定位柱塞未压缩电联锁开关。

注意：空气制动阀在“空气位”操纵时，无论手柄在任何位置，需要单独缓解机车制动时只能下压手把完成缓解。但缓解后不能单独增加机车制动力。因此在缓解机车制动时要慎重考虑列车制动情况，以确保安全。

377．试述紧急阀的构造及原理

紧急阀由阀和安装座组成，是由紧急阀盖、密封圈、紧急活塞杆、紧急活塞、密封堵、膜板、螺母、稳定弹簧、滤出网、夹心阀座、夹心阀、导向阀、导向阀座、复原弹簧、下盖、电联锁、排风口防尘垫等部件组成。

紧急阀有3个作用位置，即充气位、常用制动位、紧急制动位。

(1)充气位：当列车管充风缓解时，紧急阀处于充气位。列车管压力空气把紧急活塞压紧在上盖上，通过φ16 mm的密封圈与上盖密贴，列车管压力空气只有通过活塞杆中心的空心杆垂向φ1．7mm的缩孔(Ⅰ)，再经上部横向φ0．5mm的缩孔(Ⅱ)向紧急室充风。通过二道缩孔以控制列车管向紧急室充风的速度。避免紧急室充风过快而引起紧急制动。这样一直到紧急室压力与列车管压力相等(如图5-6)。

(2)常用制动位：当列车管按常用制排风时，紧急活塞下部的压力降低，紧急室压力空气经缩孔(Ⅱ)、(Ⅰ)逆流来不及，造成活塞上方压力稍高于下方，克服弹簧反力，活塞下移，使其上方的密封圈与上盖分开，这就使紧急室内压力空气只通过较大的φ1．7 mm缩孔(Ⅰ)向列车管逆流。(Ⅰ)孔孔径直接影响到该阀的性能，过大则会影响其灵敏度，过小又会降低常用制动的安定性(如图5-7)。

(3)紧急制动位。当列车管压力急剧下降时，紧急室通过缩孔(Ⅰ)逆流也来不及，使紧急室压力高于列车管压力很多倍，形成了紧急活塞两侧的较大压差，活塞下移量较大，压下夹心阀，开放排风口，完成紧急放风工作。此时紧急室压力经缩孔(Ⅰ)、再经下部缩孔(Ⅲ)φ1．2mm排出，由于紧急室压力不是很快就排完，使活塞下压夹心阀保持一定的时间，以确保紧急制动的完成。同时夹心阀带动传递杆下移，压缩微动开关，实现电路转换以切断列车管风源或机车动力源，这在拉车长阀和列车分离时尤为重要。此阀在常用制动后转紧急制动仍然有效(如图5-8)。

378．DK-1型制动机用什么样的中间继电器?并说明其原理

DK-1型制动机用JZ15-44／4型电磁式中间继电器，其结构详见电器部分。作用原理：继电器的测量机构为电磁铁，一般用拍合式或螺管式电磁铁。在线圈未通电时，衔铁借反力弹簧保持在释放位置。线圈通电后，当电磁的吸力所产生的力矩大于反力弹簧的力矩时，衔铁被吸向铁心，带动两触头进行分合转换，使相应的电路接通或断开，制动机自动实现必须的制动或缓解。

379．试述TJY3-1．5／11型风压继电器(KA11)在制动机中的作用及原理

该继电器用作再生制动和空气制动间的安全联锁，防止电制动并使用空气制动补充时，机车轮周制动力过大，造成车轮抱死滑行而擦伤。

当机车制动缸压力低于150 kPa时，继电器由于反力弹簧的作用，其传动杠杆使触头闭合，接通有关电气制动控制电路。当制动缸压力大于150 kPa时，橡胶膜板在空气压力作用下克服反力弹簧的作用力，推动活塞上移，从而使装于活塞杆上部的传动杆压缩开关按钮使触头断开，切断电气制动励磁电路，使电气制动失效。

故司机在使用电气制动开始时，若需使用空气制动，应注意机车制动缸的压力不应超过150 kPa(当电制动经KT454继电器延时后，KL453继电器接通排风1电空阀 YV254电路，排风1电空阀使作用管通大气，此时再用空气制动，机车制动缸压力就不会超过150kPa了)。

380．KT454时间继电器采用哪种型号的继电器?其作用原理有哪些?

