(一)填空题

1活塞的冷却方式有：喷射冷却、振荡冷却、(内油路冷却)三种。

2东风4B型内燃机车的机油贮备量为(1200)L。

3辅助机油泵的功能是从油底壳吸入机油，使机油进入机油热交换器进行(预热)，然后送到柴油机内。

4柴油机启动时油水温度不得低于(20℃)。

516V240ZJB型柴油机机油预热循环油路是：油底壳→辅助机油泵→逆止阀→机油滤清器→(机油热交换器)→柴油机主循环油路→油底壳。

6更换联合调节器工作油时，往联合调节器内加的工作油或清洗用柴油，均须经(绸布)过滤并经加油口滤网慢慢加入调节器内。

7柴油机增压压力不足，将使气缸内空气充量减少，排气温度(增高)，增加燃油消耗。

8柴油机正常停机时油水温度在(50~60)℃之间较好。

9多缸柴油机曲轴的各曲柄按一定规律、一定角度位置的布置方式称为(曲柄排列)。

10活塞在进气冲程上止点前42°20′曲轴转角时，该缸进气凸轮使(滚轮)的升程按技术要求为0.38mm．这一数值叫做0.38尺寸。

11活塞环与环槽间隙过大时，会造成泵油量增大，使过多的机油窜入(燃烧室)，既浪费机油，又易产生积炭。

12喷油器喷油压力调整过高，不仅功率损失大，而且会引起本身工作条件恶化，影响其使用寿命和工作的(可靠性)。

13在联合调节器的功调滑阀回油油路中，分别设有增载和减载针阀，其作用是在回油腔内形成一定的背压，以增加功率调节过程中的(平衡性)。

14机车喷机油的主要原因一是机油进入气缸，二是(增压器)漏油。

15联合调节器功率调节系统的作用是在不改变柴油机转速、供油量的条件下，调节(测速发电机)励磁电流的大小，以改变牵引发电机的输出功率，从而使柴油机功率输出恒定。

16柴油机启动后，冷却水温上升很快的原因主要是主循环系统内(缺水)。

17柴油机运用中，发现膨胀水箱涨水时，可逐缸停止(喷油泵供油)，并打开示功阀，检查水箱是否涨水。

18运行中差示压力计Cs动作造成柴油机停机后，若发现加油口盖处冒燃气或柴油机抱缸，这时不要盲目打开曲轴箱(检查孔)盖或启动柴油机。

19冷却系统的功用是保证柴油机气缸套、气缸盖、增压器、中冷器及(机油)得到适当的冷却。

20柴油机曲轴自由端装有(泵传动齿轮)、曲轴齿轮、簧片硅油减振器和万向轴。

21东风4B型机车柴油机最低稳定工作转速(430r/min)。

22柴油机除装设水温、润滑、曲轴箱防爆、柴油机超速保护环节，此外还有曲轴箱防爆阀、盘车机构的(转轴连锁)和紧急停车按钮。

23油压继电器是柴油机机油压力的一种保护装置，它的结构包括(测速机构)和执行机构。

24柴油机最大供油止挡的作用是限制柴油机的最大供油量，以免柴油机(超负荷)工作。

25当柴油机转速为430r/min时，操纵台机油压力表显示不小于(120)kPa。

26柴油机工作时，操纵台燃油压力应为(150~250)kPa。

27柴油机工作时，操纵台主机油泵出口压力不大于(600)kPa。

28柴油机工作时，操纵台增压器机油压力为(250~300)kPa。

29柴油机长期停机后，特别是在冬季，如果低温启动，对柴油机(保养)不利。

30使用DK及GK，均无法排除DJ动作时的原因为(主电路正端大线)接地；接地继电器动作值变小；主电路交流侧发生接地。

31牵引电动机环火，将使电机正负电刷(短路)，使LJ动作，并且由于火花飞溅使接地继电器同时动作。

32 DJ置接地位时，DJ的一端是与共阳极元件联接，DJ能否工作，完全取决于DJ线圈两端(电位差)是否足够大。

33蓄电池严重亏电时，启动柴油机后．应使用(固定发电)，以略高于蓄电池端电压的电压向蓄电池充电，以利于提高蓄电池的容量。

34柴油机在低于700r/min转速负载运行时，在一定的机车速度范围内，功调电阻Rgt均处于(减载极限)位。

35电阻制动控制箱在“故障”位，当机车速度为80km/h时，制动电流不准超过(450)A。

36两级电阻制动时，无制动电流的原因：一是电空接触器1-6c的常开触头未闭合；二是(转换开关)1~2HKg的常开触头未闭合；三是以上两部件的线圈电路故障。

37使用电阻制动时，客运机车速度不应超过(95)km/h。

38柴油机启动后若先闭合10K．再闭合5K，QF立即投入工作，空气压缩机电动机将在全电压下启动．造成QF产生很大的冲击(负载)电流和励磁电流，损坏电机。

39主电路电流达(6500)A时认为是过电流。

40更换4RD或5RD熔片时，应在启动发电机(停止发电)后进行。

41当QF停止发电或其端电压低于蓄电池电压时，NL中的二极管处于反向截止状态，这种状态可防止蓄电池经NL(放电)。

42无级调速机车主手柄在前三位时，(8号)触头断开，柴油机转速下降。

43牵引电动机环火，轻者烧损(换向器)和刷架，严重时可将电机绕组烧断。

44当因水温高使柴油机卸载后，应将主手柄置于“0”或“1”位，待水温降低后，在弹簧的作用下将WJ的触头断开，使(2ZJ)失电，柴油机方能卸载。

45启动柴油机时，闭合4K，RBC线圈得电，(RBC主触头)接通RBD电路，燃油泵投入工作。

46换向手柄置于前进位，司机控制器KZ中的3号触指闭合，牵引电空阀线圈(1-2HKG)得电，机车呈牵引工况。

47当某牵引电动机故障时，利用(GK)断开故障电动机电路．以使其它牵引电动机可以继续投入工作。

48柴油机长时间停机启机前应进行甩车，如不进行甩车时，将可能产生“油锤”，或(水锤)的严重故障。

49油压继电器的执行机构由动触头、(静触头)和弹簧片组成。

50空转继电器的构造与接地继电器相似，但没有(锁闭)装置。

5l当主手柄在“保”位，走车电路中(1ZJ)断开，通过与之并联的LLC常开触头向走车电路供电，防止高位起车。

52机车各级检修修程的周期，应按非经该修程不足以恢复其基本技术状态机车零部件，在两次修程间保证安全运用的(最短期限)确定。

53中继阀的作用是接受自阀的控制而直接操纵(制动管)的压力变化，从而使列车制动、保压和缓解。

54Jz-7型空气制动机工作风缸充气止回阀充气限制堵堵塞后，会使工作风缸压力由零增至480kPa的时间超过(60)s。

55列车制动机为一次缓解型，Jz-7型空气制动机客货车转换阀手柄置于客车位时，当制动管有漏泄，或自阀置于常用制动区后误将手把在制动区向左移动时，会使列车制动机发生(自然缓解)，严重时甚至会导致发生列车飓事故。

56Jz-7型空气制动机工作风缸外漏是指工作风缸及其管路泄漏将压力空气漏至(大气)。

57Jz-7型空气制动机中，当自阀手柄制动区，将客货车转换阀置于客车位，二位柱塞阀尾端排气时为(通路8a)半堵。

58Jz-7型空气制动机自阀制动后，制动管泄漏时．工作风缸压力正常；机车(制动缸)压力随制动管泄漏而逐渐增高。

59JZ-7型空气制动机，自阀调整阀的功用是调整(均衡风缸)的最高充气压力，并控制其压力变化。

60JZ-7型制动机中，副阀缓解位的通路，当制动管减压时，副阀柱塞尾端将工作风缸和(降压风缸)连通。

61 JZ-7型空气制动机客货车转换阀置于货车位．自阀制动后，制动管保压良好，但降压快，甚至常用制动时起非常，自阀手柄前两位增压缓慢，为(均衡风缸)及其管路泄漏。

62 JZ-7型空气制动机分配阀变向阀柱塞卡滞后的处理方法是：将制动阀手柄移至制动无效时的作用位置，然后轻轻(敲击)故障的变向阀体，一般情况下故障便能消失。

63.Jz-7型空气制动机分配阀紧急制动位时，副阀部的作用是：副阀是制动位，保持阀使降压风缸压力保持为280~340kPa以提高机车与车辆缓解的一致性，其他各阀与(常用制动)位相同。

64JZ-7型空气制动机自阀运转位，单阀制动区时，总风缸向单独作用管充气，使(作用阀)呈制动位。

65 JZ-7型空气制动机，当工作风缸压力降压与制动管压力相同后，工作风缸与制动管压力仍继续同时下降为工作风缸(外漏)。

66 JZ-7型空气制动机自阀重联柱塞阀，当自阀手柄在取柄位时，柱塞右移，沟通自锁一中均管4的通路，使中继阀(自锁)。

67常用限压阀的限制压力为(350kpa)，紧急限压阀的限制压力为450kPA。

68中继阀管座上有列车管，总风缸管，中均管，过充管，(遮断阀)共五根管。

69Jz-7型制动机单阀有单独缓解位，运转位，(制动区)三个作用位置。

70.JZ-7型制动机自阀管座上有均衡风缸管，列车管、总风缸管、中均管、撤砂管、(过充管)、遮断伐管、单独缓解管、单独作用管共九根管。

71制动装置由制动机、(基础制动装置)和手制动机三部分组成。

72更换闸瓦时，应关闭该组制动缸塞门，使其它组(制动)，以保安全。

73当空气压缩机停止工作时，止回阀可防止总风缸的压缩空气向(空气压缩机气缸)逆流，以减少压缩空气的泄漏。

74用调整装置调整闸瓦与踏面的间隙，使其在(6-8)mm的范围内。

75分配阀紧急部主要由膜板活塞、柱塞杆、放风阀、放风弹簧及三个(缩口风堵)等组成。

76Jz．7型制动机由(风源部分)、制动机及其辅助装置两大部分组成。

77运行中冷却装置发生周期性”喀冬喀冬”声时为液压马达(轴承)破损。

78运用中对轮对检查的技术要求中规定：轮箍踏面磨耗深度不超过7mm，使用报废限度为(38)mm。

79静液压系统安全阀是当高压油管内工作油压超过(170)kpa时．高压油直接回封闭油箱，从而缓和系统冲击，避免过载。

80内燃机车车体钢结构按承载方式，一般可分为承载车体和(非承载车体)。

81东风4B型内燃机车的燃油箱容积为(9000)L。

82柴油机空载检查，将主手柄置于升速位时(无级调速机车)，柴油机转速在(18-20)s内均匀升到1000r/min

83DF4B型内燃机车柴油机活塞到达下止点前(42°20’)的角度时，排气阀开。

84柴油机在运行中油水温度不得超过(88)℃。

8516V240ZJB型柴油机的1、8与2、7曲柄在同一平面内，但相差(180)度。

86活塞环与环槽间隙过小时，活塞与活塞环受热膨胀后易将活塞环(卡死)在槽内，使其失去弹性和工作能力。

87增、减载针阀开度过大，会使柴油机有载时大幅度(悠车)。

88联合调节器在补偿活塞上方压力油通路上，设有(补偿)针阀，它控制联合调节器反馈系统的工作性能，使转速调节过程更趋于稳定。

89在回手柄减负荷的过程中，柴油机有“飞车”迹象时，应将主手柄(恢复原位)，千万不要卸掉负荷。

90燃油系统的功用是保证定量、定质、(定时)地向气缸内供给燃油。

91活塞的冷却方式有喷射冷却、内油路冷却、(震荡冷却)三种。

9216V240ZIB型柴油机前、后端各装有停车、(卸载)这两种油压继电器。

93机车运行中，柴油机油水温度应保持在(65-80)℃之间。

94柴油机工作时，机油滤清器前后压力差不大于(150)kPa。

95无级调速装置的组成为新型司机控制器、(驱动装置)和传动装置。

96无级调速机车主手柄提升位，5、6、7、8号触头(闭合)，柴油机转速上升。

97当DLs线圈通电后，动铁芯被电磁吸力吸向静铁芯并带动尾杆下移，针阀关闭(泄油孔)，柴油机才能启动和正常。

98闭合5K，辅助发电机电压显示110V，蓄电池充电电流表显示放电的原因是启动接触器QC犯卡、烧结，不能(释放)。

99无级调速装置的最终目的是使步进电动机旋转，经齿轮和蜗轮的传递，转换成蜗杆的(升降运动)。

100当控制电路发生正、负两点同时接地时，将引起保险、导线、(线圈)烧损。

101东风4B型机车电阻制动在柴油机．发电机组的转速一定时，制动电流不随(机车速度)的变化而变化。

102如因牵引发电机本身故障造成发电机不发电的原因，一般是极间连线或引出线焊接脱焊，紧固不牢或折断等；励磁线圈在正负两端处短路或(同时接地)；电枢线圈断线等。

103启动柴油机时，按下1QA，(QBC)线圈和lSJ得电，QBC主触头接通QBD电路，启动机油泵投入工作。

104当启动发电机电压升至127V时或充电电流大于100A时，(FLJ)动作，自动转入固定发电。

105 QBC线圈得电动作后，其主触头闭合，接通启动机油泵电动机电源，启动机油泵向(柴油机)充油。

106启动发电机做为发电机时分为(辅助发电)和固定发电两种工况。

107列车制动机为一次缓解型时．牵引时JZ-7型空气制动机双端的客货车转换手柄必须置于(货车位)。

108 IZ-7型空气制动机非操纵端自阀手柄误放运转位时，当操纵端自阀施行制动时，均衡风缸减压正常，但制动管(压力下降)，操纵端中继阀排风口排风不止。

109JZ-7型空气制动机自阀制动，机车制动缸压力不能按比例上升，且不能保压，工作风缸指示压力下降，为(工作风缸)泄漏。

110JZ-7型空气制动机自阀的重联柱塞阀是连通或切断(均衡风缸)与中继阔的联系。

111JZ-7型空气制动机分配阀变向阀柱塞卡滞在单作管侧时，自阀制动(有效)，单阀制动无效。

112JZ-7型空气制动机主阀供气阀泄漏时，自阀前四位时，主阀排气口(排气不止)，手柄后三位，机车制动缸压力增至限压阀所限制的压力时，主阀排气口停止排气。

113 JZ-7型空气制动机单闽手柄在各位置时，单阀调整阔盖下方缺口均排风不止时，为(供气部分)泄漏。

114JZ-7型制动机自阀有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、(过量减压位)、手把取出位、紧急制动位七个作用位置。

115JZ-7型制动机作用阀由勾贝、膜板、空心阀杆、(供气阀)、管座等组成。

116空气压缩机产生压缩空气，进入(总风缸)储存，供机车空气系统各部使用。

117闸瓦间隙自动调整器的功用是使闸瓦距车轮踏面的(缓解间隙)自动保持在规定范围内。

118制动管向紧急风缸充气，由制动管和紧急风缸的(压力差)控制紧急部放风阀的开启或关闭。

119在静液压泵和(静液压马达)主轴轴承处，装有泄油管与封闭油箱相连。

120DF4B型机车构造速度：客运120km/h，货运(100)km/h。

选择题

1在柴油机转速为1000r/min、温度为70—80℃时，主机油泵转速为(1510)r/mim.

216V240ZIB型柴油机排气门的冷态气门间隙为(0.5)+0.06mm。

3燃汕在气缸内燃烧不充分是由于喷油器(调整压力过低)所造成。

4柴油机加载时大幅度悠车，是由于增、减载针阀(开度过大)所致。

5如联合调节器补偿针阀开度过太，使反馈系统作用不良，易引起柴油机(悠车)。

6柴油机转速试验时，柴油机转速从1000r/min降到430r/min的时间为(15-18s)。

7东风机型机车柴油机最低稳定工作转速(430r/min )。

8东风4B型内燃机车的冷却水的装载量为(1200kg)。

9当柴油机转速为430r/min时，操纵台机油压力表显示不小于(120kPa)。

10柴油机工作时，燃油泵出口压力应为(200-300kPa)。

11柴油机工作时，机油滤清器前后压力差不太于(150kPa)。

12造成柴油机工作粗暴，发生敲缸的原因，是由于喷油提前角(过大)造成的。

13当柴油机转速为1000r/min时，司机操纵台机油压力表，显示机油总管压力不小于(250kPa)。

14柴油机启动时，当进入油压继电器的油压达(90)kpa时，油压继电器触头吸合，DLC接通，联合调节器恢复正常工作。

15启动滑油泵电机熔断器3RD的容量为：(100A)。

16机车上自动开关(DZ)的作用是：(自动保护和开关作用)。

17DJ置接地位时，DJ的一端是与共阳极元件联接，DJ能否工作，完全取决于DJ线圈两端(电位差)是否足够大。

18蓄电池严重亏电启动柴油机后，应使用(固定发电)，以略高于蓄电池端电压的电压向蓄电池充电，以利于提高蓄电池的容量。

19(步进电动机驱动器保险烧断)是导致无级调速机车柴油机转速失控的原因之一。

20闭合5K，QD电压显示110V、XDC充放电电流表显示放电的原因是(QC主触头不能释放)。

21当柴油机曲轴箱压力达到(588)Pa时，差示压力计CS的两个触针被盐水导通，使4ZJ得电动作。

22蓄电池严重亏电启动柴油机．可根据柴油机发火顺序甩掉(1、10、5、ll、2)缸后进行启机。

23电阻制动控制箱在”故障”位，当机车速度为80km/h时，制动电流不准超过(450A )。

24使用电阻制动时，客运机车速度不应超过(90km/h)。

25在充电电阻Rc两端并联过压保护电路，保证辅助发电机电压过高或充电电流超过(100A)时，自动转入固定发电工况。

26主电路的接地保护工作原理是：当DJ线圈流过的电流达到0．5A时动作，其常闭触点断开切断(LC及LLC)线圈电路，柴油机卸载。

27东风4B型无级调速的机车柴油机转速在848r/min时电阻制动时的最大励磁电流为(740A)左右。

28运行中蓄电池放电的原因之一是启动发电机熔断器(2RD)烧损。

29磁场削弱电阻过热烧损的主要原因是某牵引电动机(主极)连线断路。

30运行中，启动发电机电压突降为零的原因之一为自动开关( 1DZ)跳开。

31使用接地开关DK及故障开关GK，均无法排除DJ动作的原因之一是(主电路正端大线接地)。

32使用电阻制动时．如励磁电流过大超过(900)A时，为励磁电流传感器故障。

332RD、3RD熔断后，需更换(100)A的熔断片。

34JZ-7型空气制动机非操纵端自阀手把误放运转位时，当操纵端自阀施行制动时．操纵端中继阀排风口(排风不止)。

35JZ-7型空气制动机工作风缸充气止回阀胶垫不平整，阀口有损伤，有异物时，将工作风缸压力空气漏入(制动管)为内漏。

36JZ-7型空气制动机客货车转换阀置于货车位，自阀手把制动区．过减位，取柄位制动管都不能保压时，为(制动管)泄漏。

37 JZ-7型空气制动机自阀制动，机车制动缸压力不能按比例上升，且不能保压，工作风缸指示压力下降，为(工作风缸)泄漏。

38 JZ-7空气制动机常用限压阎是当常用制动时，限制作用风缸压力不超过(350kPa)。

39JZ-7型空气制动机自阀制动后，工作风缸压力正常，机车制动缸压力逐渐增高，为(制动管)泄漏。

40JZ-7型空气制动机客货车转换阀置于货车位，制动后保压良好，但降压快，自阀手把前2位增压缓慢时，为(均衡风缸)及管路泄漏。

41JZ-7型空气制动机使用自阀操纵，机车制动、缓解不良，但使用单阀操纵正常时，为(分配阀)故障。

42NPT5型空气压缩机泵风压力由0升到900kPa时，两组所需时间不得超过（3.5）min。

43JZ-7型空气制动机过充压力的消除，主要依据过充风缸本(0.5)mm小孔控制缓慢进行。

44JZ-7型空气制动机均衡风缸小漏时，自阀手柄取柄位时，均衡风缸排气时间小于(4)s。

45JZ-7型空气制动机单阎调整阀供气或排气部分泄漏，均会使阀盖下方缸口(排风不止)。

46平稳操纵装置B型切控阀因增加了一个容积为(0.4)L的气室，使装有切控阀的机车达到上闸晚、缓、少的目的。

47JZ-7型空气制动机工作风缸充气止回阀充气限制堵堵塞时，使工作风缸压力由零增至480kPa的时间超过(60)s。

48客运机车加装的平稳操纵装置B型切控阀属于(三)压力构造，它根据制动管的压力变化同JZ-7分配阀一起完成机车的制动．缓解和保压作用。

49根据当前机车技术状态及生产技术水平，东风4型机车检修周期规定小修为(4-6)万km。

50牵引装置日常维修要求缓冲器座内状态良好，其松动量不大于(lmm)。

51柴油机组装调整对系统水压试验时要求在(15)min内无泄。

52柴油机组装调整时，并列连杆大端间须有不少于(0.5)mm的间隙，并能沿轴向由拨动、无卡滞。

53检修机车在运用中规定牵引电动机电流分配不均匀度(K值)，在全磁场工况下中修机车不大(10％)。

54机车牵引销顶面与销座槽底面间隙应为(1.5-6)mm。

55机车检修修程规定：小修时对机车全面检查，(关键部件)解体检修。

56机车检修时，转向架与车体侧档问隙左右之和应为(28-32)mm。

57控制机油温度的感温元件的作用温度为(55-65)℃。

58温度控制阀装在静液压泵的(高压出油管)管路上。

59机车段修时，撒砂管距轮箍与轨面接触点的距离为(350±20)mm。

60机车段修时，油、水管路每处法兰檬胶石棉垫片的厚度不大于6mm，总数不超过(4)片。

61东风。机车上冷却风扇的最高转速是：(1150)r/min。

62中修时对车钩的尺寸限度正确要求是：(车钩高度为835-885mm)。

63运行中柴油机突然停机，属于柴油机方面的原因之一(柴油机主机油泵)故障。

64当机油压力低于(0.15)Mpa时，为机油系统故障，此时严禁短接1-2YJ接点。

65面对柴油机输出端，左排靠自由端为第(1)缸。

6616V240ZJB型柴油机最低空转转速为(430)r/min。

67机油系统对柴油机各运动部件进行(润滑清洗冷却)。

68 16V240Zm型柴油机的供油提前角为(25°)。

6916V240ZJB型柴油机增压器极限允许转速为(25200)r/min。

70 16V240ZIB型柴油机的标定功率为(2650)kW。

71更换联合调节器工作油再启动柴油机，在最低转速下运行(3-5)min，排出工作油。

7216V240ZJB型柴油机采用(稳压箱式)差示压力系统。

73下列哪个部件属于高温水冷却部件。(增压器)

7416V240ZIB型柴油机转速为本1000r/min，主机油泵调压阀的开启压力为(550)kPa。

75 16V240ZJB柴汕机正常停机水温在(50-60)℃。

76进行柴油机甩车时，只要柴油机转动(3-5)转即可。

77无级调速机车，主手柄置“降”位，降速时间为(12-22)s。

78控制风缸压力在400kPa以下时．将1-6GK；置于(故障)位。

79当主电路电流达到(6500)A时，LJ动作。

80当启动发电机电压升至(127)V时，FLJ动作，自动转入固定发电。

81当制动电流达到(730)A时，ZLJ动作。

82牵引电动机的电刷高度应不少于(2/5)。

83电机电刷破损不应超过(10)％。

84连续启动柴油机不得超过三次，每次启动的间隔时间应不少于(2min)。

85用接地试灯分别触车体，二灯均亮为(控制)电路有两点接地。

86当主手柄在“降”、“保”、“升”位时，司机控制器的(6号触头)闭合，使IZJ动作。

87当接地试灯IDD亮，2DD灭时，说明是控制电路(负端)接地。

88闭合1K、4K、RBC线圈不吸台的原因是(4K不良4ZJ常闭联锁虚接，RBC线圈故障)。

89当发现主回路正端接地，用GK切除该电机后，DK必须仍在(“接地”)位放置，否则DJ还会动作。

90当柴油机曲轴箱超压，4ZJ动作．操纵台(1XD)灯亮，柴油机停机。

91JZ-7型空气制动机工作风缸充气止回阀充气限制堵堵塞后，会使工作风缸压力由零增至480kPa的时间超过(60s)。

92列车制动机为一次缓解型，Jz一7型空气制动机客货车转换阀手柄置于客车位时，当制动管有漏泄，或自阀置于常用制动区后误将手把在制动区向左移动时．会使列车制动机发生(自然缓解)。

93JZ-7型空气制动机自阀制动，机车制动缸压力不能按比例上升，且不能保压，工作风缸指示压力下降，为(工作风缸)泄漏。

94JZ-7型空气制动机自阀制动后，工作风缸泄漏时，其压力(逐渐下降)，机车自然缓解。

95自阀管座上有(9 )根管。

96当风泵调压器失灵，总风缸空气压力超过(950士20kPa)时，保安阀开启。

97DF4B型机车闸瓦与踏面的间隙为(6-8)mm。

98当空气压缩机停止工作时，防止总风缸的压缩空气向空压机(气缸)逆流。

99自阀有(7个)作用位置。

100遮断阀管8直接与大气连通时．使中继阀(有阶段)缓解作用。

101单阀调整阀用来调整(单独作用管)的最高充气压力，并控制其压力变化，使机车产生或消除单独制动的作用。

102(主阀)根据制动管压力变化，控制作用风缸的压力变化。

103作用阀根据(作用风缸或作用管)内空气压力的变化，控制机车制动缸的充气或排气。

104DF4型机车制动缸活塞行程(74-123)mm。

105D‰静液压系统用油为(与柴油机同一牌号的机油)。

106电机轴悬式悬挂一般只用于速度低于(140)km/h的机车。

107DF4B型客运机车持续牵引力为(243)kN。

108东风4B机车采用(四点)弹性摩擦式旁承。

109东风4B型机车牵引电动机的悬挂采用了(轴悬式)结构。

110DF4B型每个转向架前后旁承间距为(1800)mm。

111启动变速箱的正常温度一般不应高于(80)℃。

1l2机车每走行(50000)km左右，启动变速箱应更换一次新油。

113柴油机启动后，松开1QA后停机故障原因为(经济电阻RDLS断路，1-2YJ未接通，机油系统故障)。

114属于机车小修修程的项目是：(关键部件解体检修)。

115机车运转中轴箱温升不许超过(38℃)。

116机车水阻试验前，可用(工频交流电)对电气系统进行耐压试验。

11716V240ZJC型柴油机调控传动装置与16V240ZJB型柴油机相比，(调控传动箱转了90°安装)。

118东风4D型机车与东风4B型机车相比，未取消的电气部件是：(水温继电器wJ)。

119东风4D型机车设置空气制动一动力制动联锁装置的目的是：(施行电阻制动时自动降低或完全切除空气制动对机车的作用。)。

12016V240ZJC型柴油机主机油泵采用：(双螺杆泵)。

1、运行中机车功率不足，属于柴油机系驻的原因有哪些？

答：1、空气滤清器太脏，柴油机进气压力降低。2、活塞环、气缸磨损到限，造成压缩压力不足。3、增压器故障，空气增压压力不足。4、喷油泵故障或齿条拉杆犯卡，使个别气缸不工作。5、喷油器故障，燃油雾不良。6、燃油中有空气、水分或管路泄漏，燃油压力不足。7、供油提前角调整不当或气阀间隙发生变化。8、联合调节器给定环节（电磁阀、步进电机）作用不良。

2、哪些原因会造成柴油机“飞车”？

答：1、甩缸操作不当，使供油拉杆卡在供油位。2、联合调节器工作油过脏或本身故障，同时超速停车装置失去作用。3、供油拉杆卡滞或失去控制。4、喷渍泵故障卡滞在供油位。5、人工扳动供油拉杆维持运行时操作过急、过量。

3、柴油机增压压力偏低是何原因？

答：1、空气滤清器严重堵塞。2、压气机空气道或中冷器空气道太脏。3、涡轮增压器转速降低。4、进气管或接头处泄漏，增压压力不足，将使气缸空气充量减少，排气温度增高，增加燃油消耗。

4、简述柴油机启动与甩车在操作上有何不同？

答：甩车时，必须先打开示动阀，且不准按下4K开关，只按3K使QBD电机运转2-3分钟就断开3K，之后就按住启动按钮1QA使柴油机转动3-5转即松开1QA，甩车结束。启动时，必须先关闭示功阀，首先按下4K开关让RBD电机工作，当燃油太力表有显示时，即可按下启动按钮1QA，直至等到柴油机爆发之后，转速比较平稳之时方可松开。

5、柴油机启动后，松开1QA后为何又停机？

答：1、经济电阻Rdls断路。2、油压继电器1-2YJ未接通。机油压力正常时，为油压继电器本身故障，此时可将1-2YJ接点短接，机油压力低于150kpa时，为机油系统故障，此时严禁短接1-2YJ接点。