SS7型电力机车上装有1个TJG-3型电子式时间继电器就是空气柜上的KT454，用于电制动与空气制动配合的延时，其整定值为25 s±3 s，如图所示。

当时间继电器接线端子1由外电路供电时，经R1降压，在稳压管DW1上获得24 V电压，经R2对C2充电获得延时。当C2充电至单结晶体管BT31F的峰点电压Up时，C2经BT31F的电阻R4放电，由此产生的脉冲触发晶闸管T，由接线柱2输出，使外接中间继电器得电动作。

只要改变R2的阻值，可方便地调节延时时间。C1起滤波防干扰作用，C3用于防止晶闸管误导通，D1用于释放外接中间继电器的电磁能量，电阻R6使晶闸管一旦导通能维持导通，而不受中间继电器电磁能量的影响。

381．试述中继阀的结构和组成

中继阀由双阀口式中继阀、总风遮断阀及管座组成。

(1)双阀口式中继阀由主活塞、膜板、排风阀、供风阀、阀套及阀体等组成。中继阀主要控制列车管的充排风。主活塞左侧与均衡风缸相通，其右侧与列车管相通。主活塞通过顶杆与供风阀和排风阀联动，排风阀室与大气相通，供风阀室与总风管相通。

过充阀由过充柱塞、顶杆及过充盖等组成。过充柱塞左侧与过充风缸管连接，其中间通大气，右侧即为中均室。

(2)总风遮断阀由阀体、遮断阀、阀座弹簧等组成。其中遮断阀与中继阀中的排风阀通用。该阀作为总风缸向列车管充风的一道关口，一般情况下，该阀的动作与均衡风缸的减压动作同步，以保证装有一次缓解型制动机的可靠制动作用。

当遮断阀左侧无压缩空气时，总风压力克服弹簧的反力使阀左移，打开阀口，保证向列车管的充风效能；若在其左侧通入总风压缩空气后，其阀口迅速关闭，切断列车管风源。

(3)中继阀管座是双阀口中继阀和总风遮断阀的安装座，同时也是连接外接管路的管座。管座上有5根管子：P1为总风遮断阀管、P2为过充管、P3为总风管、P4为列车管、P5为均衡风缸管。

382．试述中继阀各作用位置的动作原理

根据均衡风缸及过充风缸的压力变化，该阀共有3个作用位置，即缓解充风位、保压位、制动位。

(1)缓解充风位(如图5-10)：

当主活塞左侧均衡风缸压力增加，膜板活塞向右侧移动，通过顶杆将供风阀开启，总风经供风阀口向列车管供风，同时经1 mm的缩孔使列车管与主活塞右侧连通，随列车管压力的增加，逐渐平衡主活塞左侧压力，活塞左移逐渐缩小供风阀口，直至关闭。为加速充风，当过充柱塞左侧充入与总风管相等压缩空气后，过充柱塞右移，其端部顶在主活塞上，相当于中均室增加了压力。当总风压力在750～900 kPa变压时，使列车管增压的范围为30～40 kPa。因而对长大列车或长大下坡道上运行的列车充风缓解极为有利。消除过充压力是使过充风缸的风经本身φ0．5 mm缩孔缓慢排向大气，过充柱塞端部作用在主活塞上的附加力逐渐消失，此时列车管过充压力空气随之缓慢排向大气，不会引起后部车辆的自然制动(如图5-11)。

(2)保压位(如图5-12)：

当主活塞两侧压力接近一致时，主活塞处于平衡状态。供风阀与排风阀均在其弹簧作用下关闭阀口。当主活塞任何一侧压力降低或升高时，主活塞就向低压侧移动，从而相应地打开供风阀口或排风阀口，直至达到新的平衡。即保压位的主活塞最终处于平衡状态。其灵敏度为10 kPa。

(3)制动位(如图5-13)：

当均衡风缸压力降低时，主活塞失去平衡而左移，开启排风阀，则列车管的压缩空气经排风阀口排人大气，直至与均衡风缸的压力相等为止。

383．109型分配阀均衡活塞上方为何要设φ0．8mm的缩孔和制动缸相通?

均衡活塞下方通容积室，均衡部就是根据容积室压力变化来控制机车制动缸压力的。均衡活塞上方设φ0．8 mm的缩孔和体内制动缸相通，是为了使制动缸压力跟随容积室压力而变化，保证机车制动和缓解的准确、稳定和可靠性。

384．试述109型分配阀充风缓解位的作用原理

109型分配阀充风缓解位分为初充风和再充风缓解两种工况。前者为机车运行前初始状态，列车管的压力为零时由总风向列车管充至定压；后者为列车管已减压产生了制动作用

后需要缓解时，总风向列车管再充至定压，使制动缸缓解。(1)初充风：当列车管充风时，压缩空气经安装座主阀安装面1孔进入主阀，经主阀体内暗道及通路L1到主阀主活塞上方，将主活塞推向下方，主活塞杆通过其上肩推动滑阀一起下移，直至主活塞下底面碰到主阀体时为止。此时列车管压缩空气充入工作风缸直至定压。同时，列车管的压缩空气经主阀体内暗道进入增压阀杆上方与增压弹簧共同作用，使增压阀杆处于下部关闭位。

由此可见，工作风缸的充风由列车管的压力通过主滑阀来控制。

(2)再充风：列车管增压后向工作风缸充风通路与初充风完伞相同。其不同之处在于：

①容积室的压缩空气经主阀安装面上的孔r一增压阀杆下部一滑阀座孔r：一滑阀底部的缓解联络槽d1→滑阀座孔d2→主阀部排风口d3→大气。而均衡活塞下方的压力空气经主阀体内暗道r4→主阀体安装面上的孔r5→容积室，再经上述通路排向大气。