6、柴油机工作时，出现水温高有哪些原因？

答：1、冷却水泵故障，如水泵叶轮与水泵轴松或水泵漏气等。2、水管路堵塞。3、冷却风扇不转或转速低。4、冷却水量不足或通水阀关闭。5、柴油机燃烧不良，造成废气温度过高。6、柴油机负荷时间长。7、冷却器冻结或水温表故障。

7、蓄电泄严重亏电时如何启动柴油机？

答：当蓄电泄亏电严重又无条件充电时，可采用部分甩缸的方法来启动柴油机。根据柴油机的发火顺序可甩掉1、10、5、11、2缸后进行启机，启机后应尽快将甩掉的缸恢复。启机后，由于蓄电泄亏电严重，应使用固定发电，以略高于蓄电泄端电压的电压向蓄电泄充电，以利于提高蓄电泄的容量。

8、简述控制电路接地的危害？

答：当只有控制电路一点接地时，对电路没有直接影响。如果发生正、负两点同时接地时，将会引起烧损保险、导线、线圈；正负两点接地还可能引起电器误动作，会造成短路，使自动开关15DZ跳开。因此，当发生一点接地时要及时处理，以免在运行中发生另一点再接地而造成故障危害。

9、为什么接地开关置接地位（负端）时，主电路高电位DJ运作，而低电位DJ却不能动作？

答：DJ置接地位时，DJ的一端已不和三相绕组的中点O联接，而是与共阳极元件联接，DJ能否动作，完全取决于DJ线圈两端电位差是否足够大。当高电位接地时，DJ两端的电位差足够大，所以DJ能动作；而低电位时，两端近似等电位，所以DJ不动作。

10、牵引发电机电流互感器副边断路有何危害？

答：当牵引发电机电流表或过流继电器LJ线圈回路中有断路处所时，便相当于电流互感器副边开路。副边电流为零，原边绕组电流所产生的磁势将全部作用于铁芯，一方面使铁芯过热烧损绕组绝缘；另一方面因铁芯中磁通增高，副边感应出很高的电压，会使整流组中的电容放炮。

11、试述自阀运转位（单阀运转位）的综合作用（JZ-7）？

答：缓解柱塞阀将总风缸管与过充管的连通遮断，过充风缸压力空气由本身φ0.5mm小孔自行消除，过充柱塞与中继阀膜板脱离接触；工作风缸、降压风缸、紧急风缸内过充压力由分配阀向制动管逆流，制动管过充压力由中继阀消除关保持规定压力，其它部分与过充位相同。

12、如何判断均衡风缸、制动管、中均管泄漏（JZ-7型）？

答：客货车转换阀置于货车位，自阀手把制动区，过减位，取柄位制动管都不能保压时，为制动管泄漏；制动区，过减位制动管保压良好，但取柄位却不保压时，为中均管漏；制动管保压良好，但降压快，（甚至常用制动时机起非常），自阀手把前两位增压缓慢时，为均衡风缸及其管路泄漏。

13、作用风缸管堵塞时有何现象？

答：单阀制动正常，自阀制动，开始时工作风缸表针上下摆动，主阀排风口间断排风。若仅将作用风缸堵塞时，机车能产生制动作用，但机车制动缸表针也会上下摆动，作用阀排风口间断排风；若将通往分配阀变向阀的作用风缸支管堵塞时，机车不制动，作用阀排风口不排风，仅工作风缸表针上下摆入，主阀排气口间断排风。

14、单机停留时为何需要使用单阀对机车施行制动（JZ-7型）？

答：使用自阀虽能使机车制动，但若工作风缸或降压风缸泄漏时，尽管自阀手把仍在制动区，机车也会自然缓解，司机室如无人或车下有人作业时，极易发生机车自行溜走而招致人身伤亡等事故。使用单阀制动，单作管压力直接控制作用阀，只要总风缸内有压力空气，机车就可终保持制动状态。

15、副阀部充气排风口排风不止是何原因（JZ-7型）？

答：自阀手把前两位排风不止时，为副阀柱塞或阀套端部第一道O形圈密封不良，将制动管压力空气漏入局减室所致，自阀手把后五位，充气阀呈作用位时其排风口排风不止、为充气阀柱塞哐阀套端部第一道O形圈密封不良，将局减室压力空气漏入排风口所致。

16、制动管泄漏时有何现象（JZ-7型）？

答：自阀手把前两位时，均衡风缸增压正常，制动管增压缓慢，客货车转换阀置于货车位时，自阀手把制动区和过减位时，均衡风缸排气速度正常，制动管不保压；取柄位、不论客货车转换阀置于哪个位置，制动管均不保压。

17、试述牵引电动机刷架装置的检修要求？

答：1、刷架不许有裂纹，坚固良好，连线规则、牢固，无破损。刷架局部烧损及变开时须整修。2、绝缘杆表面光洁、无裂纹和损伤。小修机车在保证绝缘良好的前提下，允许有不超过全长1/2的纵向裂纹。3、刷架圈锁紧及定位装置作用良好。

18、柴油机试验后应如何进行检查？

答：1、打开各检查孔盖，盘车检查各可见零件，如有异状，应作扩大拆检。2、气缸套工作面不许有严重拉伤和擦伤。3、凸轮型面不许有拉伤，对于轻微拉伤允许用油石或金钢砂纸打磨光滑。4、柴油机试验完毕后，按规定进行铅封。

19、简述轴箱发热的主要原因？

答：1、缺油或油多；2、轴承损坏；3、轴承保持架损坏；4、轴承内套损坏；5、轴挡间隙过小；6、轴荷重不均。

20、抱轴瓦发热的原因有哪些？

答：1、抱轴瓦润滑间隙太小，或两侧间隙太大，产生偏斜。2、抱轴瓦的接触面不足或抱轴瓦本身有缺陷。3、抱轴油盒内油量不足或油变质、太脏。4、抱轴油盒内毡片毛线吸油性能差，或毛毡不贴轴，或弹簧折损。5、轴颈拉伤引起发热。

21、柴油机两侧供油刻线不一致有何危害？

答：两侧供油刻线不同，两侧喷油泵的实际供油量也不同。因两侧气缸新鲜空气充量相同，致命供油刻线高的一侧气缸过量空气系数相对减少，导致一侧燃烧不良，使柴油机热力状态恶化。

22、司机控制器主手柄移动过快时为何易出现喘振？

答：主手柄移动过快，柴油机转速变化的速度同时增快，此时进气道中空气流量瞬间变化太大，容易导致进气负压发生急剧的变化，促使空气流量减小，气流速度降低，因此容易出现喘振。

23、补偿针阀开度过大或过小有何影响？

答：针阀开度过大，使反馈系统作用不良，引起悠车；针阀开度过小，使调节器动作迟钝，调节时间延长，柴油机启动困难，突然加载时可能瞬间过载，突然卸载时转速升高加快。

24、使用接地开关DK及故障开关GK，均无法排除DJ动作时是何原因？

答；1、主电路正端大线接地。2、接地继电器动作值变小。3、对于具有交流侧接地保护作用的电路，尚有一原因是主电路交流侧发生接地。

25、简述运行中柴油机突然停机的检查判断方法？

答：一看：操纵台差示压力信号灯1XD是否亮、燃油压力表有无显示、操纵台下方15DZ是否跳开。二扳：紧急停车装置是否起作用。三检：DLS线圈DdLs有无烧损，接线是否松脱。四启机：以上检查均正常，再次启动时注意操纵台机油压力，若油压力达100kpa以上，松1QA停机，为1-2YJ故障；无油压时为油泵故障。

26、均衡风缸泄漏时有何现象（JZ-7）？

答：大漏时，均衡风缸和制动管均无压力。小漏时，自阀手把前两位均衡风缸和制动管增压慢；自阀手把制动区时，均稀风缸降压快，客货车转换阀货车位时，制动管降压快，且大于均衡风缸减压量，但制动管保压良好（减压量大时制动管压力可降至零，甚至使机车产生紧急抽动作用），自阀手把取柄位时均衡风缸排气时间小于4S，制动管压力正常。

27、自阀手柄在制动区，机车起紧急制动作用是什么原因（JZ-7型）？

答：1、均衡风缸管堵塞，使均衡风缸容积大大缩小，这可由检查均衡风缸的排风速度来断定。2、分配阀的紧急放风阀第一排风堵与第二排风堵装错或堵塞。3、紧急放风阀充气限掉堵因污物堵塞。

28、施行紧急制动时，有煤渣等异物将自阀的放风口卡住后如何处理（JZ-7型）？

答：放风阀口旦被卡住后，可将自阀手把在过充位及紧急制动位反复移动风次，同时轻轻敲击放风阀体。若仍不能使异物自行排出时，可将司机室地板下方自阀制动管上的塞门关闭后换端操纵；或解体清扫自阀的放风阀。

29、机车电气线路导线在什么情况下应予更换？

答：1、外表橡胶显著膨胀、挤出胶瘤，失去弹性者。2、橡胶呈糊状或半糊状、弯曲时有挤胶现象者。3、目被表面有裂纹，正反向折合四次后露出铜芯或绝缘层脆化剥落，受压即成粉状者。

30、试述机车大修车钩组装后的技术要求？

答：车钩组装后钩体端部与弹簧从板之间的间隙（竖扁销）2-9mm 。车钩三态（全开状态、开锁状态、闭锁状态）良好。车钩开度在最小处测量、闭锁状态时112-127mm，全开状态时为220-245mm。钩头用手推拉，能横向移动，钩头肩部与冲击座间的距离不小于60mm。

1、起引排气温度过高，排气支管及总管发红的原因有哪些？

答：1、燃油雾化不良或喷油过多。2、机油窜入气缸参与燃烧。3、进气阀横臂移动错位，使进入阀不能开放。4、气缸压缩压力太小。5、喷油提前角太小。6、增压器汪良，如喷嘴坏和涡轮叶片变形或损坏，转子转动不灵活，造成向气缸供给空气不足。7、增压器漏泄处所多发生于增压器与中冷器的连接处或进气支管两端。8、中冷器太脏。9、各喷油泵齿条实际拉出刻线差别太大。10、喷油器针阀弹簧折断，造成喷油压力不足。11、喷油针阀体裂损，造成喷油压力不足。

2、增压器为什么会发生喷振？喘振有何危害？

答：增压器压气机转速不变时，空气流量发生变化，增压效率和增压比将随同变化。流量在一定范围内降低。当空气流量降至某一数值时，压气机便不能稳定地工作，此时气流产生强列地脉动，造成压气机强烈振动并发生特殊声响这种压气机工作的不稳定状态就叫喘振。喘振会使空气出口压力，流量急剧跳变，进气管压力不稀稳定又会造成柴油机转速不稳，增压器机体振动，甚至造成增压器破损。

3、喷油提前角过大，过小有什么害处？

答：喷油提前角是影响柴油机性能的主要参数，它主要是影响燃气压力升高比和最高燃烧压力，决定柴油机的经济性。喷油提前角过大，则在压缩过程中参予燃烧的燃油量增多，不但增加负功使油耗增高，功率下降，而且会使压力升高比和最高燃烧压力迅速增大，柴油机工作粗暴，发生敲缸。另外还地造成怠速不良，难以启动。喷油提前角过小，燃油不能在上止点附近迅速燃烧，后燃增加，尽管最大燃烧压力不高，但油耗，排温均增高，造成发动机过热。不论喷油提前角过大或过小，均会造成未经燃烧或燃烧不良的燃油从缸壁漏入曲轴箱，加速机油的稀释。

4、简述联合调节器功率调节系统的作用及调节过程？

答：功率调节系统的作用是在不改变柴油机转速，供油量的条件下，调节测速发电机励磁电流的大小，以改变牵引发电机的输出功率，从而使柴油机功率输出恒定。主手柄位置不变，柴油油负荷减少时，转速将上升，动力活塞向下移动，联合杠杆带动功率滑阀下移，功率伺服器内部电阻值减少，牵引发电机输出功率增大，柴油机负荷增大。通过转速调节系弘及联合杠杆的反馈作用，柴油机负荷增大值恰好是调节前的减少值。因而柴油机供油量，转速及功率均未发生变化，仅使牵引发电机输出功率增大。柴油机负荷增大时，调节过程民上述相反。

5、主手柄是“1”位，牵引发电机无电压、电流，7XD不灭时的故障判断方法是什么？

答：在该故障情况下，故障在控制电路，控制电路故障（1）检查机控16DZ自动开关是否跳开，如恢复16DZ后，提主手柄继续跳开，为走车回路中有故障。（2）如机控16DZ在正常合位，应检查励磁机励磁接触器LLC是否吸合，LLC不吸合，应检查1-2HKf的辅助触头；LJ、DJ、1ZJ、2ZJ、3ZJ的常闭触头是否虚接或断路；LLC线圈是否断路。（3）如励磁机励磁接触器LLC吸合，而励磁接触器LC不吸合时，应检查LC无名线是否断路，用绝缘物托LC吸衔铁，如能维持吸合为LC无名线断路；检查1-6C线圈电路是否断路或者LLC常驻机构开触头是否虚接，可用1-6C故障开关来判断某一线圈故障；LC线圈是否故障。

6、机车牵引功率不足的原因是什么？

答：1、中间继电器1ZJ的常开触头接触不良，平稳起动电阻Rwg未被短接。2、联合调节器功调电阻Rgt断路，使励磁绕组电路电阻增大，电流下降。3、联合调节器功调电阻Rgt的连接线断路。4、励磁整流柜2ZJ整流元件损坏。5、电阻制动励磁接触器ZC的常闭触头接触不良（641号线与642号线间）。6、测速发电机CF励磁调节电路中的电阻RLcf1、RLcf2和励磁调节电阻RLt的调节卡子接触不良。7、转换开关2HKg的常闭联锁触头接触不良（637号线与638号线间）。8、测速发电机CF的传动皮带松驰。

7、电阻制动装置的故障及处理方法是什么？

答：1、励磁电流过大（超过900A）时，为励磁电流传感器故障。将控制箱的故障开关GK置于“故障”位，使用一级电阻制动。2、制动电流不恒流。随着机车速度的提高，制动电流增至700A以上，为无制动电流反馈信号，可将矿障开关GK置于“故障”位，使用一级电阻制动。3、一、二级电阻制动转换点不准或不能进行转换时，为速度传感受器故障，可将控制箱的二级切除开关扳至“二级切除”位，只使用一级电阻制动。此时只是不能进行二级电阻制动。当使用一级电阻制动时，控制箱能起到控制作用。4、柴油机转速较高，机车速度在37-40km/h时，个别制动电流表（牵引工况的电动机电流表）显汇款单无规则波动，为轮对滑行，应及时撒砂或降低柴油机转速。

8、使用电阻制动时司机应注意哪些事项？

答：1、主手柄不得超过12位，制动电流不超过650A，无极调速机车柴油机转速达到848r/min后，制动电流不再增加。2、货运机车速度不应超过80km/h，客动机车速度不应超过95km/h。3、任一台牵引电动机故障时，都不得使用电阻制动。4、长大下坡道使用电阻制动时，应撑握好速度，如电阻制动力不足时，应与空气制动机配合使用。5、使用电阻制动时，不能同时用单独抽动阀进行制动，以防产生滑行。6、电阻制动退回时，应在1位停留时间稍长些，然后主手柄再回0位，防止接触器触头烧损。7、当控制箱或测量励磁、制电流的传感器出现故障时，可半控制箱置“故障”位，当车速小于50km/h时应确保最大制动电流不超过650A；机车速度为60km/h时，抽动电流不超过580A；机车速度为70km/h，制动电流不超过520A；机车速度为80km/h时，制动电流不超过450A。

9、试述用接地试灯检查控制电路断路的方法？

答：控制电路断路时，用接地试灯的正灯和负灯均可查找其断路处所。用正灯查找线圈断路和负端断路比较方便。用正灯查找时，应使故障电路处于断电状态。当用正灯的插头触被查电路某点时，正灯亮，为该点的后部无断路；正灯不亮，应再逐段查找。当有基他回路影响时，应将该回路断开。用负灯查找断路时，应使故障处于通电状态。当用负灯的插头触被查电路正端某点时，灯亮为该点前部无断路，由被晒电路向负灯供电。如负灯不亮，表明该点前部有断路，应逐段向前部查找。用负灯查找线圈前部的正端断路比较方便。

10、常用制动后再施行紧急制动时，机车为何不起紧急制动作用（JZ-7型）？

答：施行常用制动时，作用风缸内空气压力已经增加，紧急限压阀顶杆腔内因与作用风缸连通，压力也随之增加，止阀下部此时也与作用风缸连通，止阀在作用风缸空气压力及弹簧的作用下关闭阀口。在这种情况下再施行紧急制动，制动管空气压力虽然也能急剧下降，但因紧急限压阀柱塞鞴鞴能够向下移动，却也不能将止阀顶开，常用限压阀呈限压状态后作用风缸空气压力立即停止增加，因此机车不起紧急制动作用。

11、自阀手把由运转位直接移到取柄位后，即换端操纵时有何危险（JZ-7型）？

答：1、直接移至取柄位时，中断阀立即自锁，制动管压力不会发生变化，机车也就不会产生制动作用，换端过程中机车容易溜走而发生事故。2、因中断阀自锁，中均管压力与制动管相同。换端后自阀手把由取柄位移回运转位，中均管压力急速降至均衡风缸，中继阀呈制动位，制动管急速排风，引起紧急放风阀口开启，机车产生紧急制动作用。单机因制动管容积有限，均衡风缸增压后中继阀便呈缓解充气位，制动管充风速度高，可使紧急放风阀口关闭，故机车产生紧急制动后可自动缓解。

12、变向阀柱塞卡滞时有何现象？如何处理（JZ-7）？

答：分配阀变向阀柱塞卡滞在单作管侧时，自阀制动有效，单阀制动无效；柱塞卡滞在作用风缸管侧，单阀制动有效，自阀制动无效，但自阀制动后移回运转位时，主阀排气口排气正常。单作管变向阀柱塞卡滞时，自阀制动有效，单阀一端制动有效；另一端制动无效。处理方法：将制动阀手把移至制动无效时的作用位置，然后轻轻敲击故障变向阀体，一般情况下故障便能自行消失。

13、试述自阀在制动区位的综合作用（JZ-7型）？

答：1、初减压时，中断阀膜板左侧压力空气—中均管—经重联柱塞阀—均衡风缸管—经调整阀—大气，中继阀呈制动位，制动管的压力空气由中继阀的排气阀排出，继阀变随之呈制动后保压，制动管停止减压，列车保持制动。当客货车转换阀在客车位时总风遮断阀呈开放状态；在货车位时总风遮断阀呈关闭状态。

副阀使制动管产生局部减压作用，主阀呈制动位，作用风缸增压，使作用阀呈制动位，总风缸压力经作用阀缶制动缸充气，机车制动，作用风缸压力升至某一定值时，主阀呈保压位，作用阀亦随之呈保压位。常用随压阀限制作用风缸压力不超过350kpa，从而保证制动缸压力不超过350kpa。

14、分配阀主阀各作用位置的通路及作用？

答：1、制动位，制动管降压，空心阀杆上移，供气阀开启，总风缸压力空气由供气阀口至空心杆外侧周围后，一路至供气阀上部弹簧室，为关闭供气阀作准备；另一路经常用限压阀向作用风缸充气，使作用风缸增压。2、保压位大膜板上方及小膜板上方压力之和、与大膜板下方压力平衡时，供气阀在其上部弹簧室内的压力作用下，压迫空心阀杆下移，供气阀关闭，因空心阀杆顶面与供气阀底面仍然没有脱离接触，故排气口仍未开启，主阀内无通路，其作用是使作用风缸停止增压。3、缓解位制动管增压，大膜板上方及小膜板上方压力之和，大于大膜板下方空气压力时，空心杆下移，与供气阀脱离接触，排气口开启，作用风缸风的压力空气经常用限压阀或紧急限压阀由空心杆内腔至排气口排出。

15、试述前变速箱几种常见异音的判别方法？

答：1、当箱体内某一轴承内圈与轴配合产生相对转动时，该轴组齿轮不能保持同步，空载中将有陈发性无规律“呼噜呼噜”音响，并伴有箱体振动。2、当某一组迷宫式油封与箱体密封盖内径配合不均时（摆幅大或滚珠与保持架间间隙大），运行中会发出周斯性磨擦声。3、当某轴组与箱体密封盖轴向间隙大时，柴油机空转时会有阵发性“喀拉拉”的打齿声。4、当弹性胶圈与柱销有磨擦转动时，运行中会有“吱扭吱扭”音响，停机后手触该柱肖末端，温度较高。5、当某轴承滚道或滚珠有小面积剥离时，将有连续怀断地“吱吱”啸叫声，且随着柴油机转速增高而加大。

16、牵引发电机不发电的原因是什么？

答：1、测速发电机的励磁调节系统故障。如调节电阻Rgt断路；励磁电路故障，如GLC常闭触头虚接，机械故障，如CF传动皮带松驰，测速发电机本身损坏等。2、励磁机的励磁系统故障，包括励磁接触器LLC和LC主触头未闭合；励磁机的励磁绕组断路或短路；2DZ自动开关断开，励磁机的励磁电路中的Rwg、RLt电阻断路等。3、牵引发电机本身故障。包括励磁线圈断路，一般是极间连续或引出线焊接脱焊，坚固不牢或折断等；励磁线圈在正负两端处短路或同时接地；电枢线圈断线等。

17、试述柴油机“飞车”时的应急处理？

1、飞车故障的发生时机与处所：（1）运行中甩缸处理不当，造成个别气缸供油量不能减少。（2）柴油机高转速、高负荷工作时突然卸载。（3）气缸供油拉杆或齿条犯卡。（4）联合调节器故障。2、防止措施：（1）日常经常检查柴油机供油拉杆及各气缸供油齿条的动作是否灵活，发现有卡滞现象时，应急处理后才能启动柴油机。（2）运行中因处理故障进行甩缸时，应在站内停车或柴油机空载时进行，并按甩缸的规定程序方法进行。运行中，加强对机械间的巡视。提回主手柄时，密切监视柴油机转速表的升、降是否正常。（3）发生柴油机“飞车”时的应急处理。发现柴油机“飞车”时，应尽快停止柴油机工作。停机按钮不能使柴油机停机时，应迅速关断燃油输送止阀，开放燃油精滤油精滤器放气阀，泄掉燃油剩余压力，迫使柴油机尽快停机。停机后立即判明原因。如已造成柴油机“飞车”时，还要及时判明危害程度。

18、追加减压时有制动力为何不足？如何防止（JZ-7型）？

答：调整阀是自动保压工，均衡风缸泄漏时可随时行到补充；中继阀则不然，客货车转换阀手柄置于货车位，自阀制动后，制动管泄漏时却不能得到补充。均衡风缸压力高于制动管压力时进行追加减压，因制动管减压量小于均衡风缸减压量，列车制动力不按均衡风缸减压量的比例增加，故追加减压时制动力不足。

防止办法：1、自阀制动后机车单独缓解时，机车要保持一定制动力，以防增加制动管的泄漏。2、尽量采取短波浪制动，以减少制动管泄潜时间。3、均衡风缸压力高于制动管压力时，应根据制动管实际压力来确定均衡风缸的追加减压量。

19、正向连挂列车后，手把直至取柄位，换端后移回运转位，为何有时制动管不充风？如何处理？

答：自阀手把由运转位直接移至取把位后换端操纵，这是一种不正确的操纵方法。连挂列车后这样换端，再将手把由取柄位移回运转位时，机车分配阀中紧急放风阀口将自动开启。此时若将制动软管连接妥善，并恰好开放列车和机车制动管折角塞门时，制动管容积立即增大，制动管充风速度降低；不能强行将紧急放风阀口关闭，于是造成空气压缩机泵风不止，制动管由中继阀充风的同时，又由紧急放风阀口直接排向大气，致使制动管始终不能增压。处理方法：自阀手把移至紧急制动位，待紧急放风阀口自行关闭后，再将手柄移回运转位即可。

20、紧急制动时制动管内压力空气已由自阀放风阀直接排出，为何分配阀的紧急放风阀还要开启？

答：紧急制动若只有自阀放风阀开启，当双机或多机重联，本务机车施行紧急制动时，重联机车制动管内压力空气需全部由本务机车排出，等于本务机车次位挂有关门车，排风波速传至重联机车后就已降低，后部车辆也就不会产生紧急制动作用。为消除这一缺陷，JZ-7型掉动机增设紧急放风阀，本务机车施行紧急制动、自阀的放风阀开启后，重联机车紧急放风阀随之开启，排出制动管一部分压力空气，以提高风波速，确保后部车辆产生紧急制动作用。对同一台本务机车而言，两个放风阀紧急制动时先后开启，对提高排风波速更为有利。

1东风4B型内燃机车膨胀水箱冷却水的装载量为1200kg。(√)

2运用中，只要机油和冷却水温度超过正常范围．要及时调整温度控制阀，防止机车故障发生。(×)

3在燃油精滤器的滤网罩上方的最高处设有集中放油的放油管和放油阀，以便排除管路中的燃油。(×)

4柴油一发电机组的弹性支承，可以避免柴油机在高速或低速时发生共振。(√)

5盘车机构主要用于盘车检查柴油机运动部件的运动状态。(√)

6四冲程柴油机转速为1000r/min时，凸轮轴转速为2000r/min。(×)

7在增压器机油进油管上设有保压阀，用以限制进入增压器的机油压力和流量。(√)

8柴油机起动循环的油路为；油底壳→起动机油泵→逆止阀→主机油泵出口→机油粗滤器→机油热交换器→柴油机、增压器各润滑处所→油底壳。(√)

9柴油机冷却水温过低时，将导致混合气体形成的条件恶化，燃烧不完全，破坏了柴油机的热力状态。(√)

10调遽器的功调电阻为回转式滑动可变电阻，电阻滑环上共布置73个电阻，总电阻为492.9ωΩ。(√)

11虽然柴油机的紧急停车不会影响柴油机使用寿命，也不宜无故按动紧急停车按钮。(×)

12增压器进气道帆布过松，会造成柴油机的增压器喘振。(√)

13柴油机负荷时间过长，是造成水温高的原因之一。(√)

14柴油机油、水温度低是造成柴油机敲缸的原因之一。(√)

15致使机油乳化的原因，主要是机油内含水量较高。(√)

16由于喷油器雾化不良，燃油系统有空气，活塞刮油环反装或刮油性能差，均会导致柴油机冒黑烟。(×)

17高温水系统水管上的温度控制阀漏油，会造成油水互窜，导致膨胀水箱有油。(√)

18当柴油机冷却水温超过88℃时，水温继电器动作，通过中间继电器27A的作用，柴油机卸载。(√)

19柴油机一发电机组的功率输出端通过传动轴与静液压变速箱连接。(×)

20回拉手柄时引起柴油机过载的原因是增、减载针阀开度过小。(√)

21在正常情况下，联合调节器内的最高转速止钉丢失时，不会造成飞车事故。(√)

22主机油泵出口压力为550kPa时，调整阀开启压力为550kPa。(√)

23柴油机在空转时转速正常，加载时转速不正常时，多为喷油泵故障或供油齿条卡滞。(√)

24柴油机润滑间隙过大或过小，同样会造成轴颈或轴瓦的拉伤。(√)

25柴油机放水后再上水时，必须开放有关排气阀。(√)

26NL一个二极管被击穿短路后，1RD将首先熔断，有时出会出现2RD同时熔断现象。(√)

27感应子牵引励磁机的感应电动势是由定于上的电枢绕组产生并输出的。(√)

28东风4机车启动接触器QC和主发励磁接触器LC，采用CZO-40/20型电磁接触器。(×)

29当机车轮对发生空转时，通过空转继电器线圈内的电流达0.1A时，线圈吸合，空转信号灯亮。(×)

30机车每两个轮对之间设一空转继电器，当空转时，日线圈两端的电压差值达到2v，KJ动作。(×)

31东风4机车用TQFR-3000型同步牵引发电机，其定子上设励磁绕组，转子上设电枢绕组。(×)

32牵引发电机的励磁由励磁机L供给，L发出的三相交流电经2ZL。整流输出直流电，向牵引发电机励磁绕组供电。(×)

33运行中蓄电池放电，手按2QA，空压机工作正常说明QF发电。(×)

34使用接地开关DK及故障开关GK，均无法消除DJ动作时，属主电路瞬间接地。(×)

35蓄电池的电解液是浓硫酸与自来水按一定比例配成的稀硫酸液。(×)

36方向转换开关1～2HKf在前进位时，一对辅助触头串联后(267、269)控制走车电路．保证该开关均在前进位，才能接通走车电路。(×)

37Rlcfl、Rlcf2整定后，Rgt在减载极限位时CF有最大的励磁电流。(×)

38磁场削弱开关XKK置于自动位和手动位都不起作用，说明过渡装置GDZ故障。(×)

39柴油机运转时，任意一个增压器机油入口处的压力低于78kPa都会使1YJ或2YJ释放。(√)

40柴油机启动后，接地试灯的插头插入插座，对电路没有不良影响。(×)

4l当机车不能抉向而用手扳动换向开关手柄时，必须在机车停车时进行，严禁机车运行时扳动换向器进行换向。(√)

42无级调速机车主手柄置于升位，5、6、7号触头闭合，柴油机转速上升。(×)