②由于容积室压力空气通大气，均衡活塞上下失去平衡，制动缸压力使活塞下移→活塞杆顶面离开均衡阀，制动缸压缩空气→安装座→主阀安装面Z孔→均衡活塞杆上部外围Z3→活塞杆轴向中心孔和径向均衡部排风口O→大气。

由上述可知，制动缸的压力受容积室的压力控制。

385．试述109型分配阀常用制动位的作用原理

当列车管减压后，主活塞两侧形成一定压力差，主活塞先由其尾部压缩稳定弹簧，带动节制阀上移。此时由于滑阀与滑阀座间的最大静摩擦力大于压缩稳定弹簧所需的压力，故滑阀暂时未动。当节制阀上移时，先关闭滑阀背面的缩孔，切断列车管与工作风缸的通路。同时又开放滑阀背面的制动孔，以备下一阶段工作风缸向容积室充气做好准备。此时，节制阀上的局减联络槽连通滑阀背面的孔，使列车管→滑阀座孔→滑阀的贯通孔→节制阀→滑阀通孔→滑阀座局(→主阀安装面上φ0．8 mm缩孔→大气。)减室孔→局减室。

但初制动位置是不稳定的，由于列车管的局减作用加大了主活塞两侧的压力差，主活塞继续上移，初制动位移到制动位。滑阀也随之上移，切断了列车管与局减室通路。同时开通了工作风缸到容积室的通路。容积室充气使均衡活塞上移，顶开均衡阀，开通总风到制动缸通路，使制动缸充气，产生制动作用。

在该位置时，由于增压阀杆上部的列车管剩余压力与弹簧力之和仍大于其容积室的压力，增压阀仍处于下部，不参与作用。

386．试述109分配阀保压位的作用原理

当列车管停止减压后，分配阀处于保压位置，使机车制动缸也保持一定压力。当列车管停止减压的时候由于主活塞、滑阀和节制阀都还在制动位，工作风缸仍向容积室充风，工作风缸压力继续降低，直至主活塞两侧工作风缸与列车管压力相等，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反力及主活塞自重的作用下，使主活塞带动节制阀向下移动，节制阀遮断滑阀背面的制动孔，切断工作风缸到容积室通路，工作风缸不再向容积室充气。此时主阀处于保压位。

在均衡部，当容积室压力停止上升时，由于均衡阀仍在开放状态，总风仍在向制动缸充风，当通过缩孔(Ⅱ)流到均衡活塞的上侧的制动缸压缩空气，其压力增大到与均衡活塞下部容积室压力相等时，在均衡阀、均衡活塞的自重及均衡阀弹簧的作用下，使均衡阀压着均衡活塞杆一起下移，关闭阀口，切断总风到制动缸的通路，制动缸压力停止上升，使分配阀处于制动保压位。

387．试述109型分配阀紧急制动位的作用原理

当列车管压力急速下降时，分配阀主阀部快速到达紧急制动位，工作风缸迅速向容积室充风，容积室压力上升。同时增压阀下部容积室压力将超过上部增压弹簧反力，增压阀上移开放总风与容积室的通路，容积室压力继续上升，直至分配阀安全阀动作，容积室压力保持450 kPa。

在均衡部方面，由于均衡部的均衡活塞下侧容积室压力迅速上升到450 kPa，活塞将上移，其顶面接触均衡阀并顶开均衡阀总风至制动缸通路，这样，总风进入制动缸，制动缸压力也迅速上升到450 kPa，机车产生紧急制动作用。

388．试述空气制动阀运转位，电空制动控制器运转位的综合作用(电空位操作)

(1)运转位的作用：

用于列车管再充风及列车正常运行状态，机车车辆缓解。

(2)电路的形成：

a．电源→电空制动控制器运转位→803导线→KL461、KL452、KL451常闭联锁→缓解电空阀YV258有电。

b．电源→电空制动控制器→导线809→空气制动阀→818联锁KL461、451、452常闭联锁→排风1电空阀YV254有电。

(3)气路的形成：

a．调压阀55→止回阀106→缓解电空阀YV258下阀口→均衡风缸252→中继阀104主活塞右移，开放供风阀。总风→遮断阀→中继阀供风阀→列车管压力上升→机车分配阀呈充风缓解位(因此时容积室虽与主阀体排风口d3相通，但由于外接156塞门处于关闭位，容积室的压力不能经d3孔排向大气，故均衡部不能缓解)。

b．作用管(包括容积室)→排风1电空阀YV254下阀口→大气，使分配阀均衡部处于缓解位→机车制动缸→大气，机车缓解。

故在该位时，中继阀、分配阀均处于缓解充风位，机车缓解。

389．试述空气制动阀运转位，电空制动控制器过充位的综合作用

(1)过充位的作用是为车辆快速缓解，机车保压所用。用于列车初充风、再充风和列车正常运行状态，与运转位的作用大致相同。只是列车管定压将充30～40 kPa并使机车保压(此位相当于ET-6、EL-14制动机大闸缓解位)。

(2)过充位时所形成的电路如下：

a．电源→电空制动控制器→导线803→KL461、KL452、KL451中间继电器常闭联锁→导线837→缓解电空阀YV258有电。

b．电源→电空制动控制器→导线805→KL461中间继电器常闭联锁→导线883→过充电空阀得电。

(3)此位形成以下气路：

a．调压阀55→止回阀106→缓解电空阀的下阀口→均衡风缸52增压→中继阀主活塞右移后总风→遮断阀→中继阀中的供风阀口→列车管增压→机车分配阀呈充气缓解位。

列车管定压高出30～40 kPa→列车管快速充风。

该工况中继阀处于过充缓解充气位，分配阀的主阀是充气缓解位，而均衡部则因排风1电空阀YV254未得电，容积室及作用管都不通大气，仍处于保压位，故机车处于保压状态。

390．试述空气制动阀运转位，电空制动控制器制动位的综合作用

该位的作用是为列车调速或停车，使列车管减压产生制动作用而设。

(1)制动位形成电路：

a．电源→电空制动控制器→导线806→SB463开关→导线835→中立电空阀YV253得电。

b．电源→电空制动控制器→导线808→当均衡风缸减压量大于200 kPa时，208压力开关动作接通808→800导线→制动电空阀YV257得电，停止排风。

(2)气路：

a．均衡风缸252→缓解电空阀YV258上阀口(YV258关电打开上阀口，关闭下阀口)→[管接头缩孔d4→初制风缸，阀座缩孔d3→制动电空阀YV257上阀口→大气。]

同时，中继阀主活塞左移，关闭供风阀，打开排风阀→列车管→大气→机车分配阀呈常用制动位，机车产生制动作用。

b．总风→中立电空阀YV253下阀口→中继阀遮断阀活塞左侧，遮断阀活塞右移切断总风源。

在此位，均衡风缸充风源被YV258失电动作所切断，并开放通初制风缸及经YV257通大气的通路，减压量的多少取决于电空控制器手柄放于该位置时间的长短。初制风缸的设置可确保列车制动机可靠动作的最小减压量40～50 kPa，其快速减压可使后部车辆较迟钝的三通阀也能起制动作用。并在58与63风缸间加装154阀，以保证列车管不同定压下均能有较满足的最小减压量。且在208压力开关作用下，使列车管获得最大减压量后自动保压，使列车管有一个合适的最大减压量，防止不必要的过量减压，提高列车在长大坡道上的运行安全性。

中继阀在此位呈制动位，并关断总风遮断阀，列车管不能补风。机车分配阀处于常用制动位，机车处于制动状态。

391．试述空气制动阀运转位。电空制动控制器中立位的综合作用

中立位是为制动前作准备及制动后的保压作用，列车调速或制动停车前后所用之位置。

(1)电路形成：

a．电源→电空制动控制器→导线806→开关SB463→导线835→中立电空阀YV253得电。

b．电源→电空制动控制器→导线807→KL461常闭联锁→二极管262→导线800→ YV257有电。

c．电源→电空制动控制器→导线807→KL461常闭联锁→209→SA467→827→V263→803→KL461常闭联锁→KL452常闭联锁→KL451常闭联锁→837→YV258。

d．中立位制动前与制动后的最大区别是：因209-SA467上接点断开了导线827与878的电路，使缓解电空阀失电。

(2)气路形成如下：

a．均衡风因减压前后其气路有所不同。减压前中立位即制动前的准备：调压阀55→缓解电空阀YV258下阀口→均衡风缸。减压后即制动后中立位保压：均衡风缸→缓解电空阀 YV258上阀口→制动电空阀YV257(由YV257得电关闭排风口，故均衡风缸不能减压)。

b．总风→中立电空阀YV253下阀口→中继阀遮断阀(遮断阀处于关闭位，列车管漏风不能补充)。

此位时中继阀处于保压位，遮断阀关闭总风源。分配阀在列车制动保压后处于制动保压位，若未减压时，分配阀呈缓解充风位，但由于列车管无补风源不能充气。

392．试述空气制动阀运转位，电空制动控制器紧急位的综合作用

紧急位置在紧急情况下使列车迅速停车，以确保列车运行安全所使用的位置。

(1)在该位形成如下电路：

KL10常闭联锁接通804→导线916→主断QF1分闸线圈得电→QF1分闸。

b．电源→电空制动控制器→导线880→KL455中继线圈得电，其常开联锁接通导线409→810(或410→820导线)→撒砂电空YV251(或YV250)得电，实施撒砂。