43柴油机启动后，如将试灯插头插入插座，当有关电路发生接地后，有可能发生电气误动作。(√)

44任一台牵引电动机故障使用电阻制动时，制动电流不应过大。(×)

45无级调逮机车主手柄的8号触头，在前三位时闭台，后两位时断开。(×)

46机车附挂运行时，做电气动作试验时，应与运行方向相同。(×)

471ZJ在走车电路中韵主要功能是防止高位起车。(√)

48JZ-7型空气制动机紧急限压阀的制动状态与正在缓解状态通路相同，作用不同。(√)

49制动管向工作风缸和降压风缸充气是通过分配阀的副阀部实现的。(√)

50机车单独缓解时，JZ-7空气制动机各阀之间的控制关系为：单阎一作用阀一机车制动缸。(√)

51JZ-7型空气制动机自阀的作用是通过控制均衡风缸的压力变化，经中继阀的作用来控制制动管的充、排气。(√)

52JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，其放风阀才被推开。(√)

53JZ-7型空气制动机自阀手柄置为过充位时，使制动管得到比规定压力高30～40kPa的过充压力。(√)

54局减止回阀的作用是再制动时防止局减室内压力空气向制动管逆流。(√)

55JZ-7型空气制动机分配阀的功用是根据制动管的压力变化来控制作用风缸的压力变化。(√)

56列车制动后单独缓解机车，当松开单阀的手柄时，手柄自动恢复到制动区最小减压位。(√)

57JZ-7型空气制动机只具有阶段缓解作用。(√)

58JZ-7型空气制动机分配阀副阀具有局减作用，(√)

59JZ-7型空气制动机当非操纵端自阀手柄误放运转位，操纵端自闽施行制动时，操纵端中继阀排风口排风不止。(√)

60JZ-7型空气制动机当客货车转换阔置于客车位时，总风遮断阀呈关闭状态。（×）

61JZ-7型空气制动机自阀手柄制动区．将客货车转换阀置于客车位，二位柱塞阀排气时为通路8a半堵。(√)

62JZ-7型空气制动机自阀制动，机车制动缸增压正常，保压一段时间后，工作风缸突然阶段下降，机车也突然阶段缓解，为降压风缸泄漏。(√)

63JZ-7型空气制动机自阀制动后，工作风缸压力正常，机车制动缸压力随制动管泄漏而逐渐增高，为制动管泄漏。(√)

64Jz-7型制动机变向阀柱塞卡滞后，将制动阀手柄移至制动无效的作用位置，然后轻轻敲击故障变向阀体。(√)

65 JZ-7型空气制动机自阀手把紧急制动位，制动缸的压力达到450kPa，其升压时间为5-7s。(√)

66ZJ-7型空气制动机中均管泄漏时，自阀手柄前五位与均衡风缸泄漏现象相同，取柄位时，均衡风缸排气速度正常，制动管压力逐渐下降。(√)

67ZJ-7型空气制动机自阀制动后，工作风缸外漏会使机车不制动或制动后自然缓解，但内漏时不影响。(×)

68 JZ-7型空气制动机工作风缸压力既不会追随制动管减压，也不会追随制动管阶段增压。(√)

69 JZ-7型空气制动机作用阀的作用位置一是缓解位，二是制动后的保压位。(×)

70柴油机组装调整时，要求气缸盖螺栓的伸长量为0.35+0.03mm。(√)

71更换2个及以上喷油泵或一台及以上增压器后，须进行负载试验。(√)

72柴油机试验后，凸轮型面不许有拉伤，对于轻微拉伤，允许用油石或金钢砂纸打磨光滑。(√)

73电气动作整定值中规定，电空阀和风动电器在637kPa风压下不得泄漏，在368kPa风压下能正常动作。(√)

74机车大修时，钩舌上的裂纹不超过20mm时可焊修。(×)

75段修机车试运使用电阻制动时，客运机车不准超过90km/h。(√)

76机车各仪表应定期校验，其检验日期一律不准超过3个月。(×)

77机车段修时，各喷油泵齿杆刻线差应不大于0.5刻线。(√)

78机车中修时，油压减振器要分解清洗，更换不良零件和工作油。(√)

79机车大修时，排气阀导管，气阀及气阀座应全部换新。(√)

80机车大修时，电刷应全部位于换向器，滑环的工作面上，其接触面积不少于电刷全面积的70％。(×)

8l机车段修时，轴箱上的横向止档磨耗超过1mm时须焊修恢复原形。(√)

82运行中，不能观察到车顶百叶窗状态，故无法判断冷却风扇是否全速运转。(×)

83进气阀横臂导杆折断可致该缸发出刺耳的敲缸声音。(√)

84机车正常运用时，允许添加少量的自来水。(×)

85配气机构是柴油机的进、排气过程的控制机构。(√)

86联合调节器的主要功用是保证柴油机的启动和停机。(×)

87柴油机在运用中，不允许随意损坏铅封松动最大供油止挡。(√)

88组装差示压力计触针，触针距“0”刻线25mm，然后紧周好接头螺母及触针螺母。(×)

89当机油压力达80KPa以上时，即可松开lQA，柴油机启动结束。(×)

90柴油机防爆安全阀由阀盖，阀杆，弹簧及密封圈组成。(√)

91辅助机油泵的功用是在柴油机启动前，向柴油机润滑系统的各摩擦面提供机油。(×)

9216V240ZJB型柴油机正常停机水温应在50—60℃之间。(√)

93启动柴油机前启动机油泵先工作45—60s，使柴油机各部在初步具备良好润滑条牛下才能启动。(√)

94使用万用表测量电压时，表笔应与电路串联。(×)

95柴油机启动后，松开1QA后又停机是因为经济电阻Rdls断路或1-2YJ接通。(√)

96DF4型内燃机车采用交一直流电力传动装置。(√)

97闭合5K和8K时，GFC线圈和FLC线圈得电。(×)

98DF4B型感应子励磁机的励磁绕组和电枢绕组都装在定子上。(√)

99运行中，油压继电器l一2YJ故障后，可短接两个油压继电器维持运行。(×)

100用万用表测量电阻时，严禁带电测量。(√)

101运行中突然卸载，7XD、4XD亮，则为主电路发生接地。(√)

102联合调节器电磁联锁DLS是用于控制柴油机自动停止工作的装置。(√)

103单阀用来单独操纵机车的制动，保压或缓解。(√)

104DF4B型机车的空气压缩机，由独立的直流电动机单独驱动。(√)

105JZ-7型制动机采用了二压力与三压力混合型式的分配阀。(√)

106风源部分主要由空气压缩机、安全阀、油水分离器、调压器、总风缸等组成。(×)

107单阀有单独缓解位、运转位、制动区、全制动位四个作用位置。(×)

108中继阀接受自阀的控制而直接操纵制动管压力变化，从而使列车制动、保压或缓解。(√)

109中继阀由双阀口式中继阀和总风遮断阀、管座三部分组成。(√)

110工作风缸充气止回阀、控制制动管向工作风缸单向充气。(√)

111消除工作风缸和降压风缸的过充压力是分配阎副阀部主要功用之一。(√)

112作用阀管座上连接由总风缸管、制动缸管和通往变向阀的作用管。(√)

113更换风笛膜片时，应卸下风管后盖，换上新膜片，然后鸣笛试验。(√)

114DF4B型机车转向架通过最小曲线半径为145m。(√)

115DF4B机车转向架一系悬挂弹簧装置的主要作用是缓和来自线路的冲击，能使机车在运用速度范围内平稳运行。(√)

116DF4B型客运机车运行速度为120km/h。(×)

117DF4B型内燃机车采用的是交一直流电传动装置。(√)

118DF4B型采用的旁承，主要由上、下摩擦板，橡胶弹簧，球面座及

1．简述东风4B型内燃机车柴油机主要技术参数

(1)型号：16V240ZJB型。

(2)循环特性：四冲程。

(3)气缸数：16；气缸直径240 mm.

(4)气缸排列：50°

(5)增压方式：两个45GP802-1A型废气涡轮增压器，两个水冷式空气冷却器，定压增压。

(6)喷射方式：直接喷射，开式燃烧室。

(7)柴油机标定功率：2 650 kW.

最大运用功率：2 427 kW.

(8)柴油机标定转速：1000 r/min.

(9)柴油机最低空载稳定转速：430 r/min.

(10)柴油机冷却水在＋5℃时的最低发火转速：80—120 r/min.

2. 说明16V240ZJB型柴油机气缸缸号的排列顺序

气缸排列顺序是：面对柴油机的输出端，以右排气缸靠自由端的第一个气缸为第1缸，由自由端向输出端方向依次为1,2,3,4,5,6,7,8；左排汽缸靠自由端的第一个气缸为第9缸，由自由端向输出端方向依次为9,10,11,12,13,14,15,16缸。

3.东风4B型内燃机车柴油机采用什么方式起动？其最高工作转速、最低空转转速各是多少？

(1)起动方式：电机起动。

(2)最低发火转速：80---120 r/min（柴油机冷却水在+5℃时）。

(3)最低空转转速：430r/min.

(4)最高工作转速（标定转速）:1 000 r/min.

(5)超速停车转速（极限转速）:1120～1 150 r/min.

4. 东风4B型内燃机车油、水贮备量及燃油、机油消耗率各是多少？

(1)燃油箱容积：:9 000 L

(2)机油贮备量:1200Kg

(3)冷却水装载量：1200 kg.

(4)燃油消耗率：不大于217 g/(kW.h)（标定功率和标定转速时）。

(5）机油消耗率：不大于3.5 g/(kW.h)

5. 16V240ZJB型柴油机的固定部件包括哪些部分？

16V240ZJB型柴油机的固定件主要由机体、油底壳、弹性支承、连接箱、泵支承箱、主轴承、气缸、气缸盖以及曲轴箱防爆装置等组成。

6．简述柴油机机体的作用和工作条件

16V240ZdB型柴油机的气缸体和曲轴箱做成一体，称为机体。采用铸造的主轴承座和机体的顶板、侧板、隔板钢板焊接的铸焊混合结构。机体是整个柴油机的骨架和安装基础，柴油机上的运动件、固定件及辅助设备都安装在它的内外四周。在机体内腔布置气道、水道、油道以保证柴油机换气、冷却和润滑的需要。另外，为了组装检修需要而设置了各种检查孔、观察孔。

柴油机在工作状态时，气缸盖要承受燃气压力，气缸套要承受活塞的侧压力，曲轴要承受连杆传来的力，这些力都要传递到机体上。因此，机体的受力状态是繁重而复杂的。为了保证柴油机能可靠耐久的工作，就必须从结构上保证机体的强度和刚度。

7．简述气缸套的作用及工作条件

气缸的内表面和活塞顶面以及气缸盖底面共同构成柴油机的燃烧空间。同时，气缸对活塞的往复运动起到导向作用，并且还两周围的冷却介质传递一部分热量。

气缸的工作条件是很恶劣的。在柴油机工作时，由于燃料直接在气缸内喷射燃烧，使气缸受到高温、高压的作用。气缸直接承受周期性变化的气体压力和活塞侧压力，以及气缸盖螺栓的预紧力。同时，由于气缸的内表面直接接触高温燃气，进气时又直接受到冷空气的吹拂；其外表面受到冷却水的冷却，因此，内、外温差变化剧烈，使气缸受到很高的热应力。此外，气缸在润滑条件较差和活塞侧压力较高的情况下，承受着由于活塞高速滑动所产生的严重磨损，以及燃气中所含硫分、水分和冷却水的腐蚀作用。

8．简述16V240ZJB型柴油机气缸的构造及冷却方式

16V240ZJB型柴油机的气缸，主要由固定在一起的气缸套和水套组成。气缸套用合金铸铁制成，在气缸套的外壁铸有螺旋筋，它与水套内表面构成螺旋上升的冷却水道。这种螺旋筋不仅加强了缸套的刚度，增加了缸套的散热面积，而且引导冷却水的流向，提高冷却效果。

为了保证气缸套与水套之间的水腔密封，在缸套与水套上部的两个支承法兰之间设有 一道橡胶密封圈。在水腔下部设有三道橡胶密封圈。水套外部下方与机体间设有两道胶圈，以防冷却水漏人油底壳。

水套下部设有进水孔，冷却谁对缸套进行冷却后，经缸套法兰周向均布的12个出水孔流出，进入气缸盖水腔。

9.简述气缸盖的功用及工作条件

气缸盖与活塞、缸盖一起组合成燃烧室。在气缸盖内腔布置有进、排气道，在气缸盖内、外还安装了喷油器，示功阀，进、排气阀及其驱动机构等。

在柴油机工作时，气缸盖底面直接承受燃气的高温、高压作用；同时，为了确保密封，气缸盖螺栓的预紧力大大超过最大气体压力，使气缸盖产生很大的机械应力。由于气体压力和温度的交变，使气缸盖产生的机械应力和热应力都具有．交变的性质。实践证明，气缸盖底面气阀座孔和喷油座孔之间所产生的裂纹，多半是由于热疲劳所造成的。所以，对气缸盖要求要有足够的强度和刚度，良好的冷却，合理的进、排气通道，形状简单，布置对称，壁厚均匀，气阀机构和喷油器等部件装拆、维修方便等特点。

10．简述16VZJB型柴油机气缸盖的结构

16V240ZJB型柴油机的单体式气缸盖为双层箱形结构。在位于柴油机内侧的侧壁上，设有进气口和排气口，面对柴油机侧面看，右侧为进气口，左侧为排气口，其内部分别为气缸盖内腔的进、排气通道。进、排气口周围设有与进、排气支管法兰连接用的6个螺孔。气缸盖顶面的中央，有上、下贯通的喷油器安装孔，以安装喷油器用。在气缸盖内专门设有喷油器进油管安装孔。

在喷油器安装孔周围，铸有4个气阀导管孔，将分别压入气阀导管。各气阀导管孔上部周围设有安装气阀弹簧的凹穴。同名气阀导管孔之间，各设有1个气阀横臂导杆安装孔。进、抖汽道上方的顶板上（靠柴油机内侧）设有二个孔，除作内腔铸造时清砂用外，左侧的孔还作为气缸盖水腔出水孔，其上与出水支管相连，这样在柴油机安装位置上，出水孔处于气缸盖冷却水腔的最高位；右侧的孔用三角法兰闷死。在左、右侧壁上还铸有若干个清砂孔，当内腔砂全清除后，用螺堵将清砂口封住。

从顶面到底面，外边缘上布置6个直径为*38nmm的贯通孔，用以安装气缸盖紧固螺栓。气缸盖底面中央为喷油器安装孔，其周围布置二个进气阀座孔和二个排气阀座孔。进、排气阀座圈压人气阀座孔中。为与气缸套顶面环状凸肩配合定位，气缸盖底面上设有圆形凹肩，当气缸盖紧固在机体上后，可将调整垫压紧，以密封气缸。

在气缸盖底面圆形凹肩的周围，均布有12个直径*10mm的进水孔，通过连接管（“算盘珠”）与气缸套水腔出水孔相连。

从气缸盖底面到左侧壁上有用钢管嵌装的孔道，在左侧壁面孔道的端部安装柴油机示功阀。

11．简述16V240ZJB型柴油机气缸的发火顺序

柴油机曲轴转两圈，各气缸完成一个工作循环，各气缸均发火一次。

16V240ZJB型柴油机发火顺序为：

12．简述柴油机油底壳、连接箱、泵支承箱及弹性支承的功用

(1)油底壳

由于16V240ZJB型柴油机整机（柴油--发电机组）采用了4个橡胶锥套弹性支承，四个支点分别设在机体和连接箱上，因此油底壳仅起到构成曲轴箱及储存汇流机油的作用。

(2)连接箱

柴油机通过连接箱将牵引发电机与机体连接起来，形成柴油—电机组。

(3)泵支承箱

安装在柴油机自由端，其上、中部与机体自由端端板相连，下部与油底壳相连。在泵支承箱上安装有燃油精滤器、高温及低温冷却水泵、主机油泵、机油离心精滤器等部件。

(4)弹性支承

①支承柴油一发电机组的全部重量。16V240ZJB型柴油—发电机组总质量为28000Kg，通过4个弹性支承安装在机车车架上。每个弹性支承约承受68.6 kN垂向载荷。

②缓和柴油一发电机组与车架间的振动，同时在机车运行中对来自线路的冲击振动进行缓和，其中的高频颤动可被弹性支承的锥形橡胶所吸收，从而改善了柴油—发电机组的工作条件。使柴油机无论在低速或高转速均可避免发生共振。

13. 简述柴油机防爆安全阀的组成及功用

柴油机防爆安全阀由阀盖、阀杆、弹簧及密封圈等组成。

为了保证柴油机的正常工作，防止和避免因某种原因造成大量燃气向曲轴箱内漏泄，使曲轴箱内压力升高，引起柴油机爆炸，在柴油机曲轴箱左侧各检查孔盖上设有防爆安全阀。当柴油机曲轴箱内压力超过安全值时，燃气压力作用于安全阀盖内侧，压缩弹簧，使安全阀开启，从而使曲轴箱内压力燃气释放到大气中，以防柴油机爆炸。当压力低于安全阀调整

压力时，弹簧力使安全阀盖密贴于侧盖。弹簧压力可通过螺母来调整。

14．简述差示压力计的结构及作用原理

差示压力训设在机车动力室的后壁上，它是测示曲轴箱压力和在曲轴箱压力升高到一定限度时，使柴油机自动停机的一种安全装置。

差示压力计体用有机玻璃制成，如图1-1-1所示。在体内制有U形管，在U形管内装有带颜色的导电液。U形管上部有两个孔，左侧的孔通过管接头用铜管和曲轴箱相连通；右侧的孔通大气，并插人两根导线，分别与控制电路的有关电路相连接。在中间的刻度牌上刻有导电液面高度的读数。U形管两侧导电液面的高度差，反映出大气与曲轴箱内的压力差。

在柴油机停机状态时，差示压力计两侧液面应与“0”刻线平齐；当柴油机正常工作时，差示压力计显示曲轴箱正压力，两侧液面差为5～20 mm水柱；当柴油机曲轴箱压力超过规定值，差式压力计液面差达到60mm水柱时，右侧的导电液面上升是两根导线短路，并通过联合调节器是柴油机停机，以免发生严重的燃烧爆炸事故。

15.简述16V240ZJB型柴油机“稳压箱式”差式压力计系统的作用原理

图1—1—1中的差式压力计的管接4与导电液2相通，即该端反应曲轴箱的压力。当曲轴箱内的压力增大时，气压压向导电液液面，导电液通过压力计体所形式的U形空腔进人右侧，U形体右侧的导电液液面升高，当液面升高到与导线6接触时，使两个导线短路，联合调节器上的电磁联锁动作，柴油机自动停机，起到保护柴油机的作用。

由于差示压力计的通气孔5就在机车的动力室内，因此它只反映动力室内的气压，而不能反映真正的大气压，在机车运用中，当动力室出现负压时（例如，冷却风扇在工作时，打开通冷却间侧门）常使差示压力计误动作，即曲轴箱内的压力完全在安全范围，而差示压力计却使柴油机停机。

为了保证机车正常运转，使差示压力计正常发挥保护作用，制造厂设计了“稳压箱式”方案的差示压力计系统，如图1-1-2所示。它利用车体底架横梁两块隔板之间的箱形空间构成‘稳压箱”，将差示压力计通大气端的一头通过管子与上述的“稳压箱”相连。而“稳压箱”又与大气相通，这样既能反映外界气压状态，稳压效果好，又避免因动力室负压造成的差示压力讨误动作，保证机车的正常运用。

16．盘车机构包括哪些部件？有何作用？

盘车机构安装在柴油机输出端的端板上，位于弹性联轴节的右方．。它包括支架装配、轴承体装配及行程开关等。

盘车机构主要用于盘车检查柴油机运动部件的运动状态。在主动盘外圆周上刻有圆周角度数，用以准确的按度数安装有关部件。

为了保证在盘车过程中不会因启动柴油机而发生事故，所以设有行程开关联锁。盘车时，由于取下了定位止钉，行程开关的触头伸出，切断了柴油机启动电路，柴油机无法启动，保证了盘车安全。

17．简述使用盘车机构时的注意事项

柴油机停机状态下才能使用盘车机构。盘车时，拔起定位销上的手柄套，将滑动支架推向弹性联轴节，使盘车机构上的蜗杆与弹性联轴节上的齿轮盘相啮合，此时凸块将行程开关的触头松开，行程开关将柴油机启动电路切断，从而使柴油机在盘车期间不能启动运转，以免发生意外。

盘车工作完成后，再拔起定位销上的手柄套，将滑动支架拉向外侧复位，使蜗杆从弹性联轴节的齿轮盘上脱开，及时回复原位，同时检查行程开关应良好。

18.16V240ZJB型柴油机运动部件由哪几部分组成？其功用是什么？

运动部件主要由活塞组、连杆组、曲轴组等组成。其功用一方面是将活塞在燃气压力作用下的往复直线运动，通过连杆转变为曲轴的旋转运动，对外作功；另一方面，利用曲轴的旋转运动推动活塞完感淇他辅助工作过程，使柴油机的工作循环持续进行。

19.活塞组的主要功用有哪些？

(1)由不同形状的活塞顶与气缸盖底面相配合构成不同形式的燃烧室。

(2）将燃气压力通过连杆传递给曲轴，使曲轴旋转并向外输出功率。

(3)由于活塞环与活塞、气缸套内壁的严密配合，使燃烧室保持良好的密封性，可防止燃气由燃烧室窜人曲轴箱或机油窜人燃烧室。又可将燃油燃烧时产生热量的一部分，由活塞组传给气缸壁和冷却水。

20．活塞的冷却方式有哪几种？

活塞的冷却方式有以下三种：

(1）喷射冷却 采用喷射冷却方式的活塞在其裙部开有进油孔，当活塞行至下止点位置时，设在机体上的喷嘴正好对准进油口，机油通过喷嘴喷到活塞顶的内腔，使活塞顶得到冷却。机油完成冷却任务后，带着热量回到油底壳。

(2)内油路冷却 冷却活塞的机油经连杆体上的油路及活塞销内孔进人活塞内的冷却油腔蛇形管或扁油槽，在活塞的内坤路中进行循环冷却，然后流回油底壳。

(3）振荡冷却 活塞的振荡冷却是指在活塞顶的贮油腔内保持一定油量。 当活塞在冬缸内往复运动时，由于机油本身的惯性作用，这部分机油便在腔内反复振荡，使活塞顶部特

别是活塞环带得到较好的冷却。

21．简述活塞组的组成及其功用

活塞组通常由活塞体、活塞环（气环与油环）、活塞销、活塞套、挡圈等零件组成。

活塞体自上而下又可分成活塞顶、活塞环带、活塞裙三部分。，

活塞环带 用来安装活塞环。

活塞裙 主要承受活塞侧推力并起导向作用。

活塞销 起到连接活塞与连杆的作用

活塞销挡圈 用来限制活塞销的轴向移动。

气环 主要作用是阻止燃烧室中的新鲜空气及燃气漏泄到曲轴箱中去，并将活塞工作时受到燃气加热的部分热量传给缸量。

油环 主要作用是阻止曲轴箱内的机油进人燃烧室，又使机油均匀分布在缸套工作面上。

16V240ZJB型柴油机采用的整体锻铝活塞由活塞体、活塞套、气环、油环、活塞销、弹簧卡环、螺堵等零件组成。活塞体和活塞套相互制成两层台阶的过盈配合。

在16V240ZJB型柴油机上也同时采用整体薄壁球墨铸铁活塞。具有强度高、耐磨耐热、线膨胀系数小的优点。球铁活塞顶部的燃烧室形状与铝活塞相同。

球铁活塞总高度比铝活塞小15Inm，气环由原4道改为3道，油环由原2道改为1道。球铁活塞头部为一箱体结构。它一方面加强了活塞头部的结构刚度，另一方面形成了一个大面积的冷却油腔。当活塞作高速往复运动时，机油在油腔内进行振荡冷却，提高了冷却效果。

22．简述柴油机活塞组冷却方式及其内部冷却油通道

16V240ZJB型柴油机的活塞组采用活塞体内环形管式冷却并由连杆小头向活塞内顶部喷油的联合冷却方式。在活塞体上部的外圆面上车削出三道冷却油槽；在活塞套的内圆面上车削出一道油槽，并使其与活塞体上的第二道环槽相配合。活塞体上第一道与第二道、第二道与第三道环槽各有垂直槽相通。活塞内部的冷却机油是通过活塞销座上直径为12mm的通孔引到第一油环槽，冷却机油沿环槽分两路流动汇合后向下，再经第二道油环槽内又分两路，汇合后通过垂直槽流向第三道环槽，再分两路流动汇合，然后在销座另一端上方直径为10 mm的通孔流回曲轴箱内。

16V240ZJB型柴油机采用整体薄壁球墨铸铁活塞时，采用振荡式强制冷却方式。球铁活塞的头部是一个箱形结构，形成一个大面积的冷却油腔（总容积10003）。由连杆杆身油孔来的机油，到达连杆小端后，一部分机油从连杆小端顶部喷射到活塞顶部外表面上；另一部分机油通过活塞销孔的油腔经活塞销座的半周沟槽，再通过直径11mm的孔进人活塞头部油腔，当活塞作高速往复运动时，机油在油腔内进行振荡冷却，提高了冷却效果。循环冷却后的机油从回油孔，流回柴油机曲轴箱内。

23．简述16V240ZJB型柴油机连杆组的组成及其功用

16V240ZJB型柴油机连杆组由连杆小头、杆身、连杆大头、连杆螺栓、连杆盖、连杆瓦及小端衬套等组成，如图1—1—4所示。

柴油机连杆组的功用是把活塞和曲轴连接起来。柴油机工作时，将作用在活塞上的燃气压力传递给曲轴，带动曲轴旋转。

24．简述柴油机曲轴的功用及曲轴两端的组成部件

曲轴是柴油机中最重要的部件之一。活塞的往复运动通过连杆转变为曲轴的旋转运动，通过曲轴输出柴油机的功率，并由曲轴直接或间接地驱动配气结构、喷油泵、机油泵、水泵等部件。

曲轴的输出端通过法兰与弹性联轴节相连接，并通过弹性联轴节带动牵引发电机。曲轴的自由端装有正时齿轮、减振器、泵传动齿轮、万向联轴节叉形接头，通过这些零件驱动凸轮轴、气阀、联合调节器、转速表、水泵、机油泵以及机车的辅助装置等。

25．简述柴油机曲轴的结构及内部机油通道

16V240ZJB型柴油机曲轴由9个主轴颈,8介连杆颈和16个曲柄臂组成的8个曲柄以及自由端、输出端等部分组成。9个主轴颈支承在机体的主轴承内。连杆颈上并列安装有左、右两列气缸的活塞连杆组。主轴颈和连杆颈的轴颈重叠度为70 mm,,曲轴全长为3 775 mm、采用稀土铝铜合金球墨铸铁铸造，净重为1 730Kg。

主轴颈及连杆颈的芯部设有铸孔，既减少曲轴旋转质量又作为曲轴内部的机油通道。曲柄臂上都铸有20 mm的孔道，沟通了主轴颈与连杆颈的铸孔。铸孔的两端用油堵加挡圈密封。

机体主油道机油进人曲轴主轴承内，流经主轴承盖、主轴瓦后，其中一部分机油润滑主轴承，而大部分机油进人主轴颈内油腔，经曲柄油道进人连杆颈，然后流人连杆大端、连杆杆身油道、连杆小端和活塞。

曲轴输出端的端面中部设有油堵。其芯部有小孔，机油还可由此小孔进入弹性联轴节内腔。

26．简述柴油机减振器的种类、组成及作用原理

为了避免曲轴产生强烈的扭转共振，在机车柴油机上均装有减振器。减振器一般均安装在扭转振幅最大的曲轴自由端。根据工作原理的不同，减振器可以分为两类：

(1)动力式减振器依靠减振器自身的动力作用产生反力矩来抵消干扰力矩，在工作转速范围内对某几阶扭振起到减振作用；或者通过它改变轴系的固有频率，从而使扭振临界转速移出工作范围以外（如10L207E型柴油机采用的摆式减振器）。

(2)阻尼式减振器 主要是利用阻尼元件吸收外加给曲轴系统干扰力矩的能量，以起到衰减振动的目的（如12Vl80ZJ型柴油机采用的硅油减振器）。

16V240ZJB型柴油机采用动力式与阻尼式相结合的硅油簧片式减振器，其中硅油起阻尼作用，簧片起动力作用。

硅油簧片式减振器由减振器体、惯性体、弹簧片、滚柱、端盖和硅油等组成。

当柴油机曲轴发生扭振时，减振器体随曲轴轴系一起扭摆，而赓性体由于没有约束故按惯性保持等速运转，因此与减振器体产生相对位移，使弹簧片受力弯曲变形，并使粘度很高的硅油层受到剪切，同时由弹簧片变形而产生的弹性反力矩压拍硅油运动，于是产生与振动方向相反的硅油粘性阻尼力矩和簧片弹性阻尼力矩，从而抑制和减弱了曲轴系统的扭振，使扭振振幅减小，降低了曲轴的扭转应力，这时干扰力矩加给曲轴轴系的一部分扭振能量转换为热能，并通过硅油和减振器体、盖向外散逸。

27．试述柴油一发电机组中弹性联轴节的组成及功用

弹性联轴节一般为橡胶或弹簧等弹性元件。一方面起到传递扭矩的作用，另一方面在扭转方向上起弹胜和阻尼作用。也就是说，它可以同时起到联轴节和减振器的作用。

16V240ZJB型柴油机在曲轴输出端法兰与牵引发电机之间采用了簧片弹性联轴节，它由主动件、从动件及其中间的滚动轴承组成。主动件为一花键轴，与曲轴连接。从动件由齿轮盘、主动盘、从动盘、刚性锥套、弹性锥套、支承块、簧片组、连接螺栓等组成，其中刚性锥套和弹胜锥套通过压装，将12组簧片组和支承块紧箍在一起，形成联轴节组件。从动盘与电机轴连接。12组簧片的主片自由地插入花键槽内，以弹性的形式传递扭矩，同时由于它具有较大柔性，既能起到缓和主动轴的振动和冲击，又起到调频作用。联轴节内部充满机油，起到阻尼、润滑和散热作用。

28. 简述凸轮轴传动装置的组成及功用

凸轮轴传动装置有曲轴齿轮、中间齿轮、左右侧齿轮和凸轮轴齿轮组成。

16V240ZJB型柴油机是通过齿轮由曲轴驱动凸轮轴的。凸轮轴传动装置布置在柴油机自由端机体传动齿轮箱内减振器的上部内侧，外部装有机体端盖装配，构成箱形结构。

由于四冲程柴油机的曲轴每转两圈完成一个工作循环，各气缸的进、排气阀应启闭一次，因此凸轮轴的转速应是曲轴转速的一半，它们之间的传动比是0.5，这个传动比就是由曲轴到凸轮轴间的传动装置来保证的。

29．简述柴油机泵传动装置和万向联轴节的组成与功用

泵传动装置由泵传动主动齿轮和机油泵传动装置组成。泵主动齿轮驱动的是一个斜齿轮系、它的上方左、右两侧分别与高、低温冷却水泵的驱动齿轮直接啮合，传动比为2.05；下方与主机油泵的传动齿轮相啮合，传动比为1.36。

泵传动装置装在泵支承箱内，由套装在曲轴减振器轮rz上的泵传动主动齿轮直接驱动高、低温冷却水泵和主机油泵传动装置。

万向联轴节设在曲轴的自由端，装在减振器体的内孔中，花键套及辅助设备与连接轴上的花键轴联接，将曲轴的动力传递给静液压传动箱。

30．简述16V240ZJB型柴油机曲轴、连杆、活塞的机油通路

油底壳→ 主机油泵→机油滤清器→柴油机左侧总进油口→V形夹角主油道→主轴承座

油孔→主轴颈油孔→曲轴主轴颈内油腔→曲拐臂油道→连杆颈内油腔→连杆大端

→连杆杆身油道→连杆小端 →顶部喷嘴→活塞内顶部外表面→飞溅流回油底。→活塞销油孔→活塞销内油腔→活塞销座油孔→活塞进油孔→活塞第一道环槽→第二道环槽→第三道环槽→活塞四油孔→飞溅流回油底壳。

球铁活塞内部油路：→活塞销座油孔→活塞进油孔→活塞头部大油腔→振荡冷却→活塞回油孔→飞溅流回油底壳。

31．简述16V240ZJB型柴油机配气机构的组成及作用

16V240ZJB型柴油机的配气机构由两部分组成。

（1）气阀机构 包括气阀、气阀座、气阀导管、气阀锁夹及锁夹套。

(2)气阀驱动机构 包括凸轮轴、推杆、推杆导筒、顶杆、摇臂、横臂、横臂导杆、摇臂轴及座、调整螺钉、导块、滚轮及示功阀等。

配气结构的任务是保证柴油机的换气过程按配气正式的要求，准确无误地进行。即在规定的时刻，在一定的时间内将气缸内的废气排出，将新鲜空气引入，以保证工作循环的不断进行。

32．简述配气机构的工作过程

16V240ZJB型柴油机采用气阀—凸轮式换气机构。通过曲轴经凸轮轴传动装置驱动凸轮轴，使凸轮轴的转速为曲轴转速的一半，再通过凸轮经过推杆、顶杆、摇臂、横臂控制气阀的启、闭。

曲轴通过凸轮轴传动装置驱动凸轮轴旋转，凸轮顶起推杆推动顶杆上升，顶杆推动摇臂一端使摇臂摆动，摇臂的另一端通过横臂压缩两个气阀弹簧，使两个同名气阀下移，气阀开启。当推杆越过凸轮顶点后，摇臂逐渐减小对气阀弹簧的压缩，靠气阀弹簧的伸张力使气阀落座，气阀关闭。

33.简述柴油机配气机构的总体布置

16V240ZJB型柴油机的配气机构采用顶置式四气阀结构，如图1—1—9.四个气阀采用进、排气同名气阀排成两列的布置形式，即两个进气阀和两个排气阀分别设在气缸盖中部的左侧和右侧（面对进气口道）。气阀安装在气缸盖上的气阀导管内，由凸轮轴通过推杆、顶杆、摇臂和横臂等控制其启、闭。在气阀上部装有内、外气阀弹簧，弹簧的一端支承在气阀导管中部的法兰上；另一端顶在气阀杆上部的锁夹套下面。

横臂安装在同名气阀间的横臂导杆上，供导杆定位导向，对同名气阀起到同时启闭的作用。摇臂安装在摇臂轴上，摇臂轴安装在摇臂轴座上。在摇臂摇动时，为了避免它与横臂、顶杆的连接处产生滑动，在其两端的连接处采用由压球和压球座构成的活动连接。为了便于调整横臂位置和气阀间隙，在横臂和摇臂的一端都设有调整螺钉。

顶杆和顶杆套筒安装在摇臂和推杆之间。推I干安装在机体两侧凸轮轴箱的上部。在推杆导块和推杆盖间装有弹簧；推杆导块的下部设有和凸轮构成滚动接触的滚轮。

34．简述柴油机配气机构的机油通路

润滑柴油机配气机构的机油从气缸盖机油总管通过摇臂轴端进人摇臂轴衬套内，然后分成两个通路：一个通路是从摇臂一端经过调整螺钉、压球、顶杆套筒流至推杆压球，再经滚轮和凸轮流人曲轴箱内；另一个通路是从摇臂另一端经过压球座进人横臂的油孔，然后再分成三个通路：其中两个通路流经气阀杆顶面，对气阀杆和气阀导管进行润滑、冷却；第三个通路流至横臂导杆进行润滑，这三个通路汇合后沿气缸盖顶面流经顶杆套筒润滑推杆，最后流至曲轴箱内。

35．简述凸轮轴的功用及组成结构

凸轮轴由曲轴驱动，癫地控制进、抖汽阀的开启和关闭，并使喷油泵定时供油。

16V240ZJB型柴油机采用两根凸轮轴分别布置在机体左、右侧的凸轮轴箱内，用以驱动两列气缸的进、排气阀和单体式喷油泵。为避免凸轮轴太长，每根凸轮轴又由四节轴段组成，通过带有对中凸肩的法兰盘，使各段通过绞孔螺栓连成一体。以保证各缸凸轮之间的相对关系。每节轴段上配置有与各气缸相对应的进引汽凸轮供油凸轮各两个。

为了提高凸轮轴的刚度，在机车柴油机上采用全支承结构。每个凸轮轴有9个轴承，安装时从柴油机的一端插人机体凸轮轴座孔中。

为减轮凸轮轴的重量，凸轮轴制成中空式，轴芯空腔又形成油道。从主机油道来的机油通过中空油道对各凸轮轴承进行润滑后流回油底壳。

36．绘出16V240ZJB型柴油机的配气相位图并写出配气相位

16V240ZJB型柴油机配气相位：

进气阀开：引汽上止点前42°20＇

进气阀关：进气下止点后42°20＇

排气阀开：膨胀下止点前42°20＇

排气阀关：排气上止点后42°20＇

气阀重叠角84°40＇

37．简述柴油机增压系统的组成及其功用

16V240ZJB型柴油机采用废气涡轮恒压增压系统，它由空气滤清器、两台45GP802—1A型涡轮增压器、两台扁管筋片式空气中间冷却器、弯管、进气稳压箱、进气支管、排气支管和排气总管组成。

柴油机增压系统是指实现增加进人气缸的空气压力，即提高空气比重的一个系统。所谓增压是指提高柴油机吸人气缸新鲜空气的压力，这样可以喷人更多的燃油，与新鲜空气充分混合，得到充分燃烧而提高平均有效压力，这样，在不使柴油机增大重量和体积的情况下，增大柴油机的功率输出和提高经济性。

38．柴油机为什么要设增压器和空气中间冷却器？

柴油机设置增压器的目的是为了使进入气缸的空气预先进行压缩，使柴油机在进气过程中，充人气缸中的空气量增大。

由子充入气缸内自睦汽量增加了，在气缸里就可以使更多的燃油充分燃烧，从而提高了柴油机的做功能力，因此，同一台柴油机采用增压后，比不增压能发出更大的功率。采用增压时，柴油机的结构基本保持不变或变化很小，因而能有效地降低单位功率的金属消耗量，而且柴油机增压后，柴油机的经济性也得提高。采用增压尽管使柴油机的结构复杂了些，但由于具有以上优点，所以各种大功率柴油机都采角增压方式来提高功率，改善其经济性。

由于进人气缸的空气进行预先压缩，必将导致空气温度的升高。一般柴油机增压器的空气出口温度在100℃以上，由于温度的升高导致空气密度小，从而使充人气缸中的空气量相对减少，影响了柴油机功率的提高。为了提高压缩后空气的密度，所以在进气系统中设置了空气中间冷却器，对增压后的空气进行冷却。

39．简述废气涡轮增压器的组成及工作原理

废气涡轮增压器由涡轮、压气机、支承装置、密封装置、冷却系统、润滑系统、喷嘴环、扩压器、壳体等组成。

东风B内燃机车柴油机的涡轮增压器由单级离心式压气机和单级轴流式涡轮组成。所谓离心式压气机是指它的空气流向是沿轴向流人而沿径向流出。而燃气涡轮是一种叶片动力机械，借助于装有叶片而旋转的转子，将废气的动能和热能转变为涡轮轴上的机械能。柴油机工作时，涡轮增压器利用具有能量的废气冲击涡轮叶片，推动涡轮高速转动，与涡轮同轴的离心式压气机叶轮也被带着旋转并进行工作，空气受压气机工作轮的离心力作用而被压缩并甩出工作轮外缘，气体得到了能量。根据能量守恒定律，用一套气体流道截面不哪曾大的装置使气体流速减少，动能转为压力能，气体的压力增加。再经过冷却使其密度加大，然后进人气缸。

40．试述16V2407dB型柴油机使用的45GP802一1A型涡轮增压器的主要技术参数

16V240ZJB型柴油机在标定功率2 647 kW时，与其配套的45GP802—IA型增压器的主要技术参数如下：

增压压力（绝对）(MPa)??????????????????????????????0.258

增压空气流量(kg/s)??????????????????????????????????2.6

额定转速（r/min)???????????????????????????????????23500

增压器效率（％）????????????????????????????????????>55

涡轮前最高允许温度（℃）?????????????????????????????<650

增压器增压压力（kPa)?????????????????????????????????240

机油进口压力（kPa) …… 245-343

机油进口温度（℃）???????????????????????????????????40--80

机油出口温度（℃）．??????????????????????????????????<95

冷却水出口温度（℃》?????????????????????????????????<90

增压器极限允许转速（r/min)???????????????????25 200

41．试述45GP802—1A型涡轮增压器的轴承油封和润滑通路

增压器采用内置轴承，两个轴承布置在压气机工作轮和涡轮工作轮内侧。为了防止轴承处机油的大量漏泄，在两个径向轴承的夕陋均设有油封。压气机端的轴承，借气封圈上和涡轮轴转向相反的梯形螺纹，将漏人的机油在转动时向回油道侧推出。涡轮端的轴承，借气封圈和涡轮轴法兰的径向间隙和涡轮轴上的梯形螺纹，使机油密封。此外，为了提高密封效果，在涡轮增压器中还采用气障法密封机油。漏过压气机气封的压力空气，通过涡轮出气壳体内连通涡轮工作轮和压气机工作轮内侧的气孔，引至涡轮轴法兰内侧，将从轴承处漏泄的机油推回，使其流人回油道内。

润滑轴承的机油由柴油机的机油系统供给。机油从涡轮出气壳上部侧面的孔进人，经过两端的轴承（包括止推轴承），从涡轮出气壳下方的回油管经过机体顶板流回曲轴箱内，如图1-1-14所示。为了防止因回油道内气压过高而使增压器窜油，在涡轮出气壳回油道上方接有经过机体顶板通至曲轴箱的连通管。此外，为了保证一定的机油压力和提高滤清效果，在通至增压器的机油管上设有调定压力为245 kPa的保压阀和机油精滤器。保压阀安装在机油精滤器上部的旁通支路中，用以限制进人增压器的机油压力和流量，因为柴油机在高负荷运转时，进人增压器的机油压力过高，易使机油窜人空气和燃气侧，沾污压气机和涡轮叶片；并使气缸内产生后燃，造成引汽温度升高，喷嘴和涡轮叶片积碳，从而使增压器的工作恶化。

增压器惰转时的供油是从结构上来保证的。从机油精滤器到增压器进油管接头间有一段高于进油管接头的下弯管；在柴油机停机后惰转时，在水平位置的进油管和下弯管内的存油，借惯性力和重力进人增压器轴承。

42．简述柴油机空气中间冷却器的组成与作用

增压柴油机普遍采用空气中间冷却器（简称中冷器），对增压空气进行冷却，以降低增压空气温度，进一步提高空气密度，从而提高柴油机功率和降低其热负荷。空气冷却器根据内部管形不同，有扁管、椭圆管和圆管及管带式等几种形式。16V240ZJB型柴油机前、后端上方各布置一个中冷器，借扩散弯管和收敛弯管连接在增压器和进气稳压箱之间。

空气中间冷却器由壳体，冷却组，上、下端盖，隔板和水管弯头等组成。壳体用钢板焊接而成。在壳体内装有6个扁管肋片式冷却组。冷却组采用双层布置，与壳体经氢弧焊连接成一体，在冷却组间焊有隔板，以夹持冷却组。每个冷却组由68根冷却扁管、496片冷却片、4片端部冷却片、管板、侧护板和支承管等组成。

当柴油机工作时，由柴油机水泵来的低温冷却水，从空气冷却器进水腔的下角的水管弯头流人，经冷却器扁管单程流过，再从出水腔上角的水管弯头流出；增压空气经空气冷却器进气道，从空气冷却器上方进人，经过6组冷却组的冷却片由空气冷却器出气道进人稳压箱。从而形成了水、气横流状态，达到降低空气温度的效果。

43．简述东风B型内燃机车空气滤清器的功用、组成及结构

为了防止灰砂等杂质随新鲜空气进人增压器以及气缸内，造成压气机性能恶化和活塞、缸套、气阀等异常磨损，因此在东风B型内燃机车上装有两级空气滤清装置。一级为旋风式空气滤清器，二级为板网式空气滤清器。

旋风式空气滤清器每组为一箱形体，其内部均布21个旋风式除尘器（分三行七列排列），箱体下部为集尘槽，槽底设有4个带橡胶元件的排尘口，可定期清除汇集在槽内的灰尘。箱体面板的轮廓尺寸与车体侧面叶窗相同，用橡胶压条将一组旋风式空气滤清器安装在板式空气滤清器风道外侧的窗口处。除尘后的空气经内圆筒体进人内侧的板网式滤清器进人第二级滤清。旋风式空气滤清器的滤清度可达90％以上，这样大大减轻了第二级滤清器的负担。

两组板网式空气滤清器分别安装在机车动力室左前、右后部车体侧墙上，以供柴油机前、后增压器进气滤清用。每个空气滤清器中装有8个空气滤清器单节，滤清器单节由滤网、过框、弹簧、卡钩、拉手等组成。，

板网式空气滤清器单节由4组滤清元件组成。每一组滤清元件由分别位于外侧的两层粗滤网和中间4层细滤网组成。相邻两滤网按其孔眼方向互差90。组装，使空气经滤清器时迂回流过，以提高滤清效果，6层网装在同一边框内，边框角上留有开口。经试验鉴定，这种板网式滤清器在额定空气流量860 kL/h时，原始阻力很小，只有88.2 Pa,滤清效率达97%，但滤清器部分堵塞时，滤清效果急剧下降，因此必须定时清洗。

滤清器元件先经柴油清洗晾干后，再浸人柴油机机油中，浸透后提出静置，待不滴油时即可应用。

44.简述16V240ZJB型柴油机的进气与排气通路

大气→旋风筒式空气滤清器→板网式空气滤清器→增压器压气机→扩散弯管→空气中间冷却器→收敛弯管→进气稳压箱→进气支管→气缸盖进气道→进气阀→进人气缸经压缩、燃烧膨胀做功→排气阀→气缸盖排气道→排气支管→排气总管→增压器涡轮（驱动增压器废气涡轮旋转）→排烟道→大气。

45．试述燃油系统的功用及其主要组成部件

燃油系统的功用是保证定时、定量、定质地向气缸内提供清洁的燃油。所谓定时，是指燃油喷射的开始和结束要满足配气定时图的要求。所谓定量，是指柴油机每个工作循环喷人气缸的燃油数量必须适应柴油机负荷变化的要求。所谓定质，是指进人气缸的燃油不仅清洁，而且必须具有良好的雾化质量。

燃油系统主要由燃油箱、燃油输送泵、燃油粗滤器、燃油精滤器、喷油泵、喷油器、限压阀、燃油预热器、油污箱及各管路等组成。

46．简述柴油机燃油系统的通路

（1）燃油箱→燃油粗滤器 →截止阀→燃油输送泵Ⅰ→①

→截止阀→燃油输送泵Ⅱ→②

①→逆止阀→安全阀→燃油预热器→燃油箱。

②→逆止阀→燃油精滤器→左、右燃油总管→各气缸喷油泵→各缸高压油管→缸喷油器→气缸。

（2）油压超过120kPa，燃油总管→限压阀→燃油预热器→燃油箱。

各喷油泵/喷油器漏泄燃油经回油管流回污油箱.

47．简述燃油箱的功用及其结构

燃油箱的容积为9000L，约可装7 500kg燃油，由4个连结板和4个螺杆将其吊装在机车中部底架下。燃油箱外表敷以一层保温层，燃油箱前、后两端均设有油表，以示箱内油面高度。

箱体中部两侧均设有加油口，加油口内设有过滤网。中部左侧设有吸油筒，它以30。倾角斜插至燃油箱底。吸油筒内一根较粗的管子为吸油管，管端呈喇叭形，另一根较细的管子为回油管，下部弯曲部分对准喇叭口，以减少回油对箱底脏物的搅动，在冬季时，预热后的燃油回到燃油箱时可直接吸人吸油管输送到柴油机。

48．试述燃油输送泵的功用及齿轮泵工作原理

燃油输送泵为齿轮式燃油泵，由一台直流电动机驱动，二者之间采用十字形橡胶弹性联轴节连接，共同固定在一个铸铁底座上构成燃油泵电机组。它工作时源源不断地向柴油机供应燃油，并迫使燃油净化循环。

齿轮泵有两个齿轮，在泵体内啮合，将燃油泵分为吸油腔和出油腔。

当主动齿轮带动从动齿轮旋转时，吸油腔侧两啮合的齿相分离，同时油又被两边的齿刮走，于是造成局部真空，在压力差的作用下油被连续吸人此空间，随齿轮的旋转，油得到补充；在出油腔侧，由于分离的齿相啮合，使两边刮来的油从齿中间挤出，于是油压增高，随齿轮不掀也转动，就可以不蹄也送出带有压力的油。

49．简述燃油精滤器的构造和滤清过程

燃油精滤器由滤清器体、滤芯弹簧、滤网筒盖、下心杆、滤网筒、隔板、毛毡滤片（近期使用纸质滤芯）、上心杆、滤芯罩、压板等组成李汁勾造见图1-1-17。

在滤清器体上并联地设有四组滤芯。在滤芯的内部为圆形钢质滤网筒。在滤网筒的上下焊有上下盖，在其中部焊有加强隔板。在滤网筒中心的上下方设有上下心杆，下心杆的下方紧固在滤清器体的出油道上。在下心杆内钻有与滤网内部和出油道相通的油孔。上心杆实际是一根长螺钉，它的一端紧固在下心杆上，使滤芯罩压紧在滤清器体上。在滤网筒下盖和滤清器体之间设有弹簧，使滤芯筒上盖的锥面压紧在上心杆的锥面上。

在网筒外套有一层丝质滤网。在丝网外面分隔套压着两种不同厚度的毛毡滤片，以便调整压紧度。滤网罩上方的最高处设有集中放气的放气管和放气阀，以排除管路中的空气。

滤清器工作时，燃油从滤清器体一端的进油口进人滤清器体和各个滤芯罩之间的空腔，然后经过滤芯上的毛毡滤片、丝网和铜网到滤芯内，并从下心杆内的油孔进人滤清器体下的出油道，再经过出油接头流到柴油机两侧的供油管，以便将清洁的燃油送到各个喷油泵。

50．试述东风aH型内燃机车采用的RC一30W型燃油粗滤器的结构特点

东风4B型内燃机车RC- 30W型燃油粗滤器由粗滤器座、滤清器体、滤片网芯、心杆、垫片和螺母等组成。

滤器座用铸铝制成，上有进油孔、出油孔和安装法兰。滤器体制成圆筒形壳体。滤片网芯由中间支承、支承网和滤网组成翻移件。支承网为30目铜丝网，滤网为200,260,360,500目的细铜丝网。盘形件套装在外壁带有长形孔的空心管心杆上，叠装组成滤芯组。携U砂元件之间有垫片密封，调整螺母可压紧盘形件。心杆与滤器座安装面之间、盖形螺母与滤器体之间均有橡胶密封圈密封。滤清器体用四个螺栓紧固在滤器座上。

51．试述柴油机喷油泵的分类和特点

在柴油机上使用的喷油泵（高压燃油泵）分为单体式和组合式。组合式油泵是将各缸的喷油泵集中安装在一个或两个壳体中，并往往与调速器结合成一体，各喷油泵与相对的气缸间分别用高压燃油管连接。组合式油泵的特点是结构紧凑，在机体上易于布置，检查、维修、校验均较方便，缺点是各缸喷油器的高压燃油管较长，不利于控制喷油规律，因此，在缸径尺寸不太大的柴油机上采用，例如12V180ZJ型柴油机。当缸径尺寸较大时，多采用单体泵，例如16V240ZJB,12V240ZJ型柴油机。单体式喷油泵是在每个气缸边上分别安装一个，因此连接喷油器的高压燃油管较短，喷油规律易于控制。调速器也单独设立，但驱动喷油泵工作的凸轮轴较长，几乎贯穿机体的总长，为了保证工作精度，因此工艺要求较高。

52. 16V240ZJB型柴油机喷油泵的组成及主要技术参数

喷油泵由5个部分组成，即传动机构（包括滚轮推杆，有的还包括凸轮轴在内）、柱塞偶件、油量调节机构、出油阀偶件、泵体及其他附件。

16V240ZJB型柴油机喷油泵的主要性能参数如下：

喷油泵形式 单体柱塞泵；

出油阀卸载容积 385 mm；

标定工况下的供油频率 500次/min；

16V240ZJB型柴油机喷油泵由喷油泵上体装配和下体装配两部分组成，上、下体之间有调整垫片。

喷油泵的上体装配由柱塞偶件、油量调节齿杆、出油阀接头及泵体、弹簧等零件组成。

53．试述喷油泵出油阀的构造和作用

喷油泵的出油阀压装在柱塞套上端面，与高压油管螺母连接。

出油阀由阀座、阀、弹簧、止挡、出油阀接头、压紧螺套及密封圈等组成。

出油阀的作用是使高压油管内的油压能迅速升高到喷射压力，出油阀弹簧被压缩，出油阀开启，具有一定压力的燃油定时喷人气缸。当柱塞的螺旋槽边缘打开柱塞套筒油孔后，柱塞上端油压低于出油阀弹簧定压时，喷油停止，出油阀迅速关闭。此时高压油管内仍保留一定的剩余油压，为下一次喷油时高压油管内的油压能迅速升高到喷射压力做好准备。

54．简述16V240ZJB型柴油机喷油器的功用及构造

喷油器的功用是将燃油喷散成细碎的颗粒以雾状散布在燃烧室内，并与空气均匀混合。

喷油器有闭式和开式两种。

16V240ZJB型柴油机采用长针阀、低赓性多孔闭式喷油器。

喷油器垂直安装在气缸盖中心部位，用压块压紧固定，进油导管从气缸盖侧面穿人，拧在喷油器体上，端部用紫铜垫圈密封。进油管孔端装有缝隙式滤清器，通过高压油管接头将滤芯、高压油管和进油管三者压紧（后期出厂的机车已取消了缝隙式滤清器）。

喷油器主要由针阀偶件、进油管、调压弹簧、喷油器体、缝隙滤清器滤芯、弹簧座、调整螺栓、压紧螺母、锁紧螺母及密封垫圈等组成，如图1-1-20所示。

55.柴油机正常工作时，各燃油压力表显示正常数值是多少？

（1）操纵台燃油压力表为 150～250 kPa;

（2）燃油精滤器前压力为 200～300kPa；

56.16V240ZJB型柴油机的机油系统有哪些主要部件组成？

整个机油系统包括柴油机油底壳、机油泵、机油热交换器、机油滤清器、柴油机内部润滑系统、机油离心精滤器、启动机油泵、油压继电器和仪表、各种阀及管路等。此外还有对机油进行预热的辅助机油泵。

57. 简述16V公如刀B型柴油机的机油润滑通路

58．简述柴油机内部各润滑油路

59．试述机油系统中各油泵的功用及其结构特点

(1）启动机油泵 它的功用是在柴油机启动前，向柴油机润滑系统的各摩擦表面提供一定温度和压力的机油，保证柴油机启动时有足够的润滑而不受磨损。

启动机油泵为齿轮式泵，由直流电动机驱动，在转速为2 200 r/min时，出口压力为245 kPa。

启动机油泵的主动齿轮轴与电机轴之间用齿套联轴器相连接。主动齿轮轴两端的轴颈分别支承在泵体和泵盖的轴承内。在泵体及泵盖上开有泄油沟，泵内的机油可通过此油沟润滑轴承。

(2）辅助机油泵其功用是在冬季柴油机启动前或长期停机后，由辅助机油募从油底壳吸人机油，使机油进人机油热交换器进行预热，然后送到柴油机内。这时热交换器是由预热锅炉通过向冷却水系统供给热水，对机油进行预热的。

辅助机油泵的结构与燃油泵相同。用直流电动机驱动，在转速为1 450 r/min,温度为70-80℃时，油压达343 kPa。

（3）主机油泵 柴油机起动后，启动机油泵停止工作，柴油机主机油泵开始工作。主机油泵从油底壳吸油加压，经热交换器、滤清器净化及冷却后，进人柴油机主机油道，注人各摩擦表面并充满整个润滑系统，然后流回油底壳。

主机油泵安装在柴油机自由端的泵支承箱上，由曲轴上的泵传动齿轮通过中间传动轴和齿形联轴套驱动。驱动功率为30 kW。

主机油泵采用人字形齿轮泵，如图1-1-21所示，由泵体、内外轴承座板、泵盖、主动轴、从动轴、人字齿轮对、同步齿轮对、连接齿轮及调压阀等组成。

在柴油机转速为1000 r/min,温度为70--80℃时，主机油泵转速为1 510 r/min。主机油泵出口压力为550 kPa，调压阀开启压力为550 kPa。

60．柴油机的机油系统有哪些监视仪表？其显示的正常数值应是多少？

为了及时了解柴油机的工作情况，在机油系统各主要部件附近设有压力、温度测试点。在柴油机的主机油道末端设有两个压力测试点；在主机油泵的出口处设有两个温度测试点，并将它们分别引至Ⅰ、Ⅱ端司机室内。

(1)司机操纵台机油压力表显示机油总管压力为：当柴油机转速1000 r/min时，不小于

250 kPa；当柴油机转速430 r/min时，不小于120 kPa。

（2）主机油泵出口压力不大于676Kpa。

(3)机油滤清器前后的压力差不大于150 kPa；正常压力差应为40～100 kPa。

61．试述机油离心精滤器构造及滤清过程

机油离心精滤器由转子、外体汐卜盖、轴承、玻璃检查孔、封盖等组成，如图1-1-22所示。转子轴与转子体及转子盖之间采用半圆键传动。转子轴下半部为中空管状，由三个径向孔沟通进油管和转子内腔。

离心精滤器工作时，从柴油机主机油泵来的部分机油首先从进油管经转子轴下方的三个径向油孔进人转子，并沿转子自下而上然后从顶部的集油管上端进人集油管。机油进人两个对称布置向外偏斜5o的集油管后，向下流至两个方向相反的喷油嘴高速喷出。由于转子受反作用力的作用而高速转动。转子内的机油亦因此随之高速旋转，并在离心力的作用下，由于机油和杂质的比重不同，使杂质在离心力的作用下被分离甩出，粘附在转子内壁的衬纸上。净化后的机油则从回油道流进油底壳。

62．简述机油粗滤器的构造及工作过程

机油粗滤器主要由体、内滤芯、外滤芯、安全阀和下盖等组成.