c．电源→电空制动控制器→导线811→Ⅱ端电空制动控制器→

d．电源→电空制动控制器→导线806→SB463开关→导线835→YV253有电。

(2)该位置气路的形成：

a．总风→电动放风阀电空阀YV94下阀口→电动放风阀下气室顶开列车管排风阀，使列车管通大气，使紧急放风阀动作→开放列车管排风阀→加速列车管的排风。

b．总风→撒砂电空阀YV251下阀口→撒砂阀→撒砂。

c．总风→中立电空阀YV253下阀口→中继阀遮断阀→遮断阀关闭列车管供风源。

d．均衡风缸→重联电空阀YV259下阀口→列车管→大气。

e．过充风缸→排风2电空阀YV256下阀口→大气。

紧急位时，电动放风阀动作经大口径排列车管的风，使紧急阀动作加速排风，确保列车紧急制动作用。列车管经重联电空阀与均衡风缸沟通，中继阀处于锁闭状态。分配阀处于紧急位，工作风缸向容积室充风的通路远大于制动位；紧急增压阀动作，安全阀动作，使制动缸压力保持450kPa。

393．试述空气制动阀运转位。电空制动控制器重联位的综合作用

重联位为重联机车运行时及换端操纵时的手柄取出位，使重联机车的制动机受本务机车的操纵控制所使用的位置。

(1)该位的形成电路为：电源→电空制动控制器→导线811→Ⅱ端电空制动控制器→

(2)该位形成气路：

a．总风→中立电空阀YV253下阀口→中继阀遮断阀→遮断阀处关闭位。

b．过充风缸→排风2电空阀YV256下阀口→大气。

c．均衡风缸→重联电空阀YV259下阀口→列车管→中继阀锁闭。

该工况下，由于列车管沟通均衡风缸使中继阀呈锁闭状态，相当于保压位。分配阀则根据其不同工况而定：

①换端操作：

若迅速移至重联位，则列车管不减压，处于充风缓解位；反之在制动位停留移至重联位，列车管减压，分配阀处于制动保压位。

②重联机车：

受本务机车的控制，根据本务机车的状态而决定分配阀的工况。

比较紧急位与重联位可以看出：

①中继位均处于锁闭位，使其失控；

②均衡风缸与列车管沟通。紧急位时均衡风缸经列车管排大气，而重联位则通而不排。

394．试述SS7型电力机车制动机重联装置的作用原理

当需要双机或多机重联运行时应作如下处理：

(1)本务机应将重联转换阀89手柄打至“本务位”，重联机车重联转换阀手柄均置于“补机位”，这样处理后使本务机车制动管连通平均管，而重联机车的平均管连通作用管。

(2)重联机车电空控制器手柄置重联位取出，空气制动阀手把置运转位取出。若重联机车无控制电源时，应关闭列车截断塞门115#。

(3)机车外部风管路的连接时除列车管外，本务机车与重联机车总风管、平均管应在机车同侧作顺向连接。

经过上述处理后，本务机车用电空控制器操纵制动机时，重联机车则相当于普通车辆制动机一样，根据列车管的压力变化来控制机车制动与缓解作用。此时由于有了平均管，使重联机车制动缸压力受本务机控制，使得重联机车间的制动缸压力保持一致，且使重联机车保持制动的同步性。若重联机车制动缸压力低于本务机或本务机制动缸压力低于重联机车都能通过平均管的作用使相互间的制动缸压力得到均衡。

本务机单独使用空气制动阀操纵机车的制动与缓解时，重联机车分配阀均衡部受本务机直接控制，基础制动与缓解作用由平均管完成传递，使重联机车的制动性能尽可能保持协调与同步。