粗滤器体分为上、中、下三腔，上腔和出油管相连，中腔与进油管相通，下腔的一端与离心精滤器滤清油路相连。下腔的另一端经截止阀与油底壳相连。筒形体内装有三个结构相同的滤芯。滤芯分为内外两层，外层滤芯为缝隙过滤，它是用0.45mm直径的钢丝绕在螺纹铸铝骨架筒上，从而在钢丝之间形成0.05mm的缝隙，机油经外层过滤后，即可除去大于0.05mm的机械杂质；内层滤芯是由15个串联的筛片式过滤元件组成，筛片元件的过滤层是200目的钢丝网。整个滤芯通过六根支承轴和压芯盖固定在滤芯盖上。当油泵工作时，机油从进油管以一定的压力进入粗滤器中间体，经外层滤芯进人滤芯筒内腔，再经内层滤芯进人滤板内，最后从内部通消卜升进人上腔经出油管流出。

63．机油粗滤器为何设安全阀？

机油粗滤器安全阀，设在粗滤器机油进、出油路之间。当粗滤器前后的机油压力差超过250kPa时，安全阀自动启动，机油不经滤清直接进入柴油机主油道。此时因机油未经滤清。因此非特殊情况，应尽量排除这种状态。

64．简述增压器机油精滤器的功用

增压器转子转速高，润滑间隙较小，要求机油滤清的细度高。为使增压器与柴油机仍共用同一机油管路，在增压器机油进油管路上，特设增压器机油滤清器，对进人增压器的机油进一步滤清，以提高增压器运转的可靠性。

65．简述增压器机油精滤器的构造及滤清油路

增压器机油精滤器安装在增压器两端进油管上，由滤清器体、盖及滤芯元件组成。在中

空的芯杆上叠装有15个盘式滤芯元件，每个元件由相同的滤网、网架和护板组成，滤网为

200目的尼龙丝布或铜网。在增压器和滤清器间设有限压阀，以防止机油压力过高而引起增

压器窜油。

滤清油路为：进油管→精滤器体内腔→200目滤网→芯杆内腔→出油管。

66．说明16V240ZJB型柴油机机油系统中油压继电器的作用

油压继电器是柴油机机油压力的一种保护装置，它包括测量机构和执行机构两部分。测量机构主要由调节杆、弹簧等组成。执行机构由微动开关承担。

16V240ZJB型柴油机前、后端各装有两个油压继电器，在电路中分别记作1YJ,2 YJ,、3 YJ,,4 YJ,。1 YJ、2 YJ,在柴油机运转时当机油压力在该处低于 80 kPa、时，此两个油压继电器触头释放，常开触头断开，切断联合调节器的DLS线圈电路，联合调节器动力活塞上、下方油腔油路沟通，动力活塞上、下方油压平衡，在动力活塞弹簧的作用下，动力活塞下移，通过连杆系统将柴油机供油齿条拉到停油位，柴油机停机。因此这两个油压继电器称为停机油压继电器。在柴油机启动时，当进入油压继电器的油压达90KPa时，油压继电器触头吸合，DLS接通，联合调节器恢复正常工作。另外两个油压继电器在电路图中分别记作3YJ,4YJ，是卸载油压继电器，当柴油机转速大于700 r/min，油压低于160 kPa时，这两个油压继电器触头释放，常开触头断开，切断牵引发电机励磁接触器LC吸引线圈的供电电路，同步牵引发电机因无励磁而停止发电，柴油机卸载。

67．简述机油热交换器的用途及其构造

机油热交换器的功用是在柴油机工作时，通过冷却水在热交换器中冷却机油，保持机油性能，延长机油使用寿命；在柴油机不工作时，油温过低或需保持机油温度时，可在机油热交换器中通过热水来加热机油，以保持机油温度在规定的温度范围内。

东风4B型机车采用两个完全相同的机油热交换器，上下并联，每个热交换器由前盖、后盖、胴体、隔条，固定管板、活动管板、大隔板、小隔板、铜管、密封圈及紧固件等组成，如图1-1-24所示。

铜管有258根，它与活动管板和固定管板焊在一起，在活动管板与固定管板之间交叉布置7块横隔板，其目的是造成机油在内部迂回流动，以增加其散热效果，另外还起支撑加强作用。固定管板边缘通过螺栓与胴体法兰，进水盖法兰紧固在一起。活动管板可在胴体内伸缩活动。为保证热交换器中油路和水路的密封，在出水法兰、月同体法兰和活动管板之间设有压环和O形橡胶圈。压环上还钻有一些径向孔，当O形橡胶圈的密封受到破坏时，水或油能从此孔溢出，以便及时发现予以修理，防止油、水互窜。

酮体的两端厕面分别设有进、出油管道。在前、后盖的轴向上设有进水、出水管道。胴体上部设有放气管和放气阀，底部设有放油管和放油阀。

68.对柴油机冷却系统有哪些要求？

（1）对冷却系统要求密封可靠，避免空气和燃气窜入，造成冷却水赌塞和系统内产生穴蚀。

(2)对热负荷高的零部件除增加冷却水流量外，还要适当增决冷却水流速以利传热。

(3)冷却水系统应畅通，流向良好，避免死角或水流停滞现象。

(4)对增压器带中冷器的柴油机来说，由于中冷器冷却水温要求较低，而气缸套、气

缸盖、增压器等部件的冷却水温要求较高，因此要分为高温循环回路和低温循环回路。

(5)柴油机运用中的冷却水温度应达到下列要求：

①柴油衫始动时：不得低于20℃

②柴油机加负荷时：不得低于40℃

③运用中水温不超过：88℃

④正常停机时水温应在：50--60℃之间。

69.16V240ZJB型柴油机采用什么方式冷却？冷却系统由哪些部件组成？

16V240ZJB型柴油机采用强制常温冷却方式。

在主水泵作用下，冷却水进人柴油机和增压器，对其进行冷却。从柴油机排出的热水经散热器并借助冷却风扇将水的热量散入大气，继续流回水泵循环使用

低温水泵将冷却水送人中冷器及热交换器，经散热器后回流低温水泵循环。

东风4B型机车冷却系统主要由冷却水泵、冷却风扇、散热器、膨胀水箱、热交换器、中冷器、各阀、仪表、管路及预热锅炉等组成。

70.简述16V240ZJB型柴油机冷却预热系统的水循环通路

71．柴油机工作时，水温过高或低有什么影响？

柴油机工作时，如冷却水温过高（超过88℃)，会造成某些零件过热，柴油机正常工作间隙被破坏，机油变质和烧结，润滑条件恶化，使零部件磨损加剧，严重时造成零件卡死、拉缸等。

如果冷却水温过低时，会造成柴油机的过度冷却，造成以下不良后果：

(1)混合气形成的条件恶化，燃烧不完全，破坏了柴油机的热力状态；

(2)热量损失多，降低了柴油机的效率；

(3)零件的摩擦和磨损加剧；

(4)缩短柴油机的使用寿命。

72．简述16V240ZJB型柴油机冷却水泵的型式及其结构特点

16V240ZJB型柴油机采用了高效的7片空间扭曲叶片的离心式水泵。高温水泵与低温

水泵除叶轮、泵体和吸水壳不同外，其他零件完全相同，转速也相同。

如图1-1-25所示，离心式水泵由泵座、泵座套、油封、水封、叶轮、蜗壳、吸水壳、水泵齿轮等组成。水泵轴支承在3个滚动轴承上。水泵体与座之间设有水封装置，以防止叶轮背面的水大量流人泄水腔。少量的漏水（水泵运用中水封滴漏，每分钟不超过15滴）通过泄水下部的管接头排出。

当柴油机转速为1000r\min时，水泵转速为2050r\min。高温水泵压力达250kpa，低温

水泵压力达180kPa。

73．试述离心式水泵的工作原理

离心式水泵由柴油机曲轴通过齿轮来驱动，泵壳体的外形像一螺旋线，其流道截面沿着出口方向逐渐扩大，螺旋室的出口为一扩压器。

当叶轮被驱动旋转时，预先躺在叶轮中的水，在离心力的作用下，自叶轮中心径向通过叶片间的通道，向叶轮外径流动，由于作用半径越来越大，水的运动速度也越来越大，因此

水流经叶轮后速度和压力都同时得到增加。水以高速流出叶轮后，即进入螺旋室和扩压器。由于螺旋室和扩压器的流通截面是沿流动方向逐渐扩大的，因此水流经螺旋室和扩压器后，速度降低，压力提高。

与此同时，在叶轮的中心，由于水向叶轮外径流动，形成了低压区，具有一定的真空度，因此在其吸人液面上的压力作用下，水就不断地从进水管吸人叶轮，使吸排过程得以连续。由于叶轮是均匀旋转的，所以泵的排量也是均匀而连续。

离心水泵在运转过程中进水管路也不允许有空气进人。如叶轮吸排的是空气，由于空

气的质量很小，叶轮旋转时，所产生的离心力不足以造成较大的真空度，水不能被吸人泵中，

使离心泵无法工作。

74．简述柴油机冷却预热系统中膨胀水箱、散热器及冷却风扇的用途及结构特点

（1）膨胀水箱是为冷却水提供热胀，冷缩的余地，并且起到放气和微量漏泄后补水的作用。

膨胀水箱安装在机车动力室的后墙顶部，处于冷却系统的最高位置。

膨胀水箱的结构，为钢板焊接的箱体。连通膨胀水箱的有一根放气管、二根补水管、一根溢水管和一个加水口。溢水管决定膨胀水箱的最高水位。箱的前面装有玻璃水表，可以观察膨胀水箱的水位。

(2）东风4B型内燃机车上采用铜管筋片式散热器。总共56组，其中高温水用24组、低温水用32组。散热器以V形安装在冷却室的钢骨架上。钢架上部装有用静液压马达驱动的冷却风扇。

每组散热器由联接箱、扁管、冷却水、管板等组成。

水散热器是将水的热量传给空气，并由空气把热量带走散掉的重要装置。当热水在铜扁管中流过，将热量传导至管壁及散热片，风扇所抽人的冷空气，横向流过散热器单节，把热

量带走，达到冷却水的目的。

(3）东风B型机车的高、低温冷却系统各有1个冷却风扇，它丁门是8个扭曲叶片的轴流式风扇，安装在冷却室钢结构的顶部，由静液压马达驱动。

冷却风扇由轮毂、叶片组成。叶片由钢板压型焊接而成后组焊在轮毂上。

为了保证冷却风扇运转平衡，在组焊前首先按叶片质量分组，同一风扇上的叶片质量之

差不大于50 g，为了保证冷却风扇的性能，叶片安装角应保证为25°30’士30'。

机车运转中，应注意风扇工作的声音，如有异常应采取措施，当叶片出现焊缝裂纹时可

焊修，叶片断裂则应更换。

75．说明柴油机冷却系统中温度控制阀的功用及构造

为了达到冷却系统风扇的无级变速，在静液压泵和马达的油路中并联着温度控制阀。

温度控制阀是静液压系统的控制元件，起着自动控制冷却风扇变速的作用，使柴油机的机油、冷却水的温度严格地保持在规定的范围之内。在东风4B型内燃机车上所用温度控制阀的特点是采用蜡质元件来感温，所以该阀既是机油、冷却水温度的传感件，又是液压系统阀动作的执行元件。

温度控制阀主要是由感温元件（又称恒温元件）、阀体、滑阀、阀盖和调节螺钉等组成，如图1-1-27所示。

温度控制阀中的感温元件安装在内燃机车的机油和冷却水系统的管路中，被冷却水（或机油）所包围。干温元件内装有严格分馏选择并具有所需熔点范围的石蜡和800目以上的细紫铜粉的混合物，并按一定的比例精制而成。铜粉的主要作用是加速石蜡的热传导。感温元件是应用石蜡从固态到液态体积发生膨胀的特点制造的，元件的外壳是铜的，具有很好的传热性。

感温元件是温度控制阀的关键件，它是由温包蜡室、膨胀剂、橡胶膜片、导套和推杆等组成。

东风4B型机车采用三种感温元件：控制机油温度采用一种（作用温度55一65℃)；控制冷却水温度采用两种，一种用于运用在海拔3 000 m以上的机车（作用温度66-74℃），一种用于运用在低于海拔3 000 m的机车（作用温度74-82℃)。三种感温元件的温包蜡室的底部编号依次以“2”“4”“5”字开头，以示区别。

76．柴油机调控系统有何功用？它由哪几部分组成？

调控系统的主要功用是根据司机的操纵和柴油机外界负荷的变化自动调节供油量，保证柴油机在控制手柄各挡位下，以恒速、恒功率、恒供油量工作，并能控制柴油机启动、停机以及过载、飞车等意外情况的发生。

调控系统由联合调节器、超速停车装置（极限调速器）、控制机构、调控传动机构四大部分组成。

77．试述内燃机车柴油机调节器的分类，16V240ZJB型柴油机采用了哪种类型？

(1)两制调节器 该调节器只在空转及最高转速时起自动调节作用。

(2）全制调节器 能在柴油机整个转速范围内起自动调节作用。目前我国内燃机车柴油机上全部采用全制调速器。

全制调节器又分为机械式全制调节器和液压式全制调节器。

16V240ZJB型柴油机采用了液压机械式转速一功率联合调节器。

目前，电子调节器也进人了实用阶段。东风B型内燃机车柴油机上使用了无级调速的C型联合调节器，采用了步进电机及其电子驱动装置。

78．试述最简单的离心式转速调节器的工作原理及其缺点

离心式转速调节器是一种最简单的调节器。

任何一种调节器均有两个最基本部分

(1)感受部分通过它直接感受柴油机外界负荷的变化。

(2)执行部分具体执行命令的机构，通过它与喷油泵齿条发生联系，以改变每循环供入气缸的燃油量。

对于全制调节器还有控制部分（或称配速机构），通过它，司机可以控制柴油机工作转速，以适应运行要求。

图1-1-29中的飞铁、转盘为感受部分，滑套、拉杆和杠杆为执行部分，调速弹簧为配速部分。整个调速器由柴油机通过传动圆锥齿轮5、6驱动旋转。当柴油机与外界负荷稳定运转时，执行部分的滑套处于飞铁离心力和调速弹簧的预紧力相互平衡状态，此时飞铁、弹簧、滑套以及连接杆、杠杆和拉杆和喷油泵齿条等各部件都相对稳定在某一位置上。

当外界负荷减小时（例如机车开始下坡），柴油机发出的功率大于外界负荷的需要，此时柴油机转速上升，飞铁所产生的离心力增大，超过了调速弹簧的弹力，迫使弹簧盘上移，压缩调速弹簧，使弹簧弹力增加，另一方面随弹簧盘的上移，带动连杆7上移，杠杆8的T点上移，J夺尸下移，使喷油泵供油量减小，以适应外界负荷的减小，柴油机扭矩又下降，转速回降，直到作用于弹簧盘的飞铁离心力与调速弹簧的弹力再次得到平衡。由于杠杆7是个刚体，P点因供油量减少而下降，点T势必上移，调速弹簧受力变大，此时要使弹簧盘处在新的位置下必须作用有更大的飞铁离心力，所以新的平衡转速已不同于原平衡转速，而稍有提高。

反之，柴油机负荷瞬间增大，使柴油机转速下降，飞铁所产生的离心力小于原给定弹簧预紧力，于是飞铁向里合拢，滑套及连接杆下移，通过杠杆绕S点摆动，喷油泵齿条向增大供油量方向移动，于是柴油机转速回升，直到新的飞铁离心力与新的调速弹簧弹力取得平衡而维持新的平衡转速时止。同理，当外界负荷增大时，一定要通过供油量的增加以达到平衡，因此连接杆位移有所下降，使调速弹簧的压缩力减弱，因而新的平衡转速比原转速稍有下降。

调速弹簧的初始预紧是人为给定的，每个转速挡位都有1个调速弹簧的初始预紧力数值，因此每挡有一个名义平衡转速，司机可通过控制器手柄改变不同挡位的弹簧预紧力，通过调节器内部的调节，使柴油机维持在名义转速相近的转速值下运转。

通过上述分析可以看出，离心式调节器虽然具有结构简单、调速过程稳定的优点，但在调节过程中存在两个缺点：

(1)在调节喷油泵供油量同时，柴油机转速发生改变，因而是一种差速调节，而不是恒速调节；

(2)为改变喷油泵齿条位置所需的拉力仅靠飞铁所产生的离心力，杠杆对力的放大并不

大，所以这种调节器调节力较小，因此这种直接作用式调节器只适用于对调速要求较低的组

合式喷油泵的调节。

79．试述转速―功率联合调节器的特点

由于机车柴油机经常处于转速和功率频繁变化的工况下工作，并且根据需要接通或断开辅助装置，如驱动冷却风扇、空气压缩机等。在机车运行速度、牵引力或负荷发生变化时，能自动保持柴油机恒速及恒定的功率，为此在机车柴油机上设置了转速－功率联合调节器。

转速－功率联合调速器可以自动调节柴油机的转速，使之稳定在各转速下运转，并且自动调节因工况变化造成的柴油机功率不足或过载，使之保持恒功率运转。

80.东风 4B机车联合调节器的主要功用是什么？它由哪几部分组成？各有哪些部件？

联合调节器的主要功用有四个方面：

(1)保证柴油机的启动和停机。

(2)随着司机控制手柄位置的改变来调节供油量，以改变柴油机转速。

(3)当柴油负载变化时，能自动摘节喷油泵供油量，以维持柴油机在某恒定转速下运转。

(4）通过功率调节机构，自动调节机车的输出恒功率。

联合调节器分成五大部分。各部分的元件分别置于联合调节器的盖罩、上体、中体和下

体内。

（1）配速机构包括配速伺服器、配速滑阀、配速三角板及四个电磁阀。

(2)转速调节机构 包括调速弹簧（塔形弹簧）、飞锤柱塞、套座、滑阀及连接轴等。

(3)功率调节机构 包括功率滑阀、滑阀套、油马达及联合杠杆等。

(4)伺服马达 包括补偿活塞及活塞杆等。

(5)动停车装置 包括电磁联锁等。

81.说明联合调节器一B型调速系统的组成及结构

调速系统由敏感元件（调速弹簧、飞铁、匀速盘）、转速调节机构（柱塞、滑阀、套座及补偿系统）、执行机构（伺服马达、传动装置）等组成。

(1)调速弹簧、飞铁和匀速盘

调速弹簧是重要的调控元件之一，它决定柴油机的平衡转速。调速弹簧为变刚度塔形弹簧。

匀速盘置于套座上部，由驱动轮、从动轮、滚动轴承、阻尼块、扭簧、压盖及调整垫片等组成。

驱动轮镶装在套座的顶部，用压盖紧固。驱动轮外周铣有68个齿，作为带动旋转套用。驱动轮的芯部套有一个滚动轴承，轴承外圈嵌装于从动盘的孔座内。从动盘顶面设有飞锤安装架和调整垫片。扭簧的一端插在调整垫片的小孔内，另一端插入压盖的径向孔内，这样，使动力由套座及驱动轮经过扭簧传至从动盘。

在调节过程中，飞铁的最大张开角度受到档杆的限制，收拢时的最小位置由调整垫片限位。

(2)转速调节机构

转速调节机构。铸铁套座下端与油泵主动齿轮紧固而被驱动，套座上部设有内孔，套座的外表面上有5道环槽，上部的内孔面上开有3道环槽，在各道环槽上均开有沟通内外的2个油孔，自上而下各环槽内的油孔分别为A、B、C、D及E孔，其中：

A 排孔：从齿轮泵、恒压室来油；

B排孔：通动力活塞下腔；

C排孔：泄油孔，通调节器油槽；

D排孔：经补偿针阀通至补偿活塞上腔；

E排孔：泄油孔。

套座的顶部切出棱面并与匀速盘驱动轮相嵌装。在驱动轮底面与套座顶面之间设有椭圆形的压板，用两个埋头螺钉固定在中体上，以防止套座沿轴向脱出。滑阀为精嘟，由两段圆柱体组成。滑阀安装在套座内孔中，可以上下自由滑动。滑阀上段有3排小孔，按上、下顺序分别为a、b及c排孔，与套座上A、B及C孔相对应。滑阀下段设有用以沟通滑阀内孔与套座上E孔的垂直孔和径向孔d。

柱塞插在滑阀内孔中，其顶部伸出套外。柱塞自下而上设有导向盘、工作盘和密封盘。导向盘两侧各切去一块，使。孔与d孔沟通，以利排油。工作盘的作用是关闭或开启b孔。

在密封盘上方开有油沟并钻有径向小孔，与柱塞中央的轴向通孔及柱塞上部止推轴承

处的径向小孔相通，以便引出工作油润滑止推轴承等。

柱塞上部装有弹簧托盘、止推轴承和两个隔套。

（3）执行机构

执行机构由伺服马达和曲臂传动机构和贮气筒组成。

伺服马达由伺服马达体、功调螺栓、作用顶杆、罩体、内外弹簧座、动力活塞、隔板、伺服马达杆及补偿活塞等组成。伺服马达通过4个螺栓安装在联合调节器中体的侧面。在体内侧自上而下制有B、C、D3个油路，它们分别与滑阀一柱塞组件中的套座上的B、C、D3个油孔相通。在伺服马达体的另两侧分别有与自动停车装置以及贮气筒相通的油路。

82．说明联合调节器—B型配速系统的功用、组成及结构

联合调节器，B型为有级调速器，按司机控制器主手柄16个挡位，把柴油机的工作转速范围相应地分配成16个均匀的速度级。

（1）配速系统由4个电磁阀、配速板、配速滑阀机构、配速伺服器刚性反馈杠杆等组成，配速板是一块薄钢板，在板上有3个作用点。电磁阀安装在接线架上，电磁阀的导磁铁心下部顶杆伸出于座的下方，与配速板的作用点相接触。

（2）配速滑阀机构由旋转套、配速滑阀、止推轴承、从动齿轮、端轴承及弹簧等组成。

旋转套下端的花键部插装在从动齿轮内，由匀速盘驱动轮带动并以端轴承为转动中心回转。旋转套下部用弹簧支承，在旋转套上有3排孔，上排为进油单孔，中排为4个进油孔，下排为放油单孔。

配速滑阀上端通过销轴和浮动杆杆一端相连，下端有弹簧支承，以保证浮动杠杆中部的传力点与配速板相接触。配速滑阀有4个阀盘，第一、四阀盘为密封盘；第二阀盘为工作盘，当它在平衡位时应遮盖进油孔；第三阀盘为放油盘，在此阀盘上钻有斜孔，此孔在排油过程中还能起到节流作用。

配速伺服器体用螺栓紧固在上体上。在伺服器体内设有油道，压力油从上体油道中引人。伺服器体顶部栽有调整螺钉，在柴油机最低转速时其下端面与配速活塞的顶面相接触，以确定配速活塞的初始位置。

在伺服器的右上角铸有安装座，安装座上装有螺栓、弹簧、十字销及调整螺母等零件。

复位杠杆由两片连接板、间隔管、间隔套及螺栓等组成。复位杠杆的一端通过螺栓及连杆与联合杠杆相连接，其中部通过十字销和配速活塞尾杆相连接，并通过螺栓与复位连杆相连接。复位连杆斜置，其下部用弹簧支承。浮动杠杆连接配速滑阀及复位连杆。

83．说明联合调节器一B型功调系统的组成及结构

功调系统由功调滑阀机构、功率伺服器（油马达）、变阻器及联合杠杆等组成。

功调滑阀机构由功调滑阀、阀套、定位套、螺塞、弹簧、压盖、夹叉及偏心轮等组成。阀套由上方的弹簧、压盖及下方的定位套定位。阀套上有5个排油孔：两端为由针阀控制的泄油孔；中部为进油孔；上方第二排为减载油孔。

功率滑阀的上部伸出盖外，其顶端的螺栓拧装在夹叉上，并用开口销锁紧。功率滑阀共有两个阀盘，与阀套第二、四排油孔相配合；在平衡位置时，阀盘刚好遮盖这两排。

偏心轮通过连接销与连接板相连接。夹叉为装偏心轮之用，通过螺钉紧固后决定功率滑阀在阀套内的初始位置。

联合杠杆与连接板、偏心轮等组成功调反馈系统。联合杠杆左端与配速伺服器侧的刚性反馈杠杆相连接；另一端通过螺栓与伺服马达作用顶杆相连接；中部通过十字销（即滑块）及连接板与功率滑阀相连接，因而联合杠杆综合协调了调速、功调及执行机构的动作效果。

联合杠杆由两片连接板组成，在其中部设有长螺杆，螺杆中部装有位置可调的十字销。十字销与连接板相连接，连挂点的变更可以使阀盘脱离原平衡位置，因而使油马达及伺服杆获得新的功率及供油量的平衡值。

功调伺服器为液压回转式的驱动装置。其内部旋转轴上装有叶片，叶片受功调滑阀控制的压力油推动而回转。叶片转动幅度可由固定在伺服器缸体上的挡块限制。

变阻器为回转式滑动可变电阻，在其转轴前端装有电刷组件。在变阻器的前端盖上固定有电阻滑环、固定圆盘等组件。电阻滑环上布置73个金属膜片电阻，由减载位的极限位置按顺时针方向布置30个9.1Ω、18个6.8Ω和25个3.9Ω的电阻，电阻总值为492.9Ω。面向变阻器顺时针方向转动时，电路中的阻值减小，使柴油机负荷增加。反之，阻值增大，使柴油机负荷降低。

84．试述联合调节器一B型供油系统的结构及功用

联合调节器的供油系统由设置在中体底部的齿轮油泵、中体储油槽以及中体右侧的蓄压室所组成。蓄压室内设置蓄压室活塞，其下方设有内、外弹簧。齿轮油泵的出油腔连通蓄压室的上部，由齿轮油泵与蓄压室活塞的作用，可使工作油压维持其规定值637一686kPa。

85．试述联合调节器一B型自动停车装置的结构及功用

自动停车装置安装在伺服马达体侧面的上部壳体内，主要由DLS电磁联锁线圈、铁心、顶杆等组成。下部体内设有滑阀、导套等。下部体内有两条油路，上方斜油路与中体油槽相沟通，下方油路与伺服马达动力活塞的下方油腔沟通。其作用过程为：当线圈有电时，铁芯下移，滑阀在顶杆作用下，关闭下方油路，可保持动力活塞下腔油压恒定，柴油机则正常运转。如线圈断电，动力活塞下腔压力油即可迫使滑阀上移，从而开启下方油路，压力油则从上方斜油道流回中体油槽。动力活塞在弹簧作用下下移至底部，使柴油机喷油泵停油，柴油机停机。

86．说明联合调节器一B型启动加速器的功用

调节器的工作油由于冷却困难，只能采用自然冷却。当柴油机长期工作后工作油的温度较高，如在热机下再启机，则由于起动电机驱动柴油机的转速较低（达到最低发火稳定转速时约为288 r/min)，同时由于工作油的粘度下降，因而难以在短时间内建立起足够的压力推动动力活塞上移，并且使蓄电池耗电过多，增加了启动的困难，因此用启动加速器辅助柴油机启动。

87．说明联合调节器—B型启动加速器的构造及作用

(1)启动加速器的前部为油缸，其后部为风缸。当电空阀线圈有电时，铁心被吸下，使联动阀下移，关闭排风道并开启进风道，压力空气进人风缸的右端；当电空阀线圈断电时，铃b及联动阀在弹簧力作用下上移，关闭进风道的同时开启排风道，将风缸内的压力空气经小孔打队大气。

(2)风缸内设有风动活塞，活塞左侧设有复原弹簧，中部的活塞杆穿过风缸左端密封环与直径较小的油缸活姜湘连接。油缸活塞上设有球阀，以控制油缸单向进油；油缸前MR有球阀，以保证联合调节器单向供油。

(3)启动加速器安装在联合调节器的传动齿轮箱体上，位于箱体后部并低于联合调节器中体。有两根油管与中体相连。油缸右端的管接头与中体油槽底部相通，为启动加速器的

进油通道；油缸左端管接头与中体恒压室活塞上方的油道相通，并直接连通套座上的A孔、

B孔及动力活塞下腔，为启动加速器的出油管道。此外，油缸体右端通道上的螺塞作为初始

充油时排气及验示启动加速器动作之用。

(4)由于调节器中体与油缸之间有油位差，因此能保证工作油自动流人油缸。在柴油机

启动时电空阀线圈有电，压力空气进人风缸右端推动风动活塞及油缸活塞向左移动，油缸活

塞上的球阀关闭，油缸左腔压力升高，压力油顶开球阀经接管引人恒压室，此时油缸后腔形

成局部真空，联合调节器中体油槽中的工作油经油缸右端的接管进人油缸。

(5)由于柴油机在启动前飞锤收拢，柱塞和动力活塞均位于最低位，此时套座上的A孔与B孔相通。柴油机启动时，在从启动加速器及油泵输来的工作油的作用下，伺服杆迅速上移至供油位置。

(6)柴油机启动后电空阀线圈断电，风缸内压力空气排人大气，风动活塞在复原弹簧作

用下返回原始位置，油缸活塞右腔的工作油经活塞上油阀流人左腔，以备下一次启动时用。

88．联合调节器一B型主要技术数据

型式????????????????????????????????????????????一全制式、液压式

转速范围????????????????????????????????????300--1200 r/min

转速调节级数??????????????????????????????????????????????????16

电磁阀工作电压??????????????????????????????????????????直流110 V

停车电磁联锁电压?????????????????????????????????????????直流110 V

功率调节电阻值??????????????????????????????????????????492.9Ω

功率伺服马达转角???????????????????????????????????????????30000

工作油压???????????????????????????????????????????????637~686 kPa

启动时间?????????????????????????????????????????????????????约5-7s

启动转速超调????????????????????????????????????????< 100 r/min

0一16位连续升速过渡时间??????????????????????????????????约 15s

升、降速转速超调?????????????????????????????????????????<50 r/min

16-0,位连续降速过渡时间???????????????????????????????????约18s

逐挡升速或降速过渡时间????????????????????????????????????????3-4s

逐挡升速或降速转速超调?????????????????????????????????<30 r/min

恒功稳定时间????????????????????????????????????????????????3-25s

停机时间??????????????????????????????????????????????????<3s

89．简述16V240ZJB型缴由机采用的无级调速系统的组成与功用

16V2402JB型柴油机所用的无级调速系统由联合调节器该装置的司机控制器组成。操纵司机控制器，使其触头闭合或断开，并通过驱动器，将机车上110 V直流电转换为可以控制的电脉冲信号，从而驱动联合调节器一C型步进电机的转动，借助变速机构，实现对柴油机转速和功率的无级调节。

90.16V240ZJB型柴油机的无级调速系统有什么优点？

(1)使柴油机转速为无级变化。柴油机输出功率变换平滑，变工况时工作比较柔和。

(2)简化了联合调节器的结构，减少了故障，方便了维修。

(3)解决了有级调速系统当柴油机转速到800 r/min以后有恒功调节作用的问题。在无级调速联合调节器中设有功率调整轮，当柴油衫江作转速升到600 r/min时，功率调节部分的

油马达即由其减载极限位开始转动；而当柴油机转速降到500 r/min时，油马达又回复至减载极限位。这样一方面增宽了恒功率范围，另一方面由于油马达能回‘`0'，位，机车起动时，不致引起冲动。

91．简述16V2407TB型柴油机无级调速系统司机控制器的结构特点及作用

主手柄为操纵1干式，设有，"0、1、降、保、升”五个工作位置。各位置的作用如下：

0位：启动柴油机或柴油机空载时放此位置，柴油机保持最低转速430 r/min.