395．试述双机重联时的制动、缓解作用

两节机车重联牵引各软管连接，本务机车重联阀置于本机位；重联机车重联阀置于补机位，其作用如下：

(1)当本务机车电空制动控制器手把置于运转位时，两节机车的分配阀均呈充气状态，故机车和列车均呈缓解状态。

(2)当本务机车施行常用制动后的中立位时，两节机车的分配阀均动作，制动缸的压力空气均由各节总风缸自供，使两节机车同时呈制动状态。

此时本务机车可用空气制动阀同时缓解两台机车的制动。其通路如下：

本务机车：

(1)空气制动阀缓解位：分配阀容积室→作用管→空气制动阀作用柱塞→排风口→大气。

(2)空气制动阀下压手把：分配阀容积室→作用管→空气制动阀排气阀→排风口→大气。

(3)制动缸→分配阀均衡活塞杆中心孔→分配阀排风口→大气(本务机车缓解)。

重联机车：

(1)分配阀容积室→作用管→平均管→本务机车制动缸管→本务机车分配阀排风口→大气。

(2)制动缸→分配阀均衡活塞杆中心孔→分配阀排风口→大气(重联机车缓解)。

空气制动阀制动位时：两节机车都能得到同样的制动力。其通路如下：

本务机车：

(1)调压阀→作用管→分配阀容积室→均衡活塞下方。

重联机车：

(1)平均管→分配阀作用管→容积室。

(2)总风缸→分配阀均衡阀口→制动缸管→制动缸。

重联机车得到同样的制动。

396．试述双机重联时，重联机车重联阀在本务位的危害

重联机车重联阀置本务位，当本务机车电空控制器在运转位，使用空气制动阀制动时，则通路为：

(1)调压阀→作用管→分配阀容积室→均衡活塞下方。

重联机车平均管→制动缸管→重联机车分配阀均衡阀口→均衡活塞杆中心孔→分配阀排风口→大气。

这样就破坏了制动作用。如本务机车使用电空制动控制器制动时，两节机车同样制动，当本务机车电空制动控制器由制动位移回运转位后，虽然重联机车制动缸管→平均管→本机平均管→本机制动缸管→分配阀均衡活塞杆中心孔→分配阀排风口→大气。但是由于重联机车分配阀容积室的风压无法排除，故均衡部呈制动位，总风始终向制动缸补风，所以重联机车不能缓解。

397．双机重联时重联机车为何要关闭156塞门?

如重联机车不关闭156塞门，则本务机车电空制动控制器在运转位或过充位时，重联机车分配阀主阀部处于下端位置，容积室→156塞门→大气，当本务机车空气制动阀在制动位时，其通路为：

(1)本务机车调压阀→作用柱塞→作用管→分配阀容积室。

156塞门→大气。

这样就破坏了制动作用。

398．为何附挂机车要打开156塞门?

由于附挂机车没有连接平均管，只连接列车管，则本务机车使用电空制动控制器制动时，附挂机车由于列车管排风，机车也制动，当本务机车电空制动控制器由制动位回到运转位后，如果附挂机车没有打开156塞门，则附挂机车容积室的风压无法排出，所以附挂机车不能缓解。

399．试述电空制动控制器运转位。空气制动阀制动位的综合作用(电空位操作时，空气制动阀单独制动作用)

电空位时，该位置操纵机车单独制动所使用的位置。

(1)电路上与前述电空控制器、空气制动阀均在运转位时基本相同，惟一不同的是空气制动阀制动位切断了809→819导线的电路，则排风1电空阀YV254电路不得电。

(2)在气路形成上有：

a．空气制动阀支路：

总风→分水滤气器→调压阀(调整压力300 kPa)→作用柱塞通道→作用管。

b．分配阀方面：

作用管→容积室→均衡活塞下方，均衡活塞上移，顶开供风阀，形成总风通制动缸，制动缸升压。主阀部仍处于充风缓解位。因容积室压力受156塞门控制，不能任意排出。且主阀部只与电空控制器的位置有关，与空气制动阀的位置无关。

c．中继阀方面：

因空气制动阀只控制作用管，故中继阀不受空气制动阀的控制。此时仍处缓解充风位。

空气制动阀在制动位的关键在于排风1电空阀的失电，作用管的压力空气不能排出；同时经空气制动阀通路向作用管充风，以实现机车的制动作用。

400．试述电空制动控制器运转位，空气制动阀中立位的综合作用

空气制动阀中立位是为机车单独制动前的准备及制动后的保压，以顺利调节机车速度所使用的位置。

(1)该位置在电路上与制动位完全相同。

(2)在气路方面，空气制动阀无通路；分配阀均衡部呈保压位；主阀部为充气缓解位。中继阀处缓解充风位。

401．试述电空制动控制器运转位。空气制动阀缓解位的综合作用

电空位操作时，空气制动阀缓解位是单独缓解机车制动机使用的位置，且较运转位缓解快。

(1)该位置电路与电空制动控制器，空气制动阀均在运转位时相同。导线803有电→缓解电空阀YV258有电；导线809有电→经联锁位置818导线→排风1电空阀YV254得电。

(2)在气路方面：

a．空气制动阀：

作用管→作用柱塞→大气。

b．分配阀：

由于列车管充风，故主阀部处于充风缓解位。均衡部由于作用管经空气制动阀及排风1电空阀通大气，则处于缓解位，制动缸通大气，机车制动得到缓解。

c．中继阀仍处缓解充风位。

402．电空制动控制器在中立位，空气制动阀在缓解位或下压手把的综合作用有哪些(电空位操作)?

电空制动控制器在中立位，空气制动阀在缓解位或下压手把是为全列车制动保压后，单独缓解机车的制动，以实现调速和安全运行的需要。

(1)电路上，与电空制动控制器中立位完全相同。导线806、807都有电，电空阀 YV253、257得电。

(2)气路上：

①空气制动阀：

a．缓解位时作用管→作用柱塞→大气。

b．下压手把时作用管→阀体暗道→排风阀口→大气。

②分配阀：

主阀部处于保压位；由于容积室→作用管→空气制动阀→大气，均衡活塞下移，制动缸→大气，故均衡部处于缓解位，机车缓解。

403．空气制动阀在“空气位”操纵时，其电路和气路上发生了哪些变化?