1位：加载，使机车平稳起动，柴油机仍保持最低转430 r/min.

降位：降低柴油机转速，直至柴油机到达最低转速430 r/min时止。

保位：维持原给定转速。

升高：提高柴油机转速直到1000 r/min.

当操纵杆在降、升两位时，具有自动复位的能力，即只要操纵者的手松开，操纵杆就会自动回复保位。

换向手柄与主手柄之间设有机械联锁，即换向手柄在中立位时，不能扳动主手柄，这就保证了走车时，必须先换向后提手柄加负荷的原则；当主的柄不在零位时，不能扳动换向柄，防止了带电变换运行方向。

92．简述16V2447dB型柴油机的联合调节器一C型的结构

无级调速所用的联合调节一C型是在联合调节器一B型的基础上发展起来的，即在原

联合调节器一B型安装电磁阀配速系统的地方，安装了由步进电机及其他零件所组成的变

速机构。原A、B、C、D 4个配速电磁阀、旋转套、配速猾阀、配速活塞等电一液配速零件全部取消，并将原配速系统的高压油路人口堵死。由低压直流电流、环形分配器、功率放大器等组成的驱动电源装置安装在高压室背面，并在司机操纵台上采用无级调速操纵装置。

无级调速的联合调节器一C型的配速系统比有级调速的联合调节器一B型的配速系统

要简单得多。它由步进电机和由该电机带动的一对齿轮及一组梯形螺旋副配速活塞螺杆组

成。当步进电机接到来自驱动电源的脉冲信号后，通过主、从动锥齿轮及螺旋副配速活塞螺

杆的作用，把步进电机的旋转运动转换为配速活塞螺杆压缩塔形弹簧（全制弹簧）的垂直移

动，达到改变调速弹簧（全制弹簧）压缩高度，调整柴油机转速的目的。

最高工作转速的限制由随从动锥齿轮一起旋转的螺钉与功率调整轮安装座卜固定的最

高转速止钉共同完成。

最低空转转速的限止由随着从动锥齿轮一起旋转的挡圈上的最低转速调整螺钉阻挡随

配速活塞螺杆一起上移的最低转速止钉来完成。

柴油机最高及最低工作转速的调整可分别通过变换螺钉在从动锥齿轮上方的安装位置及变换螺钉在挡圈下方的位置来实现。

在步进电机不通电时，可用手调转速旋钮来调整柴油机工作转速。

变速系统的执行元件采用的是单段径向6级3相反应式步进电机。

93．试述16V240ZJB型柴油机控制机构的功用及组成

控制机构的功用是将联合调节器伺服杆的动作准确地传递给每个喷油泵齿条，使喷油泵的供油量适应柴油机工作的需要，并能在紧急停车机构动作时迅速地将各泵齿条拉至停油位为此，从调节器伺服马达曲臂传动机构到喷油泵齿条之间布置杠杆传动机构。为了防止柴油机超负荷，还设置了最大供油止挡。控制机构主要由弹性连接杆、横轴及左、右供油拉杆、最大供油止挡及紧急停车拉杆等组成。

94．如何检查判断启动加速器的作用良好？

库内启动柴油机前，应对启动加速器的作用进行检查。检查方法：人为地将电磁联锁

DLS线圈铁芯顶死，然后按动启动加速器电空阀阀杆顶部，伺服马达杆向供油位移动时，说

明启动加速器作用良好。检查完毕后，须及时将DLS复原。

95．试述柴油机控制机构中弹性连接杆的结构及作用

弹性连接杆将联合调节器和横轴连接在一起，它由调节杆、调节螺母、导杆、套筒、弹簧叉头组成。弹性连接杆的长度可通过调节螺母进行周节。

当调节器伺月良杆下移时，花键轴顺时针方向转动，通过传动臂将调节杆、导杆向柴油机输出端推动，再通过传动臂使横轴逆时针旋转，于是控制拉杆将喷油泵齿条向减油位作刚性移动。

当调节器伺月及杆上移时，花键轴逆时针方向转动，通过传动臂，将调节杆，导杆向柴油机自由端方向拉动，于是控制拉杆将喷油泵齿条向增油位作弹性移动。

当紧急停车装置起作用时，横轴以很快的速度逆时针方向转动，并通过传动臂驱动左、

右喷油泵控制拉杆、将喷油泵齿条拉向停油位。

96．试述柴油机控制机构中紧急停车拉杆的结构及作用

紧急停车拉杆由传动臂、调节杆、拉杆、停车摇臂等组成，它的一端通过传动臂的内齿式孔套在停车传动轴上并用螺钉锁紧；另一端的停车摇臂套装在杠杆系统的横轴上，它的触头与用销子固定在横轴上的固定触头处于同一垂直平面上。当紧急停车器起作用时（手击紧急停车装置或极限调速器动作），停车传动轴逆时针方向旋转，通过传动臂使调节拉杆向柴油机自由端方向移动，使停车摇臂迅速地按逆时针方向转动，停车摇臂上的触头迅速压到横轴的固定触头上，带动横轴逆时针方向旋转，横轴通过传动臂驱动左、右喷油泵控制拉杆，将喷油泵齿条迅速推向停油位。

柴油机正常运转时，横轴沿顺时针方向（增大喷油泵油量方向）转动的幅度，应使喷油泵在最大供油时两触头不相接触，必须使喷油泵齿条在零刻线时，横轴上两个触头角的夹角α=270。

97．试述柴油机调控机构中供油横轴与控制拉杆及弹性夹头的结构及作用

(1)横轴是控制系统的中间联络站，它的两臂分别与左、右侧控制拉杆相连，使左、右侧的喷油泵齿条同步移动。横轴上与柴油机左侧控制拉杆相连的传动臂向里就是与弹性连接杆相连的传动臂，再往里是紧急停车装置的触头和最大供油止挡。横轴上的最大供油止挡中心线与横轴垂直线之间的夹角β=170。当供油拉杆处于使喷油泵齿条为零刻线的位置时，应使横轴两臂左、右臂中心线与横轴垂直线之间的夹角γ=13.50士20’。

(2)左、右侧控制拉杆安装在机体两侧斜顶面上的滚轮支架上，应与各滚轮相接触，同时不应使控制拉杆移动时有卡滞现象。

(3)喷油泵弹性夹头体由调整螺母、锁销、夹头体、弹簧、夹头销等组成，它被紧固在控制拉杆上，夹头销前端扁平部分插人喷油泵齿条的拨叉座内，当控制拉杆移动时，弹性夹头体就带动喷油泵齿条移动，改变喷油泵的供油量。

98．简述柴油机调控传动装置的结构及作用

调控传动装置用螺栓紧固在柴油机左侧自由端机体端板上。在调控传动箱中，传动轴靠柴油机一端装有齿轮，它与凸轮轴上的齿轮啮合，以此来驱动调速传动装置。传动轴的另一端装有驱动联合调节器的伞齿轮，并与转速表传动轴相连，通过转速表传动箱中的伞齿轮、尼龙轴、尼龙绳驱动转速表，转速表显示的是柴油机转速。传动轴中部装有飞锤座，其上方装有超速停车装置。箱体前方设有复原手柄，箱体后方装有联合调节器用

的启动加速器。

99．试述柴油机超速停车装置的组成及作用

超速停车装置（即极限调速器）由飞锤座、飞锤、限速弹簧、调节螺母等组成。

超速停车装置是柴油机的安全保护装置之一。它的用途是防止因某种原因使柴油机发

生超速，造成“飞车”事故。

当16V240ZJB型柴油机转速达到1120——1150r/min时，超速停车装置动作，通过传动杠杆系统的横轴及左右拉杆，把喷油泵齿条迅速推向停油位，使柴油机停机。

100．试述柴油机紧急停车按钮及复原手柄的用途及作用过程

(1）紧急停车按钮是手动停车的一种应急装置，在紧急情况下按下此按钮，使喷油泵齿条拉向停油位。

柴油机的紧急停车会影响柴油机的正常使用寿命，因此不宜无故按动紧急停车按钮。

（2）当极限调速器动作或手击紧急停车按钮后，均使连接臂拐臂从紧急停车按钮侧倒向复原手柄侧，使喷油泵齿条被推到停油位，因此当重新启动柴油机时，必须使拐臂和连接臂的铰接点恢复到原偏心位置，使喷油泵齿条拉杆和联合调节器重新建立直接关系，这个复原工作依靠复原手柄来完成。当复原手柄向上抬起时，传动臂带动拐臂逆时针回转。复原后放下手柄，使传动臂后端置于箱体右侧的调节螺钉头部。

101. 16V240ZJB型柴油机及其辅助装置由哪些部分组成?各部分的主要功用是什么？

16V240Z JB型柴油机及其辅助装置由以下几个部分组成。

(1)固定机件一一固定机件是柴油机的工作基础。所有的零、部件都安装在机体上，它

承受气缸燃气压力及运动机件的惯性力。

(2)运动机件一一是柴油机作功的主要部件，它将燃油燃烧时放出的热能转变为机械

能。

(3)配气机构—配气机构是柴油机的进、排气过程的控制机构。

(4)进排气系统——它的功用是将足够的、清洁的空气送人气缸，并将燃烧后的废气导

出，引队大气。

(5)燃油系统－保证定量、定质、定时地向气缸内供给燃油。

(6)调控系统－它的主要功用是根据司机的操纵和柴油机外界负荷的变化自动调节

供油量，保证柴油机在各挡位恒速、恒功率。

（7）机油系统甲一对柴油机各运动部件进行润滑、清洗、冷却。

（8）冷却系统一一保证柴油机气缸套、气缸盖、增压器、中冷器及机油得到适当的冷却。

（9）预热系统一一其作用是当机车在外界温度低，或长时间停留需保温或冷态启动柴油机时，保证柴油机具有一定的油水温度。

102．东风4B型内燃机车柴油机部分主要有哪些改进？

（1）东见4B型内燃机车使用16V240ZJB型柴油机。标定转速由1100r／min降为

1000r／min，平均油耗率下降（3~4）× l.36g／（kv?h）；最低转速由500r／min降为430r／min，空转油耗由22 kg／h降为16 kg/h左右。

（2）改进了高压油泵柱塞螺旋线，改善了供油特性。

（3）装用三道气环，一道油环的球墨铸铁活塞，采用加硼铸铁缸套，改进了气缸套，提高了可靠胜和使用寿命。

（4）弹性联轴节簧片端部采用激光硬化处理，延长了使用寿命。

（5）装用九节式排气总管，解决了惯性质量问题，装用开有防穴蚀槽的主轴瓦，提高了使用寿命。

（6）装用新式曲轴箱油气分离器，减少了随气喷机油的问题。

103．160V240ZJB型柴油机的压缩压力、最高燃烧压力及排气温度各是多少？

压缩压力：2.65~2.84MPa。

气缸最高燃烧压力：小于等于12 MPa。

排气温度：排气支管2 650Kw时不大于620℃，

2 427Kw时不大于600℃，

排气总管2 650Kw时不大于520℃，

2 427Kw时不大于510℃，

104．柴油机启动时不发火或发火困难，属于柴油机方面的原因有哪些？

（1）喷油泵齿条和供油拉杆卡死，不能移动或移动困难。

（2）柴油机紧急停车装置在作用位。

（3）燃油系统不能供油或燃油管路中存有大量空气和水分。

（4）联合调节器故障。

（5）电磁联锁DLS阀芯短或阀芯过紧，使DLS不能吸合。

（6）启动前未甩车，气缸内存有大量机油，造成背压过大。

（7）机油及冷却水温度太低或气缸内压缩压力不足。

8）供油提前角调错。

105．柴油机为什么要设置最大供油止挡？它是如何起作用的？

柴油机最大供油止挡的作用是限制柴油机的最大供油量，以免柴油机超负荷工作。

柴油机最大供油止挡插装在供油横轴上，结构如图1一1一46所示。当横轴转动增加供油量达到一定程度时，止挡被调节螺钉阻挡，供油横轴不能再继续转动，供油量也不能再继续增加，达到限制柴油机最大供油量的目的。

最大供油止挡调节螺钉在验收试验时调整控制柴油机的转速为1000 r/min时，功率为

2 515 kW。柴油机在运用中，不允许随意损坏铅封、松动最大供油止挡。

106．温度控制阀是怎样对油、水温度起控制作用的？它故障失控后如何应急处理？

当安装在机车机油和冷却水系统管路中的感温元件，随着油、水温度的升高达到其石蜡熔化的温度时，石蜡开始从固态逐渐熔化变成液态，同时体积显著膨胀，感温元件的伸缩推杆就推动温度控制阀内的滑阀，逐步关小甚至堵死阀口通道，使得由静液压泵来的工作油流向回油管路的油量逐渐减少，而流向静液压马达的油量逐步增加，使得冷却风扇逐渐加速。反之，当机油和冷却水温度降低时，石蜡固化，体积收缩，弹簧就推动滑阀复位，敞开阀口，从而实现对油路的开关控制，如图1-1-470

感温元件的橡胶膜片在老化舌将破裂失灵。运用中如发现风扇不转或大大低于正常转速时，可能是感温元件橡胶膜片破裂失灵。这样感温元件就起不到对油路的开关控制作用，柴油机的油、水温度就会升高，超过所规定的最大值，会造成柴油机自动停机的恶性事故。为了防止这种事故，此时可顺时针转动阀体上的手动调整螺钉，利用调整螺钉的90，锥面，使滑阀向下移位，关闭旁通油路，维持冷却风扇的正常运转。若需要风扇停止运转，则可将调整螺钉旋回，滑阀回复原位即可。这种调整的方法只允许在感温元件失灵的情况下维持机车运转时采用，决不能用此方法来实现温度的手动控制。在机车维持到段后应立即更换失灵的感温元件

由于感温元件对温度感应有一定的滞后现象，因此不必过早用手动调整螺钉。只有在机油和冷却水温度超过正常范围一段时间，判定感温元件确实失灵后再进行手动调整。

107.试述16V240ZTB型柴油机的实际工作过程

16V240ZJB型柴油机的整个工作过程由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个冲程五个工作过程组成，曲轴旋转两圈完成整个工作过程。

(1)进气冲程

在配气机构的作用下，进气阀在活塞处于上止点前42°20＇曲轴转角时开启，新鲜空气通

过增压并冷却后，经稳压箱、进气支管、气缸盖进气道进人气缸内。当活塞运动到下止点后24°20‘曲轴转角时进气阀关闭。

(2）压缩冲程

当进气阀完全关闭时，活塞继续上行，压缩过程开始，随着活塞上行，气缸内的空气不断被压缩，其压力和温度不断升高，为柴油着火燃烧创造了必要的条件，当活塞到达上止点前21°时，喷油泵柱塞水平槽以下的侧面将柱塞套上的进油孔完全遮闭（此时称几何供油始点），

止口寸的曲轴转角21。称几何供油提前角，燃油开始被压缩，当高压油管内的燃油压力达到25.5 Mpa时，喷油器针阀被顶开，燃油以雾状喷人燃烧室内，与气缸内的高压高温空气混合。

(3)燃烧膨胀冲程（又称工作冲程）

当喷人气缸内的燃油与高温高压空气混合后迅速燃烧，开始燃烧过程，燃烧压力急骤上升，燃气最高温度可达1 500℃，喷油持续角约30°曲轴转角，至燃油喷射结束后，燃烧逐渐停止。

柴油机的燃烧过程包括燃料的化学能转化为热能和热能转化为机械功的两个能量转化过程。燃料化学能转化为热能是个复杂的物理化学过程。转化的完善程度，即燃烧的好坏，由供油时刻、燃油雾化质量、喷油规律及燃料与空气充分混合的程度等因素决定。

由于燃烧的有限时间和喷油至着火需一段物理和化学的酝酿期，为希望燃烧能在上止点后不久结束，以增加后期膨胀比，因此喷油泵供油不是在上止点，而是在上止点前一定角度开始，此即喷油提前角。

膨胀过程是将燃气的热能变为机械功的过程，在此过程中高温高压的燃气不断膨胀而推动活塞下行，通过曲柄连杆机构使曲轴转动，并由曲轴向外输出机械功，直到活塞到达下止点前42°20＇

(4)排气过程

活塞在到达下止点前42°20’曲轴转角，排气阀开启时开始了排气冲程，这时气缸内经过膨胀作功的燃气开始排出，活塞经过下止点后继续上行，直到活塞再次到达上止点后42°20＇曲轴转角，排气阀完全关闭为止。

此后柴油机又重新回复到第一冲程，并按上述循环顺序，不断地工作。在柴油机的一个工作循环中，只有燃烧膨胀冲程是作功的，其他3个冲程都是进行辅助性质的过程。这些辅助过程所需要的能量，由储存在柴油机回转部分的动能和靠其他气缸的作功过程来供给。 当需启动柴油机时，由蓄电池向启动电机供电，由它通过齿轮箱带动牵引发电机和柴油机曲轴旋转，开始了柴油机的工作过程16V240ZTB型柴油机的启动发火转速80-120 r/min) 。

108．离心精滤器都采取了哪些提高滤清效果的措施？

(1)转子体和转子盖由铸铝制成，集油管采用铝管制成，减轻了转子的运动质量，便于提高转子转速。

（2）喷嘴布置在同一平面，方向相反，使转子可以受到最大的油流反作用力。

（3）转子轴与转子同步旋转，避免转子轴与机油间摩擦，减少了液阻损失。

（4）集油管上部相对转子轴倾斜5°，可防止杂质微粒混人已净化的机油内；衬纸的粗糙表面，也使杂质微粒易于粘附。

109．16V240ZJB型柴油机喷油泵的结构特点及供油过程

为了保证燃油在气缸内的雾化质量，这就要求燃油要有很高的压力，完成这一任务的核心是柱塞和柱塞套，这刘精密偶件通过相互研配而成，不能互换。

当16V240ZJB型柴油机在标定转速1000r／min时，最大柱塞速度达1 ．95m／s。柱塞顶部加工出一条用来控制供油始点的上螺旋槽和一条水平槽，因此在不同工况下，有不同的供油终点。柱塞中部对称地切出两凸块作为滑键，插人齿圈内孔的键槽里，柱塞下部杆径较细，并设有台肩支承下弹簧座。柱塞弹簧在上、下弹簧鞍上，以便给柱塞以一定的复原力。

柱塞偶件的工作过程

燃油由低压油泵输送到喷油泵，进人泵体与柱塞套之间的油腔，柱塞套上有两个油孔，燃油通过油孔进人柱塞套内。当柱塞向下运动到其顶面和螺旋槽打开套筒上、下油孔时，燃油进人套筒内部，如图1-49a所示。当推动柱塞的凸轮使柱塞向上运动时，并使柱塞顶面与螺旋槽遮盖上、下油孔后，燃油被压缩并顶开出油阀，开始供油，如图1-4％所示。当柱塞继续上升，燃油继续被压缩进行供油，如图1-49c所示。当柱塞上升到螺旋槽打开油孔时，柱塞顶部的高压燃油通过柱塞的径套筒上的油孔流出，燃油压力下降，出油阀落座，供油结束，如图1-49d所示。此后柱塞继续上升，因油槽与油孔相通，所以不再压缩燃油。待柱塞向下运动时，燃油再次充人柱塞套筒，重复下一个供油过程。

110．柴油机冒黑烟的原因有哪些？

冒黑烟的原因是气缸内空气量少、燃油多、燃油燃烧不完全或燃烧不适时造成的，其原因有以下几方面：

(1)柴油机超载

①柴油机功率整定过高。

②主要运动部件故障，造成功耗大，如抱缸、抱轴等。

③各缸供油量不均或个别缸不工作，造成某些气缸超载。

(2)压缩压力偏低

①气缸与缸套之间漏气。

②活塞、活塞环、缸套磨耗超限。

③活塞环组装时开口未错开或活塞环折断，卡死在环槽内。

④气阀关闭不严。

(3）进气系统故障

①空气滤清器严重堵塞。

②进气道漏泄严重，特别是压气机出口到中冷器进口连接用的胶管破裂。

③压气机效率过低，此时可能伴随出现增压器喘振。

(4)燃油系统故障

①喷油器雾化不良或燃油系统有空气。

②喷油提前角偏小。

111．柴油机冒蓝烟的原因有哪些？

柴油机冒蓝烟的主要原因是因为机油进人燃烧室参加燃烧而随废气排出造成的。

(1)活塞环失去弹性或折损，各活塞环环口没有错开，使机油窜人燃烧室。

(2)刮油环装反或刮油性能差。

(3)气缸套与气环磨耗过限，环槽间隙过大，机油窜人燃烧室。

(4)柴油机低温下长时间低速运转，使燃烧室温度较低，燃烧着火条件不好，燃油不能完全燃烧，部分燃油发生氧化，也能产生蓝烟，同时散发出臭味。

柴油机排气冒蓝烟不但会恶化燃烧，造成燃烧室有关零部件的结炭，堵塞喷油器喷孔，导致气阀下陷，加速活塞环与缸套的磨损。如果机油由曲轴箱通过活塞、缸套壁窜人燃烧室，同样会使未完全燃烧的燃油从燃烧室窜人曲轴箱，造成机油稀释。当机油进人燃烧室的数量到山定程度后，还会发生“油锤”，造成柴油机的重大机破事故。因此对运用中长期存在冒蓝烟现象的柴油机应及时进行检查，并排除故障。

112．柴油机冒白烟的原因有哪些？

柴油机冒白烟的主要原因是水分进人气缸内参与燃烧。

(1)进人气缸内的空气含有大量水分。

(2）燃油中含有水分。

(3)气缸水套密封不良或其他原因，使水进人气缸。

柴油机冒白烟说明有水进人燃烧室。冷却水进人燃烧室，会破坏活塞环与缸壁的润滑油膜，加速它们的磨损。当冷却水进人燃烧室的数量达到一定程度时，还会发生“水锤”，造成柴油机重大机破事故。因止，寸运用中长期存在冒白烟现象的柴油机应及时进行检查，并排除故障。

113．运行中机车功率不足．属于柴油机系统的原因有哪些？

(1）空气滤清器太脏，柴油机进气压力降低。

(2)活塞环、气缸磨损到限，造成压缩压力不足。

(3)增压器故障，空气增压压力不足。

(4)喷油泵故障或齿条拉杆犯卡，使个别气缸不工作。

(5)喷油器故障，燃油雾化不良。

(6)燃油中有空气、水分或管路泄漏，燃油压力不足。

(7)供油提前角调整不当或气阀间隙发生变化。

(8)联合调节器给定环节（电磁阀、步进电机）作用不良。

114．柴油机转速不正常有哪几种情况？是什么原因造成的？

(1)柴油机无论是在空载或加负荷时,其转速都不正常时，多为联合调节器一B型的A、B、C、D电磁阀故障。

(2)柴油机空载时转速正常，加载时转速不正常时，多为喷油泵故障或供油齿条卡滞。

(3)司机控制器主手柄在单数位时，柴油机转速不上升，在双数位时，柴油机转速上升两档，或者是双数位不上升，单数位上升两档。原因是联合调节器配速滑阀及旋转套不灵活或是电磁阀D阀故障。

(4)司机控制器主手柄在1位时，转速偏高。原因是联合调节器基准转速调节螺母或电

磁阀调整不当。

115．如何从外观识别气缸套的磨损类型？

(1)在气缸套内表面，沿活塞运动方向有均匀平行的直线形拉痕时，为磨料磨损（通常也称为拉缸）。

(2)气缸套上部，靠近活塞上止点第一道气环附近有局部金属融溶现象，带有不均匀、不规则边缘的沟痕和皱折时，为熔着磨损。

(3)气缸套上部有较疏松的细小洞穴时为腐蚀磨损。

(4)由于机油粘度下降、机油温度过高或燃气窜人摩擦表面等因素，破坏了油膜，出现半干摩擦或干摩擦状态，缸套内缸壁急剧摩擦磨损。又由于活塞运动到上、下止点时速度为零，油膜的承载能力破坏，在活塞上止点第一道活塞环位置处会造成缸套的“段磨”现象。

116．简述16V240ZJB型柴油机机体的结构特点

16V240ZJB型柴油机机体采用铸焊组合结构，它由主轴承座和16Mn钢板及轮轴座焊接而成。在机体上装配有主轴承盖和止推轴承盖、高锡铝合金钢背主轴瓦、止推挡圈主轴承螺栓和横拉螺钉、主轴承螺母和气缸螺栓。

最初的16V240ZJ型及16V240ZJA型柴油机采用横截面为8边形的Y型结构，主轴承盖采用齿形接合定位，经线路运行后，有50％的机体发生裂纹（主要在主轴承圆角处、主轴承盖牙齿等处）。后来在原结构上采取加强措施（当时称A型加强机体），主要在主轴承座横隔板上增铸放射形筋板，底面内侧向内翻边，这样改善了力流，提高了刚度，并进一步打磨主轴承座圆角等应力较高的部位，以消除疲劳源。

为了彻底提高机体的可靠性，从B型机开始采用横截面6边形结构，主轴承盖接合面改为平口接合，侧肩定位。并在每一个主轴承盖下侧处，在机体左右侧各增设一根横拉螺钉，以加强机体的总刚度。

117.16V240ZJB型柴油机主轴瓦及连杆瓦的紧余量是多少？紧余量过大、过小有何害处？

16V240ZJB型柴油机轴瓦的紧余量为：

主轴瓦紧余量为0.08--0.12 mm,

连杆瓦紧余量为0.20一0. 24mm。

紧余量也称余面高度。轴瓦的紧余量是轴瓦可靠工作的一个极为重要的参数，合适的

紧余量可使轴瓦均匀可靠地贴合在轴承孔座上，达到足够的刚度和精度，有利于轴瓦的散

热，从而提高轴瓦的承载能力。过大的轴瓦紧余量会使轴瓦在组装状态下瓦口向内勾缩，甚

至超过瓦背的屈服限；轴瓦紧余量过小会使轴瓦与座孔贴合不良，散热差，润滑恶化，在负荷

作用下会引起轴瓦工作表面烧损，甚至轴瓦在座孔内发生转动，影响润滑油路的畅通，严重

者会造成曲轴断裂的重大事故。

118．何谓曲柄排列？试绘16V2407JB型柴油机的曲柄排列图

多缸柴油机曲轴的各曲柄按一定规律、一定角度位置的布置方式，称为曲柄排列。

119.16V2407JB型柴油机曲柄排列有何特点？

16V240ZJB型柴油机的八个曲柄，分别排列在两个相

间轴承，前半部与后半部的曲柄位置完全对称。即1、8、2、7曲柄在同一平面内，1、8与2、7相差180;3、6、4、5曲柄在另一平面内，3、6与4、5相差1800。各曲柄相对夹角：1、8为00;3、6为900;2、7为1800;4、5为2700

120．试述活塞环的作用

活塞环按其用途不同，分为气环和油环两大类。

气环的作用

活塞环按其用途不同，分为气环和油环两大类。

气环的作用

(1)气密作用 防止气缸内的压缩空气和高温燃气漏入曲轴箱，造成曲轴箱压力增高；防止机油窜入燃烧室，以免结碳。

(2)传热作用 将活塞上的一部分热量传给气缸壁，防止活塞过热。

(3)布油作用 保持活塞环、活塞和气缸壁的良好润滑。

油环的作用

(1)刮油作用 当活塞由上止点向下止点移动时，油环的尖夹角从气缸壁上刮下多余的机油。

（2）传入作用 当活塞往复运动时，油环的边缘可向气缸壁上均匀地布油。

(3)布油作用 保持活塞环、活塞和气缸壁的良好滑润。

油环的作用

（1）刮油作用 当活塞由上止点移动时，油环的尖夹角从气缸壁上刮下多余的机油。

（2）布油作用 当活塞往复运动时，油环的边缘可向气缸壁上均匀地布油。

121.试述气环的泵油作用

柴油机工作时，气缸壁上的机油随着活塞的往复运动进人燃烧室，这种现象称为气环的泵油作用，其原理如下：

当活塞由上止点向下止点移动时，活塞环紧贴环槽的上平面，环下与环槽内侧都充满了机油。当活塞由下止点向上止点移动时，活塞环紧贴环槽的下平面，并将环槽内的机油挤人环槽上部。由于活塞不断地往复运动，机油就能依次经各环槽窜人燃烧室。

122．活塞环与环槽间隙过大或过小有何害处？

活塞环与环槽间隙过大时，会产生较大的冲击，缩短活塞环的使用寿命；同时因间隙过大，泵油量增大，使过多的机油窜人燃烧室，既浪费机油，又易产生积碳，不但使柴油机的热力状态变坏，而且会造成拉伤气缸和烧损活塞环。

活塞环与环槽间隙过小时，活塞及活塞环受热膨胀后易将活塞环卡死在槽内，使其失去弹性和工作能力。

123 ．16V240ZJB型柴油机活塞环与环槽的间隙是多少？

16V240ZJB型柴油机活塞采用整体锻铝合金活塞和整体薄壁球铁活塞两种。

（1）锻铝活塞活塞环的侧向间隙为：第一、二道为0 ．11一0．17mm；第三、四道为0．06一0．13mm。油环为0．05一0．13mm。活塞环闭口间隙为1一1．3mm，油环闭口间隙为0．8一1 ．1 mm。

（2）球铁活塞环的侧向间隙为：第一道为0 ．10一0．17mm；第二、三道为0．04一0．12mm，油环为0．04一0．12mm

124．气阀间隙过大、过小有什么影响？16V240ZJB型柴油机进、排气阀间隙各是多少？

如果气阀间隙过小，气阀受热膨胀后将使气阀关闭不严而发生漏气、回火、放炮等故障。

漏气经常冲刷气阀，还容易烧损气阀，使柴油机的功率和经济性能降低。如果气阀间隙过

大，气阀的开启时间就会缩短，气缸内新鲜空气冲量不足，废气不能很好地排除，使功率下

降，同时，横臂与阀杆产生冲击，缩短了有关零部件的使用寿命。

由于打汽阀工作温度较高，所以排气阀间隙一般比进气阀的间隙略大。16V240ZJB型

柴油机冷态气阀间隙：排气阀为0.5mm，进气阀为0．4mm

125．何谓0．38尺寸？调整0．38尺寸有何意义？

活塞在进气冲程上止点前42020’曲轴转角时，该缸进气凸轮的滚轮升程，按技术要求应

为0．38mm，这一数值叫做0．38尺寸。

调整0 ．38尺寸的目的是为了确定配气相位（即凸轮轴位置），从而保证柴油机各气阀定时准确地开启。16V240ZJB型柴油机的0 ．38尺寸，分别在第1缸和第16缸活塞在上止点前42020’时调整。

126．引起排气温度过高，排气支管及总管发红的原因有哪些？

（1）燃油雾化不良或喷油过多。

（2）机油窜人气缸参与燃烧。

（3）进气阀横臂移动错位，使进气阀不能开放。

（4）气缸压缩压力太小。

（5）喷油提前角太小。

(6）增压器不良，如喷嘴坏和涡轮叶片变形或损坏，转子转动不灵活，造成向气缸供给空气不足。

(7)增压空气漏泄。漏泄处所多发生于增压器与中冷器的连接处或进气支管两端。

(8)中冷器太脏。

(9)各喷油泵齿条实际拉出刻线差别太大。

(10)喷油器针阀弹簧折断，造成喷油压力不足。

(11)喷油针阀体裂损，造成喷油压力不足。

127．造成柴油机敲缸的原因有哪些？

(1)柴油机启机时敲缸，启机后消失，说明启机前燃烧室内存积了燃油。

(2)柴油机油、水温度低。

（3）喷油器喷雾质量差，甚至有滴油现象。

(4)柴油机低转速，各缸喷油量相差悬殊。

(5)喷油提前角迟后，后燃现象严重。

(6)排气阀故障，不能开启时，作功后的废气带着尚未燃烧的燃油倒流到稳压箱，在稳压箱内有放炮声，并伴有增压器喘振。

(7)活塞、缸套配合间隙大或气阀弹簧断裂，进、排气阀冷态间隙过小或无间隙，或活塞销堵脱落，喷油器掉头、气阀掉块等落人燃烧室内，均会造成机械撞击声。

128．增压器为什么会发生喘振？喘振有何危害？

增压器压气机转速不变时，空气流量发生变化，增压效率和增压比将随同变化。流量在一定范围内降低，效率和比值增大，但流量超过适当范围后仍继续降低时，效率和增压比值也将降低。当空气流量降至某一数值时，压气机便不能稳定地工作，此时气流产生强烈地脉动，造成压气机强烈振动并发生特殊声响，这种压气机工作的不稳定状态就叫喘振。

喘振会使空气出口压力、流量急剧跳变，进气管压力不稳定又会造成柴油机转速不稳，增加器机体振动，甚至造成增压器破损。

129．机车运行中，有哪些原因会引起增压器喘振？

(1)进排气阀弹簧卡住，横臂导杆折断。

(2)气阀间隙调整螺钉松动。

(3)由于冷水温高于45℃，使增压器进气温度高于60℃以上。

(4)柴油机过载。

(5)联合调节器控制转速不均匀。

(6)柴油机突然卸载时，由于增压器转子转速不能很快下降，增压器空气压力仍然很高，产生短时喘振。

(7)柴油机有两台增压器，一根进气总管，如一个气缸停止供油，则与该缸相连的涡轮增压器的涡轮能量减少，转速下降，但压气机出口通向进气总管的背压不变，因而引起该增压器喘振。

(8)空气滤清器或中冷器堵塞，通气门关闭。

130.柴油机增压压力偏低是何原因？

（1）空气滤清器严重堵塞。

（2）压气机空气道或中冷器空气道太脏。

（3）涡轮增压器转速降低。

（4）进气管或接头处泄漏。

增压压力不足，将使气缸空气充量减少，排气温度增高，增加燃油消耗。

131．涡轮增压器转子转速降低的主要原因有哪些？

（1）转子叶片严重积碳，使旋转阻力增加。

（2）喷嘴叶片超温变形，使喷嘴出口面积士曾大。

（3）轴承损坏，使增压器转子卡住。

（4）打汽管或接头处泄漏，使进人涡轮的废气减少。

132．涡轮增压器转子转速增高的主要原因有哪些？

（1）柴油机气缸引汽温度过高。

（2）柴油机转速过高。

（3）外界大气压力低。

（4）喷嘴叶片或涡轮叶片积碳，使废气通道减小。

133．涡轮增压器窜油的主要原因有哪些？

（1）油封和轴承座间垫片泄漏，进油道工艺孔泄漏，将造成压气机端窜油。

（2）气封圈和轴承座间垫片泄漏，涡轮轴梯形螺纹和气封圈不同心，将造成涡轮端窜油。

134．司机控制器主手柄移动过快时为何易出现喘振？

主手柄移动过决，柴油机转速变化的速度同咐曾快，此时进气道中空气流量瞬时变化太，容易导致进气负压发生急剧的变化，促使空气流量减小，气流速度降低，因此容易出现喘振。

135．增压器进气道帆布过松时有何危害？

机车运行中，进气道属负压区。当帆布过松时，在气流负压的作用下，帆布瘪人钢丝骨架内，改变了进气道形状，气流流通面积减小，易造成增压器喘振。

136．喷油提前角过大、过小有什么害处？

喷油提前角是影响柴油机睦能的主要参数，它主要是影响燃气压力升高比和最高燃烧压力，决定柴油机的经济性。

喷油提前角过大，则在压缩过程中参与燃烧的燃油量增多，不但增加压缩负功使油耗增高，功率下降，而且会使压力升高比和最高燃烧压力迅速增大，柴油机工作粗暴，发生敲缸。另外还会造成怠速不良，难以启动。

喷油提前角过小，燃油不能在上止点附近迅速燃烧，后燃增加，尽管最大燃烧压力不高，但油耗、排温均增高，造成发动机过热。

不论喷油提前角过大或过小，均会造成未经燃烧或燃烧不良的燃油从缸壁漏人曲轴箱，加速机油的稀释。

137．柴油机喷油泵柱塞的往复运动和旋转运动各是怎样形成的？

喷油泵柱塞的上下往复运动，是借助供油凸轮的旋转实现的。凸轮由基圆转向凸圆时，通过喷油泵滚轮、推杆使柱塞上行压送燃油；凸轮由凸圆转向滚圆时，柱塞在弹簧复原力的作用下下行吸油。柱塞向左右旋转运动，是借助供油齿条左右移动实现的，柱塞在一定角度内旋转，改变了双螺旋边与进油孔的相对位置，从而改变了柴油机的供油量。

138．柴油机两侧供油刻线不一致是何原因？有何危害？

供油拉杆各转销没有润滑装置，属干摩擦，又因两侧拉杆转销处转动幅度不一样（左侧较小），结果造成两侧拉杆的转销和销孔磨耗程度不一样，从而使两侧供油刻线不一致。

两侧供油刻线不同，两侧喷油泵的实际供油量也不同。因两侧气缸新鲜空气充量相同，致使供油刻线高的一侧气缸过量空气系数相对减小，导致一侧燃烧不良，使柴油机热力状态

139．油器喷油压力调整过高或过低有何影响？

压力过低，喷油雾化不良，燃烧不充分，降低了柴油机的经济性，且燃油沿缸壁流下会造成机油稀释，缸内产生积炭，加剧气缸磨耗；压力过高，不仅功率损失大，而且会引起本身工作条件恶化，影响其使用寿命和工作的可靠性。

140.柴油机润滑间隙过大、过小有何害处？

柴油机的润滑间隙主要指曲轴主轴颈、连杆轴颈及凸轮轴颈的间隙。

间隙过大不但会使活塞连杆组对曲轴造成冲击，而且不易建立油膜，造成润滑不良，从而引起轴颈、轴瓦的拉伤。同时还会减少通向活塞的机油流量，影响活塞的冷却效果，以及造成活塞顶部龟裂和抱缸等严重事故。

间隙过小，会使润滑件之间处于临界润滑状态，甚至使润滑件之间形成干摩擦或半干摩擦，从而引起轴颈和轴瓦发热，拉伤和咬死。

由此可见，润滑间隙不宜过大或过小（这需要通过轴瓦厚度的选择来控制）。

141．说明机油中有水的原因及危害

机油中有水的原因

(1)机油热交换器内部发生裂损，造成油水互窜。

(2)气缸水套密封不良，使冷却水漏人油底壳。

(3)气缸盖裂漏，使冷却水沿气缸漏人油底壳。

机油中一般不允许含有水分，因为水分破坏了机油的润滑作用，并促使零件锈蚀；同时还使油底壳内出现大量泡沫，致使机油乳化，严重影响机油泵供油，导致油压不稳、工作不可靠等后果。因此，必须严格限制机油中的含水量。

142．试述机油进入燃烧室的原因

(1)当油环安装不当，油环弹力弱，环与环槽间隙过大，或活塞与气缸间隙较大时，机油通过活塞环滑动面或环槽间隙进人燃烧室，即所谓“机油上窜”。

(2)当气阀导管与气阀杆之间的间隙较大时，机油经过此间隙进人燃烧室，即所谓“机油下窜”。

机油进人燃烧室，会使机油参与燃烧，同时大量喷机油。

143．机车喷机油的主要原因是什么？

(1)机油进人气缸柴油机空转时，打开示功阀会有机油排出。

(2）增压器漏油打开涡轮壳及压气机壳下方的排污堵会有机油排出。

144．燃气并没有漏入水系统，但水箱溢水是何原因？

柴油机放水后再上水时，若直接由水箱上部加水，或从车体底部上水，但未按规定开放有关排气阀时，水系统中的空气不能排出，启机后空气进人水箱，造成水箱溢水。水系统内有空气，使水泵出口压力低，部分空气仍在水系统内循环，柴油机转速低时，外界空气极易进人水系统，造成恶性循环。、因冷却装置处排气阀处于水系统末端，水系统有空气时，此处压力更低，故开启此引汽阀也不能将空气排出。

145．简述16V2407TB型柴油机冷却水泵的有关性能参数

型式???????????????????????????????????????????????????????????????离心式

试验转速（r/min)

高温水泵??????????????????????????????????????????????????????????2150

低温水泵??????????????????????????????????????????????????????????1965

流量（L)

高温水泵????????????????????????????????????????????????????????147 x 103

低温水泵??????????????????????????????????????????????100 x 103

压力（kPa)

高温水泵????????????????????????????????????????????????????????????245

低温水泵?????????????????????????????????????????????????????????????176

146．简述16V2407JB型柴油机用冷却液的配制、使用及注意事项

(1)冷却液的配制

基础水一律采用去离子水。它包括去离子交换水，电渗析法预处理水、再经离子交换的水和蒸馏水3种。

(2)添加剂采用2号硅系复合配方添加剂（硅酸钠－硼砂一苯并三氮哇一亚硝酸钠复合配方）。对去离子水还有如下要求：给水悬浮物的浊度应小于2度，否则必须在进交检前增设凝聚过滤设备。经常性的出水质量检验由制水人员负责，每两小时至少检验一次，并做好水质记录，化验窜应对水质进行质量监督。

(3)使用中注意事项

①无论大修或中修机车，从柴油机上台试验开始即需不间断地使用含2号硅系复合添加剂的冷却液。当机车在返机务段途中需要补充冷却液时，应在就近机务段补加规定的冷却液，不得随意上自来水，机车到段后应及时检验水质，调整药量浓度或更换新水。

②机车每次小修和辅修时应检验一次冷却液，当水质不符合标准要求时，应及时查明原因加以处理，对水质波动大的机车要缩短检验周期。

③在正常运用情况时不得加注没有添加剂的水，在外站需上少量自来水时，回段后应及时报告并作好水质检验。

147．柴油机工作时，出现水温高有哪些原因？

(1)冷却水泵故障，如水泵叶轮与水泵轴松脱或水泵漏气等。

(2）水管路堵塞。

(3)冷却风扇不转或转速低。

(4）冷却水量不足或通水阀关闭。

(5)柴油机燃烧不良，造成废气温度过高。

(6)柴油机负荷时间过长。

(7)冷却器冻结或水温表故障。

148．说明膨胀水箱有油的原因？

机车在运用中膨胀水箱的水表玻璃内出现机油，其主要原因是：

(1)热换器泄漏（油水热交换器或静液压热交换器）当柴油工作时，机油系统的压力高于水系统的压力，机油就从热交换器的泄漏处所流人水系统，随着冷却水的循环而集中于膨胀水箱内。当柴油机停机后，水箱压力高，冷却水又能窜入机油系统中。由于油水互窜，严重影响柴油机各磨擦部的润滑，也造成机油的浪费。

(2)水温元件漏油 高温水系统水管上的温度控制阀漏油，同样会造成油水互窜。

(3）预热锅炉燃油箱裂漏，燃油窜入膨胀水箱。

149．柴油机工作时，对联合调节器—B型有何要求？

(1)换挡时，动力马达杆波动不应大于3次，调节过程稳定时间不应大于10s，调节结束后，应在规定转速 士10 r/min范围内。

(2)空载条件下，主手柄由0位突升至16位，转速上升，但极限调速器不应动作；由16位突降至0位，转速下降，但不应停机。

(3)负荷条件下，主手柄由0位突升至16位，柴油机不应冒黑烟，转速过渡时间约15 s;主手柄由16位突降至0位，柴油机不“飞车”，增压器不喘振，转速过渡时间约为17-20s.

(4)断开DLS线圈电源，动力马达杆应急速下降，柴油机迅速停机。

150．从联合调节器—B型体上如何辨认各针阀？

在油位表一侧，中体有两个针阀：上为增载针阀，下为减载针阀；下体放油堵上方为补偿针阀。在接线插座一侧，靠油马达侧为升速针阀；柴油机侧为降速针阀。

151．简述联合调节器功率调节系统的作用及调节过程

功率调节系统的作用是在不改变柴油机转速、供油量的条件下，调节测速发电机励磁电流的大小，以改变牵引发电机的输出功率，从而使柴油机功率输出恒定。

主手柄位置不变，柴油机负荷减小时，转速将上升，动力活塞向下移动，联合杠杆带动功率滑阀下移，功率伺服器内部电阻值减小，牵引发电机输出功率增大，柴油机负荷增大。通过转速调节系统及联合杠杆的反馈作用，柴油机负荷增大值恰好是调节前的减小值。因而

柴油机供油量、转速及功率均未发生变化，仅使牵引发电机输出功率增大。

柴油机负荷增大时，调节过程与上述相反。

152．简述联合调节器一B型配速系统的作用及调节过程

配速系统的作用是根据机车控制的需要，改变调速弹簧（宝塔弹簧）的压紧量，从而达到改变柴油机转速的目的。

当主手柄位置移动时，相应的电磁阀通电，其阀杆移动，经三角板使水平杠杆以右端为支点带动配速滑阀移动，压力油经升速针阀进人配速活塞上方（或自配速活塞上方经降速针阀排出），推动配速活塞移动，从而改变了调速弹簧的压紧量。当柴油机转速与配速活塞移动值适应时，通过杠杆反馈作用，配速活塞上方压力油停止变化，调速弹簧的压紧量也就停止变化。

153．简述联合调节器转速调节系统的作用及调节过程

转速调节系统的作用是根据调速弹簧的压紧量使飞锤张开或合拢，促使动力活塞下方油压变化，改变各缸供油量，从而改变柴油机转速。

调速弹簧被压缩，飞锤合拢，柱塞下移，压力油进人动力活塞下方，动力活塞上移，转速增加。当转速增至一定值时，通过补偿系统的反馈作用。动力活塞下方压力油停止变化，柴油机转速恒定。

调速弹簧伸张时，与上述动作相反，柴油机降至某一转速时停止降速。

154．司机控制器主手柄位置改变时，联合调节器一B型是怎样改变柴油机转速的？

主手柄向高挡位移动时，相应电磁阀吸合，阀芯杆使配速板推动浮动杠杆及配速滑阀下移，开放进油口，压力油充人配速活塞上方，使配速活塞下移，使宝塔弹簧受压，飞锤合拢，使柱塞下移，开放动力活塞的进油口，动力活塞和动力马达杆上移，使喷油泵供油量增加，柴油机转速增加。

配速活塞下移后，通过杠杆的反馈作用，使配速滑阀上移，关闭进油口，配速活塞停止下移；随着柴油机转速的增加，飞锤逐渐张开，滑阀柱塞开始上移，且因为补偿系统的反馈补偿作用，滑阀柱塞关闭动力活塞下方的进油口，动力活塞停止上移，柴油机转速增至新挡位所需转速后不再继续增加。

降挡作用与升挡作用相反。

155．主手柄位置不变，柴油机负荷变化时，联合调节器怎样保持柴油机转速不变？

柴油机负荷减小，转速增加，飞锤张开，带动滑阀柱塞上移，开放动力活塞下方排油口，动力活塞下移，减少喷油泵供油量，柴油机转速下降；转速下降后又使飞锤合拢，滑阀柱塞下移，使排油口关闭，动力活塞停止移动，柴油机保持原转速不变。

柴油机负荷增大时，调节过程与上述相反。

156．升速针阀有何功用？开度过大或过小有何影响？

在调速器配速滑阀的进油通路上设有升速针阀，它控制配速活塞上方压力油增加的速度，从而控制柴油机转速升高的时间。

升速针阀开度过小，配速活塞上方油压增加过慢，使柴油机升速过慢，影响柴油机的加速性能；开度过大，升速过快，增加柴油机的冲击和调节波动，在增压器转速不能及时追随柴油机升速变化时，还会引起柴油机冒黑烟和排气温度增高等不良现象。

157．降速针阀有何功用？开度过大或过小有何影响？

在配速活塞排油通路上，设有降速针阀，它控制配速活塞上方压力油减少的速度，从而控制柴油机转速下降的时间。

降速针阀开度过小，柴油机降速太漫，影响柴油机的降速性能；开度过大，柴油机降速太快，除增大冲击和调节过程的波动外，因增压器转子不能及时追随下降，还会引起增压器喘振。

158．简述缓冲型补偿系统的动作过程

当动力活塞带动补偿活塞向上运动时，补偿活塞上方压力油被压出，一方面流向滑阀活塞上方，迫使滑阀套追随滑阀柱塞向下移动，达到反馈补偿作用；另一方面流人缓冲腔部件，使贮气筒形成气垫。当补偿活塞停止向上运动时，贮气筒内的气垫释放能量，使滑阀继续保持一段补偿作用。当补偿活塞向下运动时，与上述动作相反。

159．缓冲型补偿系统有何特点？

(1)因滑阀活塞采用了对置缓冲弹簧结构，从而提高了滑阀套的补偿灵敏度。

(2)因增设了缓冲腔部件，从而提高了补偿系统的可靠性能。

160．补偿针阀有何功用？开度过大或过小有何影响？

在补偿活塞上方压力油通路上，设有补偿针阀，它控制联合调节器反馈系统的工作性能，使转速调节过程更趋于稳定。

针阀开度过大，使反馈系统作用不良，引起悠车；针阀开度过小，使调节器动作迟钝，调节时间延长，柴油机启动困难，突然加载时可能瞬时过载，突然卸载时转速升高加快。

161．增、减载针阀有何作用？开度过大、过小时有何影响？

在功率滑阀回油通路中，分别设有增载和减载针阀，其作用是在回油腔内形成一定的背压，以增加功率调节过程的平衡性。

针阀开度过大，会影响柴油机有载时，大幅度悠车；开度过小，会影响机车的加速或减速性能，同时回手柄时还会引起柴油机过载。

162．简述联合调节器—C型配速系统的调节过程

当司机控制器手柄置于“升”挡位时，步进电机驱动从动锥齿轮反时针旋转，通过螺纹的作用，使配速活塞螺杆下行，压迫塔形弹簧，使飞锤合拢，经转速调节系统的作用使柴油机转速上升；当手柄置于“保”挡位时，步进电机停止旋转，配速活塞螺杆停止下行，柴油机稳定在某一转速；当手柄置于“降”挡位时，步进电机旋转方向改变，配速活塞螺杆上行，塔形弹簧伸张，飞锤张开，柴油机转速下降；当手柄再置于“保”挡位时，柴油机转速停止下降。

转速调节系统和功率调节系统的作用和调节过程，与B型联合调节器相同。

163．装配无级调速系统联合调节器—C型的机车，遇柴油机转速失控时应如何判断处理？

运行中，遇柴油机转速失控，即主手柄在升位，柴油机转速不上升；主手柄在降位，柴油机转速不下降时，可按下列顺序进行处理。

(1)更换另一套驱动器装置。此时先将主手装置“保”位，关掉无级调速驱动器面板上第一套装置的开关，更换插头，再合上面板上第二套开关。然后再用主手柄置升、降位、进行试验，以判断调速系统是否恢复正常。

(2）有关电路检查。当更换第二套装置后，如仍不能恢复正常调速，应对有关电路进行检查。主要检查1DZ是否在分位汉RBC正联锁是否虚接；司机控制器触指是否烧损虚接，1号插销是否松脱；驱动器面板上保险是否烧损。

(3)手动调速。如上述处理无效，即可将主手柄置1位，关闭驱动器电源开关，用步进电机非输出端的调整螺钉进行手动调速。

(4)内部检查。在进行手动调速时，发现步进电机拧不动、有抗劲；或更换两套驱动器装置后，步进电机没有抖动声，应打开联合调节器上盖，对内部进行检查。先检查步进电机三相接线是否有断路处所，再检查蜗轮蜗杆是否犯卡，消除不良处所。

164．装配无级调速系统联合调节器一C型的机车，遇回主手柄停机或升速无控制的故障是何原因造成的？

司机控制器主手柄置升位，柴油机转速到达最高转速后还继续上升，有飞车的趋势，但主手柄回保位后正常；主手柄置降位或1位、0位，柴油机转速到达最低转速后继续下降，直致柴油机停机（这就慰恿常说的“回手柄停机，，）。遇到上述两种故障，首先应对有关电气及机械部分进行检查，如未发现不良处所，一般应考虑蜗轮蜗杆的最高转速和最低转速止钉是否折断或松脱。当最高转速止钉丢失时，主手柄置升位便出现飞车现象；当最低转速止钉丢失时，便出现“回手柄停机”的现象。

207．东风4B型内燃机车电气设备的总体布置

东风4B型内燃机车电气设备遍布整个机车车体内外。机车两端设有司机室(ⅠⅡ司机室）。在司机室内设有正、副操纵台。在操纵台上装设有司机控制器、制动装置的自动制动阀和单独制动阀、控制开关、计量仪表、电炉、信号显示灯等，操纵台下部还设有热风机。司机室内的前窗上部设置有两个电风扇。

第Ⅰ司机室与动力室之间是电气室，是电气设备的集中处所。装设有电阻制动装置、电器柜、牵引整流柜、励磁整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过渡装置、电阻器、畜电池闸刀等。

在动力室，装有同步牵引发电机、启动机油泵电动机、燃油输送泵电动机组、油压继电器等。在动力室的后部装有预热锅炉及其循环水泵电动机组、辅助机油泵电动机组等，均布置在预热锅炉周围。预热锅炉控制柜设在动力室墙壁上。在动力室两侧壁设有车体通风机等。

在冷却室下部装设有空气压缩机组。

在机车第2、5位动轮轴轴头上安装有机车速度表传感器。在机车车体中部燃油箱的两侧，装有蓄电池箱，共有12箱，每箱内装4组酸性蓄电池。机车的照明设施安装在车体内外有关位置上。机车头灯安装在机车两端的顶部。此外，机车上还装有自动信号、自动停车装置和列车无线调度电话。

机车各电气设备是通过设在正操纵台、电气柜及柴油机接线盒内的接线柱同电机、电器的接线端子用电线联接。为防止电线损坏，在机车体上均设有电线管和电线槽。

208．试述东风型内燃机车电力传动基本原理

东风型内燃机车采用交，直流电力传动装置。同步牵引发电机F发出的三相交流电经整流柜IZL整流后，向六台并联的直流牵引电动机1~6D供电，并通过传动齿轮驱动车轮转动。同步牵引电机F的励磁，是励磁机L发出的三相交流电经整流柜ZZL整流后，向同步牵引发电机F的励磁绕组供电而实现的。励磁机L的励磁电流是直流测速发电机CF提供的。测速发电机CF的励磁电流是启动发电机QF输出的直流电经功调电阻Rgt并经调节后提供的，它保证在一定的机车速度范围内，使柴油机恒功率运行。同步牵引发电机F、励磁机L、测速发电机CF和启动发电机QF的转子均由柴油机驱动.