“空气位”操纵，就是用空气制动阀来操纵全列车的缓解、制动和保压作用。在电路和气路上发生了以下变化：

(1)在电路上，一是将导线367→801→电空制动控制器电源切断，使“大闸”失去控制作用。二是使导线367→800→制动电空阀YV257的电路接通，使均衡风缸只受“小闸”的控制。

(2)在气路上，空气制动阀由于转换柱塞的移动，开通了均衡风缸通路，切断了作用管的通路，实现了“小闸”控制均衡风缸压力变化的作用，也就实现对全列车制动、保压和缓解的控制。

由于发生了上述变化，“空气位”操作时，空气制动阀仅有3个作用位置，即缓解位、中立位及制动位。

404．试述空气制动阀在“空气位”时。手把置缓解位的综合作用

“空气位”操作时，空气制动阀缓解位是全列车缓解的位置。此位与“电空位”“大闸”运转位相当，但此时机车不能缓解。如需缓解机车要下压手把才能实现。

在气路上：调压阀→空气制动阀作用柱塞、转换柱塞→均衡风缸，均衡风缸升压。由此中继阀处于缓解充风位，总风→中继阀总风遮断阀。

中继阀供风阀→列车管升压。这时分配阀主阀部呈充风缓解位。而均衡部因作用管无通大气的通路，呈保压位，机车制动不能缓解。只有下压手把时，空气制动阀通过芯杆作用顶开排风阀，使作用管→大气，分配阀均衡部才处缓解位，机车制动才能得到缓解。

405．试述“空气位”时，空气制动阀中立位的综合作用

“空气位”时，“小闸”中立位是全列车制动前的准备及制动后的保压所使用的位置。

此位相当于“大闸”中立位，但中继阀遮断阀不关闭，即能向列车管补风。这一点在使用该位置操纵列车时应特别注意。

此位置，全部气路均不通。

由于空气位，其电联锁已失去作用。为此“小闸”在此时运转位与中立位的差异已不存在，即空气位时运转位与中立位功能完全相同。

在中继阀和分配阀来讲均处于保压位。

406．试述“空气位”时。空气制动阀制动位的综合作用

“空气位”时，“小闸”制动位是控制全列车的调速或制停所使用的位置。

此位置，均衡风缸→空气制动阀转换柱塞及作用柱塞→作用柱塞盖缩孔→大气。使均衡风缸减压，中继阀呈制动位，列车管→中继阀排风阀→大气，列车管减压。分配阀由于列车管减压，主阀部呈制动位，工作风缸→容积室，使容积室升压，均衡部也呈制动位，总风→制动缸，制动缸升压，机车产生制动作用。

407．DK-1型电空制动机在“空气位”操纵时，应注意些什么?

DK-1型电空制动机在使用空气位操纵时应注意以下事项：

(1)此位只作故障运行。因该位操纵时，制动机性能不全，只具备缓解、中立和制动基本功能，没有紧急制动、过充、单机制动及不补风等功能。因此不能长期使用。

(2)一旦回段或换端操纵，均需将原操纵端的电空转换扳钮或手柄扳回“电空”位。

(3)电空制动控制器应放运转位，而不能任意放其他位置(由于电路方面的影响，在个别位置仍能发生作用，为了防止操纵失误，特别明确放在运转位)。

(4)转空气位操作简化成(2)、(3)两个动作，只是考虑一般常见故障时的转换。并不包括如压力开关膜破损、制动电空阀及其联线故障等，若出现诸如此类故障时，还应将电空制动屏上的转换阀153转至空气位。因此齐全的转换手续应确认：

①扳空气制动阀上的转换手柄至“空气位”；

②调整供空气制动阀的调压阀整定值为列车管定压；

③电空制动屏上的转换阀153转至“空气位”。

408．DK-1型制动机与LKJ-93型装置有哪些配合功能?

DK-1制动机与LKJ-93型配合可实现以下功能：

(1)当监控装置发出强迫紧急制动指令时，导线871有电，KL463得电吸合，制动机的动作如下：

①列车管压力在3 s内降为0，全列车产生紧急制动；

②自动切除机车动力和列车管风源；

③机动自动撒砂；

④紧急制动发生后不能自动缓解，只有制动完成后，才能人工缓解。

(2)当监控装置发自动常用制动指令时，及电空控制器手柄处于过充、运转、中立时，都将产生以下动作：

①自动实现常用制动功能；

②制动的同时自动切除列车管风源；

③自动制动的同时司机可人为追加减压量，但不能人工缓解；

④监控装置同时把卸载指令送电子柜，使机车卸载；

⑤监控取消自动常用制动后，自动恢复电空控制器手柄所在位置的作用。

409．列车分离保护的综合作用是怎样实现的?

列车分离保护又叫断钩保护。列车在运行中，一旦发生断钩或其他原因的列车分离，必因列车软管脱落或破损而大量排风，导致紧急制动，同时切除牵引动力和列车管供风源，列车迅速停车。这时在紧急放风阀电联锁的作用下产生相应保护如下：

由紧急阀处紧急位，电联锁95-SA469动作，接通导线838与839电路。由此产生如下电路的变化：

电源→“大闸”→导线803→开关464→导线838→839→KL451得电自锁；

在气路上有：总风→YV253→关闭遮断阀；

过充风缸→YV256→大气；

YV25失电关闭均衡风缸排风口；

均衡风缸→YV259→列车管→中继阀锁闭位；

YV258失电切断均衡风缸供风口；

YV254失电→关闭作用管排风口→机车制动缸保压；

YV94得电→列车管通大气加速排风。

因此，紧急阀呈紧急位；中继阀自锁位；分配阀主阀部处紧急位，均衡部制动位。

410．试述DK-1型制动机检查按钮的作用及其使用方法

DK-1型制动机检查按钮是为在运行中检查列车管折角塞门贯通状态，确保行车安全的装置。

(1)操作方法：

a．先按下充气按钮，待列车管压力超过定压100 kPa左右时，松开按钮；

b．在松开充气按钮的同时，即刻按下清除按钮，直至列车管压力表针不下降为止。

(2)判断：

若在较短时间内，列车管恢复定压，则为列车管畅通良好，无关闭现象。

若在一定时间内，列车管不能恢复定压(与定压差值越大，则关闭处所离机车越近)，应引起司机警惕，视为列车管不畅通，中间折角塞门有关闭的，应采取必要的安全措施，确保列车安全停车。

此办法只是定性判别的原则。且随牵引车辆数的多少而有所变化。

(3)使用注意事项：

a．列车管过充量不宜过高，控制在100 kPa以下；

b．在消除过程中，即便列车管畅通，由于受中继阀灵敏度限制，恢复到与定压完全一致也是不可能的。高于定压10 kPa是正常的。

c．对于单机，由于列车管容积小，按消除按钮只要列车管压力略有下降即可认为该装置作用正常。

411．什么叫制动机的最小减压量?

机车分配阀的主活塞膜板的支承力、节制阀与滑阀间的滑动及节制阀弹簧与体的滑动，都会产生一定的摩擦阻抗。若减压量过小，活塞两侧压差过小，不能胜过摩擦阻抗，节制阀不能关闭充气孔，造成工作风缸压力逆流回列车管内。若连续施行轻微减压，即使列车管内压力空气减完，机车也不会产生制动作用。为防止上述现象的发生，经试验确定，DK-1型机车制动机的最小减压量为40 kPa，即能产生制动作用。

在车辆方面除了考虑摩擦阻抗外，还应注意到制动缸最初是真空，必须先进人100 kPa的压力空气，同时活塞背面还有缓解弹簧，其压力是35 kPa，要有高于135 kPa的压力空气进入制动缸，才能达到制动的目的。根据：P=3．25r可知，减压量必须在41．5 kPa以上才能产生制动作用。因此，规章规定了制动机初制动减压量不低于50 kPa。

一等司机(高级)

412．什么是制动机的稳定性?

制动机的稳定性是指制动管减压速率低于某一数值，制动机不应产生制动作用的性能。

413．什么是制动机的安定性?

制动机的安定性是指常用制动时不发生紧急制动作用的性能。即为当列车减压速率在10～40 kPa／s范围时，制动机不应产生紧急制动。

414．什么是制动机的灵敏度?

制动机的灵敏度是指制动管减压速率达到一定数值范围时，制动机必须产生制动作用的性能。灵敏度又分制动灵敏度和缓解灵敏度。

415．如何计算制动管的最大有效减压量?

制动缸按照减压量的比例，可得到一定的压力，如果将制动管的压力空气全部排出，副风缸内的压力空气则不会全部进入制动缸，当双方压力相等时，处于平稳状态，此时再减压，制动缸的压力也不会再增加。

机车方面：

按制动管规定压力为500 kPa计算其均衡压力X

X•(2．5+1)=500×2．5

X=357 kPa

车辆方面：

X•(3．25+1)=500×3．25

X=382．4 kPa

但是制动缸起初是真空的，还需均衡100 kPa的大气压，制动缸容积等于全部容积的(1／4．25)，约为容积的0．235的容积。这0．235的容积要消耗100 kPa的压力，共消耗0．235×100kPa=23．5 kPa。

所以实际的均衡压力应该是：

328．4 kPa-23．5 kPa=359 kPa≈360 kPa

由此可知，若制动管压力为500 kPa时，副风缸降到360 kPa便成为均衡状态；若制动管压力为600 kPa时，副风缸压力降到至430 kPa便成为均衡状态，副风缸与制动缸的压力空气处于平稳状态时，制动管减压量为：500 kPa-360 kPa=140 kPa；制动管压力为600 kPa，600 kPa-430 kPa＝170 kPa，减压量超过该数值时，也不会再增加制动力，只会浪费压力空气。