209、试述蓄电池在内燃机车上的用途

蓄电池是一种化学电源，它能够储存电能，以便需要时使用。

有以下几点作用：

（1）柴油机停机时向照明电路、信号灯电路和电气仪表等供电。

（2）柴油机停杉隧行电气动作试验时，向有关电路供电。

（3）预热柴油机时，向预热锅炉供电。

（4）柴油机甩车时，向启动机油泵和启动发电机及控制电显豁毛电。

（5）启动柴油机时，向燃油泵电机、启动机油泵和启动发电机及控制电路供电。

（6）在电压调整器故障、启动发电机励磁失控时，启动发电机将进人固定发电工况，此时，如果启动发电机输出电压低于96V，则由蓄电池向有关电路供电。

210．东风4B型内燃机车上的电器如何分类？

机车上的电器大致可分为六类：

（1）组合式控制电器 司机控制器、转旋开关、组合接触器等。

（2）接触器 电空接触器、电磁接触器等。

（3）半导体装置 如时间继电器、过渡装置、电压调整器、无级调速驱动装置、自动停车装置、电阻制动控制箱等。

（4）继电器 接地、空转、过流、油压、水温、中间继电器等。

（5）电阻磁场消弱电阻、限流电阻、充电电阻及各种珐琅电阻等。

（6）仪表电流表、电压表、电测温度表、电测压力表、柴油机转速表、机车速度表等。

211．何谓接触器？东风．型内燃机车上采用了哪两种接触器？

接触器是一种用来控制主电路、辅助电路以及其他电路的自动切换电器。其特点是能

开断较大电流，可频繁操作，并且能远距离控制。东风4B型内燃机车上采用了电空接触器与

电磁接触器。

212．东风4B型内燃机车上设有哪些电空接触器及电磁接触器？有何用途？

（1）每台机车上装有七个电空接触器，其中六个用来分别控制六台牵引电动机的供电电路，另一个用于控制机车电阻制动工况下牵引发电机的励磁电路。

（2）每台机车上装有CZO—400/10型（C—接触器；Z—直流；0—设计序号；400—额定电流；1—常开触头对数；0—常闭触头对数）电磁接触器两个，分别用于柴油机启动接触器QC和同步牵引发电机励磁接触器LC。

CZO—250/20电磁接触器两个，分别用于控制两台空气压缩机电动机主电路，并在启动后短接启动电阻，电路图符号为YC、YRC

CZO—40/20电磁接触器六个，分别控制启动机油泵电动机电路QBC、燃油泵电动机电路RBC、启动发电机的励磁电路FLC、固定发电时启动发电机的励磁电路GFL、励磁机的励磁电路LLC及其故障励磁电路GLC.

213．说明电空接触器的构造作用

电空接触器由主触头、灭弧装置、辅助触头、驱动装置及其他部件组成。主触头是铜钨合金制成。当电空阀线圈有电时，从低压风缸来的压缩空气进人传动风缸活塞的下部，推动活塞和活塞杆向上移动。活塞杆带动转架，转架以圆柱销为轴心，作逆时针方向转动，使主触头闭合。同时，当转架逆时针转动时，碰撞辅助触头组件的碰柱组件，使辅助触头作相应的闭合或断开，实现电路的联锁作用。

214．说明电磁接触器的构造

东风4B型内燃机车上选用了CZO系列直流电磁接触器，分为两种结构：

(1)CZO-40/20型是立体布置的拍合式整体结构，主要由电磁机构、主触头、辅助触头及灭弧装置组成。电磁机构由线圈、铁芯、磁扼和沿棱角转动的衔铁等组成。主触头均为两点桥式触头，组合式的辅助触头组分别安装在绝缘支架上方的两侧，其上装有透明盖罩，用以防尘和观察触头工作情况。

(2)CZO-400/10、CZ0-250/20型是平面布置的整体结构，也是由电磁机构、主触头、辅助触头及灭弧装置等主要部件组成。电磁机构为可沿棱角转动的拍合式，并有压棱装置。主触头采用整块A铜制成的单断点结构。灭弧装置来用串联线圈磁吹的磁系统及陶土纵隔板灭弧罩。辅助触头为两点桥式触头，自成一体，安装在支架上。

215．简述中间继电器的构造及作用

中间继电器来用拍合式电磁机构。由继电器线圈、%lb、磁扼、衔铁、动触头和静触头等组成。

当继电器线圈有电时，衔铁在电磁吸力作用下被吸向铁心，使常开触头闭合，常闭触头断开。

中间继电器在机车电气回路中是一种控制电器，主要用作信号的中间传递和放大。

216．简述接地继电器的构造及作用

接地继电器是一种保护电器，主要由底板、磁扼、线圈、动铁心、静铁心和自锁装置等组成。当主电路某点接地，且接地继电器线圈电流达到0.5 AR寸，接地继电器动作，接地指示灯亮，同时其常闭触头切断LLC和LC线圈的供电电路，使柴油机卸载，牵引发电机和同步励磁机均不发电，防止接地事故扩大。

接地继电器上装有锁闭装置。当继电器线圈流过电流，衔1顷时针转动时，锁块刃部沿闭锁杆上滑至其顶端，此时锁块在弹簧力的作用下，被锁止在解锁杆与闭锁杆的接端处。这时即使线圈断电，继电器动作也不能复原，称为自锁。要使其复原，则必须用外力扳动解锁杆、压缩弹簧，才能使继电器恢复正常。

217．简述过流继电器的构造及作用

过流继电器的构造和接地继电器相同，但因用途不同，其动作电流值不同。

过流继电器用以保护主电路电气设备不至因电流过大而损坏。当牵引电动机环火、硅整流元件短路及牵引发电机过流、主电路电流达6 500 A时，通过过流继电器线圈的电流为 6.5 A，过流继电器动作，过流指示灯亮，其常闭触头切断LLC和LC线圈供电电路，柴油机卸载。

218.简述空转继电器的构造及作用

空转继电器的构造与接地继电器相似，但没有锁闭装置。

空转继电器也是一种保护电器。当机车轮对发生空转时，靠它的动作向司机发出空转警告信号，使司机及时撒砂或降低主手柄位置，以消除空转。

当轮对发生空转后，通过空转继电器线圈内的电流达0.5 A时，线圈所产生的磁力克服了弹簧的拉力，使衔铁吸合。此时常开触头闭合，接通操纵台上的空转信号灯电路，发出空转警告信号。

219．简述油压继电器的构造及作用

油压继电器是反映柴油机机油压力的一种保护电器，使柴油机必须在一定的机油压力下才能运转。

油压继电器包括测量机构和执行机构两部分。测量机构主要由作用室、波纹管、弹簧箱组件等组成。执行机构由动触头、静触头和弹簧片组成。整个继电器装在作用室及外罩中，接线由接线盒引出。

东风4B型内燃机车上装有四个油压继电器1—4YJ。当机油压力低于80-100 kPa时，油压继电器1YJ、2YJ动作，其常开触头切断联合调节器电磁联锁DLS线圈的供电电路，柴油机停机。

当柴油机在高转速达730 r/min以上时，若机油压力低于160-180 kPa，油压继电器3YJ、4YJ动作，它的常开触头切断励磁接触器LLC线圈的供电电路，柴油机卸载。

220．简述水温继电器的构造及作用

水温继电器是反映柴油机冷却水温的保护电器。当柴油机冷却水温超过88℃时，水温继电器动作，通过中间继电器的作用，使柴油机卸载。

水温继电器的构造是由测量机构及执行机构组成。执行机构为触头；测量机构主要由温包、波纹管、弹簧及有关杠杆等组成。温包插在柴油机冷却系统的循环水中，温包内装有容易蒸发的感温液体丙酮。当柴油机冷却水温升高时，温包内丙酮蒸发，通过金属毛细管而进人波纹管室内，波纹管受压，推杆向上移动，使常开触头闭合，接通中间继电器2ZJ线圈的供电电路，2ZJ动作，其常闭联锁断开，切断励磁接触器LLC线圈的供电电路，柴油机卸载。

221、简述电磁联锁DIS的构造及作用

联合调节器电磁联锁DLS是用于控制柴油机自动停止工作的装置。它由螺管式电磁机构及桥式触头等组成。

当线圈通电后，动铁芯被电磁吸力吸向静铁芯，并带动尾杆下移，针阀关闭泄油孔，使联合调节器动力活塞下方形成油压，通过杠杆系统将柴油机供油齿杆拉到供油位，柴油机才能启动和正常工作。

当线圈无电时，动铁芯被释放，针阀开启泄油孑L，使动力活塞上下油路沟通，动力活塞在弹簧作用下下降，并通过杠杆系统将柴油机供油油位，柴油机停止工作。

222. 试述中间继电器4ZJ的作用

柴油机运转时，如果曲轴箱内燃气压力过高，会造成曲轴箱爆炸，因此，在机车上设置了曲轴箱防爆电路。当曲轴箱压力达到588Pa时，差示压力计岱的两个触针被盐水导通，使4JZ得电动作。

4JZ动作后，控制燃油泵接触器RBC、电磁联锁DLS线圈的常闭触头断开，RBC线圈失电，燃油泵停止向柴油机供油；DLS线圈失电，通过联合调节器迅速将供油拉杆拉回到停止供油位，使柴油机停机；控制差示压力信号灯1XD的常开触头闭合，1XD亮；控制4ZJ线圈负端的常开触头闭合，为4JZ线圈自锁，防止在柴油机转速下降过程中岱的液面下降，使4ZJ释放，1XD灭，不利于判断故障原因。同时也防止了燃油泵电动机RBD重新工作，并使DJS动作，再向柴油机供油，使柴油机不能停机。

4ZJ动作后，可断开燃油泵开关4K使4ZJ释放。

223．试述中间继电器1ZJ的作用

当主手柄在“降”、“保”、“升”位时，司机控制器的6号触头闭合，使1ZJ动作。

1ZJ动作后，有以下几个作用：

（1）控制磁场削弱接触器IXC、2XC线圈的常开触头闭合，保证牵引工况主手柄在“降”“保”、“升”位时能够进行磁场削弱。

（2）励磁杉喊磁电路中的lZJ常开触头闭合，将平稳起动电阻Rug短接，机车平稳起动结束。

（3）走车电路中的1ZJ常闭触头断开，通过与之并联的励磁机励磁接触器LLC常开触头向走车电路供电，防止高位起车。

（4）控制电阻制动控制箱ZCTI一12的1ZJ常闭触头断开、保证主手柄在“降”、“保”、“升”位时能够进行两级电阻制动。

224．试述油量开关UK的作用

油量开关是柴油机供油拉杆控制的开关，它与中间继电器3ZJ线圈串联，控制3ZJ线圈的通、断电。

当柴油机负载运行时，如果UK处于断开状态，3ZJ线圈未得电，油压继电器3YZ、4YZ均不起油压保护作用。柴油机转速达到UK动作值时，UK动作，并使3ZJ动作，走车电路中的3ZJ常闭触头断开，3YJ、4YJ开始起到油压保护作用。

当柴油机负载运行，转速在730一750r／min（喷油泵齿条约8刻线）范围，UK动作。在不同的机车上．UK动作时所对应的柴油机转速不完全相同。因UK容易故障，有的机务段已进行技改，用UDK来控制3ZJ。

225、试述油压继电器IYJ、ZYJ的作用

为了保证柴油机运行时，运动部件的良好润滑，机车上设置了1YZ、2YJ油压保护电路。

当柴油机启动时，松开启动按钮1QA以前，如果增压器机油人口压力达到98kPa，则油压继电器1YJ、2YJ的触头闭合。如此时松开IQA，电流经1YJ、1YJ的串联电路流人电磁联锁DLS线圈，使其保持动作状态。

柴油机运转时，如果任意一个增压器机油人口处的压力低于78 kPa，使1YJ或2YJ释放，都会使侧巧释放，造成柴油机停机。

226?试述油压继电器3YJ,4YJ的作用

为了保证柴油机负载运行时，运动部件的良好润滑，机车上设置了3YJ、4YJ油压保护电路。

当柴油机负载运行，油量开关UK动作后，3YJ也随之而动作，3YJ的常闭触头断开，此时通过串联的3YJ和4YJ向走车电路供电。如果任意一个增压器机油人口压力低于156 kPa，都会使相应的3YJ或4 YJ释放，断开走车电路，使柴油机卸载。

当柴油机负载运行，UK未动作时，3ZJ的常闭触头不会断开，并与串联的3YJ、4YJ并联后向走车电路供电。如果这时任意一个增压器机油人口压力低于156 kPa, 3YJ或4YJ释放，仍可通过3ZJ常闭触头向走车电路供电。

227．试述水温继电器H了的工作原理

为了防止柴油机冷却水的温度过高，不能对柴油机进行有效的冷却，影响柴油机工作，机车上设置了柴油机水温保护电路。

柴油机在工作时，插在冷却水管路中的温包中的感温液体，随着水温的提高而膨胀，当水温达到88℃时，通过机械传动，控制可的触头闭合。中间继电器2ZT线圈得电，将走车电路中的2ZT常闭触头断开，断开了励磁机励磁接触器LLC和励磁接触器LC线圈的电路，使柴油机卸载。

柴油机卸载后，应将主手柄置于“0"或，"1”位，待水温降低后，在弹簧的作用下，将WJ的触头断开，使2ZJ失电，柴油机方能加载。

228．试述中间继电器2ZJ的作用

当主手柄在“降”、“保”、“升”位时，若水温继电器哪或电阻制动风速继电器FSJ动作后，经过3SJ的5s延时可使2ZJ动作。

(1)2ZJ动作后，走车电路的2ZJ常闭触头断开，使柴油机卸载。

(2)控制信号灯2XD的2ZJ常开触头闭合，高水温信号灯2XD亮。

(3)控制信号灯14XD的2ZJ常开触头闭合，若在电阻制动工况，电阻制动失风信号灯14XD亮。

(4)2ZJ线圈电路中的2ZJ常开触头闭合，将2ZJ线圈自锁，这时如果水温下降，WY释放，柴油机也不能加载，必须将主手柄回至“0"位或“1”位后，才可使柴油机加载。

229．试述时间继电器1SJ,2SJ,3SJ的作用

(1) SJ的作用

启动柴油机时，按下启动按钮1 QA，启动机油泵QBD工作，经过1SJ的45—60s延时，使启动接触器QC线圈的负端与蓄电池的负端相通。QC动作后，启动发电机QF作为电动机工作，驱动柴油机转动。通过1SJ的延时，保证柴油机转动前利用启动机油泵打滑油，对有关运动部件润滑，防止非正常磨耗。

(2)2SJ的作用

当空压机电动机接触器I℃动作后，空压机电动机开始降压启动，经过2SJ的3s延时，使空压机接触器YRC的线圈负端与蓄电池的负端相通。YRC动作后，空压机电动机降压启动结束，开始正常工作。

（3） 3SJ的作用

在电阻制动工况，如果风速继电器FSJ动作，经过3SJ的5s延时，2ZJ线圈的负端与蓄电池的负端相通，使2ZJ动作。

在2ZJ线圈电路中加一个延时继电器3SJ，这是由于电空接触器ZC和5C的机械以及开距等参数差异，它们不可能在同一瞬间动作闭合，导致风速继电器万FSJ误动作，故加入3SJ延时继电器，延时5s钟，以保证2C和5C接触器动作时间有先后差异时闭合的可靠性。

230．试述司机控制器的工作原理

司机控制器是司机用来操纵机车的一种手动电器。司机控制器上设有主手柄和换向手柄。换向手柄可置于“前进”、“后退”、‘0’，、“前制”、“后制”五个位置，分别控制司机控制器的1、2、3、4号触头的闭合和断开，用于控制机车的方向和工况。

主手柄可置于“0”、“r”、“降”、“保”、“升”五个位置，分别控制司机控制器的5、6、7、8、9号触头的闭合和断开，用于柴油机的转速调节及有关电路。主手柄在“降”或“升”位时，手一离开手柄，手柄将自动恢复到“保”位。

主手柄与换向手柄之间装有机械联锁。换向手柄只有在非“0”位时，主手柄才能变换位置；主手柄只有在“0位时，换向手柄才能变换位置。这个机械联锁可防止走车后带电变换机车的运行方向；也保证了只有在确定了运行方向后，才能使柴油机加载。

换向手柄在“0’’位时，可将其取下。

231．试述转换开关的工作原理

东风4型机车上装有四个结构完全相同的转换开关，其中两个是方向转换开关，另两个是工况转换开关，每个转换开关上有十二对主触头和十二对辅助触头，由两个电空阀控制。当转换开关一侧电空阀得电后，低压风缸的压缩空气进人得电电空阀同侧的转换开关风缸，推动活塞移动，使转轴和固定在转轴上的手柄转动，将同侧的六对主触头断开，另一侧的六对主触头闭合。主轴转动的同时，通过主轴上端的凸轮控制辅助触头。电控阀失电后，转换开关的工作位置不变。

当电空阀或风动装置故障时，可以人为地扳动转换开关的手柄，实现转换开关工作位置的变换，但必须在主手柄处于“0’’位时进行，防止转换开关主触头带电动作，烧损主触头。

232．试述组合接触器的作用

过渡装置以机车轮对的转速为控制信号，在牵引工况且主柄在“降”保“升”位时，可控制组合接触器。组合接触器的作用是接通或断开磁场削弱电阻，控制牵引电动机的磁场削弱。每个组合接触器有两组触头，每组触头有三对主触头。两组触头中，一组主触头控制一台转向架的三台牵引电动机的一级过渡；另一组主触头控制该三台牵引电动机的二级过渡。每组主触头由同侧的电空阀及其风动装置控制。控制同一台电动机一、二级磁场削弱的静触头为共用触头。组合接触器没有灭弧装置。

按机车的前进方向，电器柜右侧的组合接触器为1XC，控制牵引电动机1一3D的磁场削弱，其前面的三对主触头控制一级过渡，后面的三对主触头控制二级过渡。电器柜左侧的组合接触器为2久犯，控制牵引电动机4一6D的磁场削弱，其后面的三对主触头控制一级过渡，前面的三对主触头控制二级过渡，如表2一1一1所示。1XC有两个辅助触头，分别控制磁场削弱的两个信号灯。2XC的一对辅助触头控制一、二级磁场削弱的顺序。

233．试述东风4B型内燃机车上电测仪表有何功用

(1)DY603型电流表

测量牵引发电机的电流表（2A)，表针量程为0-8 000 A，为内附分流器。

测量牵引电动机的电流表（11-16A),(11-16A),(1A)，量程为0~1000 A，均为外附分流器。

(2)DY603型电压表

机车上在两端司机室各装有一块用于测量主发电机的输出电压（通过整流后的直流电压）的电压表，量程为0-1000 V，其附加电阻1R。装在电气柜内。

测量辅助发电机输出电压的直流电压表（2V)，量程为0-150V，为内附电阻式。

(3)DY603 -P系列的压力表

机车上共有四块压力表，用来测量机油和燃油的压力。该表有压力传感器与表头构成整个测量系统。

(4)YD603 -T电测仪表

机车上用来测量机油温度和柴油机冷却水温度，各有两块。温度表是由表头及温度传感器两部分组成。

(5)DY603 -n型转速表

用来遥测柴油机的转速。每端司机室各有一块。DY603 -n型电测表由DY603型电压表头与FIS一1型转速传感器两部分组成。

(6)DJS一150型机车速度表

用于测量机车速度。由表头和传感器两部分组成。表头按装在司机操纵台上面，传感器装在动轮轮对的轴端上。其速度表还有记录显示总走行公里的功能。

234．试述自动开关（DZ）的作用

东风型内燃机车上采用了许多自动开关。它既是一个开关，又能自动起保护作用。当电路发生短路故障或超过额定电流时，能自动断开电路，也可以人工操纵其分合。

自动开关由触头、灭弧室和脱扣器等装在一个胶木外壳内组成一个开关箱。外壳上面露出手柄指示“分”、“合”，作为正常情况下闭合和断开电路，以及因过载脱扣后重新接通电路用。

灭弧室由灭弧栅和绝缘的室壁组成。脱扣器由铁心、线圈、衔铁等组成。当通过自动开关线圈的电流超过额定值时，铁心将衔铁吸下，使脱扣架转动，上下连杆脱开，触头快速断开电路。

235．机车上电机、电器设有哪些安全保护装置？起何作用？

(1)接地继电器DJ。当主电路上任一点接地后，DJ动作，柴油机卸载。

(2)过流继电器LJ。当主电路短路、牵引电动机环火等，主电路电流达到6 500 时', LJ动作，柴油机卸载。

(3)制动过流继电器ZlJ。使用电阻制动时，为了防止制动电流过大，烧损制动电阻和牵引电动机而设。当5D制动电流达到730A时ZLJ动作，电阻制动控制箱失电，停止电阻制动。

注：1653号以前的机车，741动作后，柴油机卸载。

(4）空转继电器KJ。机车每两个轮对之间安装一空转继电器。当某一轮对发生空转时，相应的牵引电动机因转速增高，其反电势增加，当叮线圈两端的电压差值达到2V时， KJ动作，指示灯亮，警告司机采取措施。

(5）过压保护继电器FIJ。当启动发电机电压升至127 V时，或充电电流大于100 A时FLJ动作，自动转人故障发电。

(6)逆流装置入见。当启动发电机故障或其电压低于蓄电池组电压时，为了防止蓄电池组产生逆流放电，保护蓄电池而设。

(7)充电电组R,。为防止向蓄电池组初充电电流过大，损坏蓄电池而设。

(8)时间继电器1一3SJo 1SJ用于柴油机延时45-60编动；2SJ用于风泵延时3s启动；3SJ用电阻制动时，躲过接触器动作先后的差异而设，延时5s后,2ZJ才能动作。

(9)故障开关GK。当某牵引电动机故障时，利用GK断开故障电动机电路，以使其他牵引电动机可以继续投人工作。

(10）熔断器、速熔保险、自动开关及限流电阻等。根据电路的需要，限制该电路不能超过规定值，防止因该电路中电流过大时损坏电机和电器。

236．试述换向手柄在不同位置时的控制作用

换向手柄置于“0"位时，司机控制器的1,2,3,4号触头均断开。

机车准备前进时，将换向手柄置于“前进”位，司机控制器的3号触头闭合，使工况转换开关至牵引位；同时司机控制器2号触头也闭合，为方向转换开关的前进电空阀线圈和励磁机励磁接触器L LC、励磁接触器LC线圈电路供电他呼准备。

机车准备后退时，将换向手柄置于“后退”位，司机控制器的3号触头闭合，使工况转换开关至牵引位；同时司机控制器的1号触头也闭合，为方向转换开关的后退电空阀和LLC,LC线圈电知洪电做好了准备。

机车在前进方向运行时，如需要使用电阻制动，需将主手柄置于“0"位，换向手柄置于“前制”位，此时司机控制器的4号触头闭合，工况转换开关的制动电空阀线圈得电，使工况转换开关至制动位；同时司机控制器的2号触头闭合，为方向转换开关的前进电空阀和LC,LLC、制动接触器ZC等线圈电路供电做好准备。

机车在后退方向运行时，如果使用电阻制动，需将主手柄置于“0"位，换向手柄置于“后制”位。此时司机控制器的1号触头闭合，方向转换开关保持在后退位，同时司机控制器的4号触头闭合，其控制作用与在“前制”位相同。

237．说明东风日型机车上的熔断器位置、容量及所控制的电路

1RD(125A)：蓄电池组充、放电电路。在电器柜左侧外安装。

2RD(100A)：启动发电机电路。在电器框左侧外安装。

3RD(100A)：启动机油泵电动机电路。在电器柜左狈」外安装。

4RD(350A)：空气压缩机电动机电路。在电器柜正面安装。

5RD(350A)：空气压缩机电动机电路。在电器柜正面安装。

6-8RD(lA)：空转保护电路。在电器柜左侧外安装。

238．东风9型内燃机车主要电机的名称及符号

239．简述东风4B型内燃机车牵引发电机的主要参数

型号:TQFR-3 000;

额定容量：2 985 kVA；

额定电压：438/613 V;

额定电流：3 936/2 805 A;

额定转速：1 100 r/min;

型 式：他励、自通风、三相交流同步牵引发电机。

注:T:一一同步；Q－牵引用;F一发电机;R-一一热力机车；3000-－电机容量。

240．简述东风‘型内燃机车牵引电动机的主要参数

型号：ZQDR 410;

额定功率：:410 kW;

额定电压：550/770 V;

额定转速：640 r/min

最大转速：2 365 r/min;

额定电流：800/570 A;

最大电流：1 080 A;

磁场削弱等级：一级60，二级43；

型式：强迫通风、串励直流牵引电动机。

注:Z-直流制；Q一～牵引用；I）一－电动机；1干一一热力机车；410电机容量。

241．简述东风9型内燃机车三相感应子励磁机的主要参数

型 号：GQL45;

额定容量：45/36 kVA；

额定电压：105/94 V;

额定电流：248/221 A;

型式：三相交流感应子发电机；

励磁方式：他励。

242．简述东风日型内燃机车启动发电机的主要参数

型 号：ZQF-80;

额定功率：80 kW;

额定电压：110 V;

额定电流：728 A;

额定转速：2 730/1115 r/min;

励磁方式：发电机工况为他励；

电动机工况为串励。

243．牵引发电机和牵引电动机为何设通风装置？其通风装置各有何不同？

机车牵引发电机和牵引电动机都是较大能量的转换装置。在能量转换过程中，有一部分能量变为热能，不但使电机功率下降，而且这些热能使电机温度升高，加速电机绝缘老化以至烧损，影响电机的使用寿命。为了使电机在正常温度下工作，所以设置了通风装置。

牵引发电机采用自通风冷却装置，由电机本身的转子带动风扇叶轮转动，牵引电动机因受到电机尺寸及安装位置的限制，而采用强迫通风冷却装置，由专门的通风机带动风扇叶轮转动。

244．试述同步牵引发电机工作原理

机车上安装的TQFR一3000型牵引发电机为旋转磁极式自通风的同步牵引发电机。其工作原理可用图2-1-1所示的两极同步发电机的原理说明。牵引发电机在定子铁心上，嵌有三相5(绕组AX,BY,CZ，称为定子绕组（电枢绕组）。．一在转子铁心上绕有励磁绕组。当励磁电流经过电刷和滑环流过励磁绕组时，产生了极性不变但却旋转的N极和S极，在 气隙中形成主磁场。当柴油机拖动电机转子转动时，定子绕组与主磁场产生相对运动。根据电磁感应原理，在定子绕组中产生感应电动势。由于定子绕组不断交替地处于不同极性的磁极下，感应电动势的方向也是交变的。转子的磁极对数愈多，旋转速度愈快，感应电动势的频率也就愈高。

245．试述牵引电动机工作原理

机车上安装的ZQDR一410型牵引电动机为强迫通风的四极、串励直流电动机，其工作原理可用图2一1一2所示的两级串励电动机的原理说明。电流从电源正极通过正电刷A流人电枢绕组abcd，再由负电刷B经过励磁绕组回到电源负极，使定子励磁绕组产生磁场。在该磁场的作用下，根据左手定则，电枢绕组的ab边受到向左的作用力，心边受到向右的作用力，使转子按逆时针方向转动。当转子由图示位置转过90。时，靠J赓睦维持转动后，电枢绕组又与正、负电刷接通，但电枢中的电流方向改变了。靠近N极的有效边的电流总是一个方向，靠近S极的有效边的电流总是另一个方向，从而使转子继续按逆时针方向转动。

如果人为地改变励磁绕组的电流方向，电枢绕组的受力方向也随之改变，转子将沿着顺时针方向转动。

牵引电动机具有可逆性。牵引电动机在牵引工况，作为电动机运行，驱动机车轮对；在电阻制动工况，机车轮对驱动牵引电动机转子，在励磁绕组的磁场作用下，变为发电机运行。

246．试述感应子牵引励磁机工作原理

感应子牵引励磁机（简称励磁机）是一种交流发电机，电机的励磁绕组和电枢绕组都装在定子上，转子没有绕组。

当给励磁绕组输人直流电流时，根据右手定则形成了主磁通。由于转子齿的部分磁通密度大，槽的部分磁通密度小，当转子均匀旋转时，便在三相电枢绕组中感应出交变电动势。

由于转子上没有绕组，因此不需要电刷和滑环。该电机的结构简单，制造成本低，工作可靠。

247．试述电阻制动的控制原理

换向手柄置于“前制”位或“后制”位时，工况开关转换至制动位。当主手柄提至，"1”位，LLC,1-6C,ZC,LC及BF,KLF均得电，此时已将牵引电动机改接成发电机状态，由于励磁机无励磁电流，使改接后的发电机不能发电，不能进行电阻制动。

当主手柄提至“降”位、“保”位、“升”位时，中间继电器17I动作，其控制电阻制动控制箱ZCTI-12的常闭触头断开，使励磁机能够得到励磁电流，开始进行电阻制动。

在一级电阻制动时，电空阀2DF,3DF均未得电，制动电阻全部接入电路（1动，机车在较高速度时能产生较大制动力。在二级电阻制动时，电空阀2DF，和3DF动作，使1一6RZC动作。使1-6R二的使用阻值减少至0.592，机车在较低速度时也能产生较大的制动力。

电阻制动控制箱。故障转换开关GK置故障位时，由于励磁机的励磁绕组已由测速发电机CF供电，主手柄提至，"1”位就能进行电阻制动，但只能进行一级制动。

当机车速度达到一、二级电阻制动的转换速度时，通过电阻制动箱对2DF和3DF的控制实现转换。一级电阻制动向二级电阻制动的转换速度比二级电阻制动向一级电阻制动的转换速度低约5 lmn/h，防止机车速度在转换点波动时，使2DF,3DF和1一6RZC频繁动作和释放。

248．试述电阻制动装置的组成及其作用

(1)制动接触器ZC、工况开关1HKg ,2hkg和接触器1-6C将牵引电动机改接成他励发电机状态。

(2)轴流风wi制动电阻1-6Rz进行通风冷却。

(3)电空阀2DF，和3DF，控制电阻制动接触器1-6Rzc，以实现一级电阻制动与二级电阻制动的转换。

(4)电流传感器3LH向电阻制动控制箱提供励磁电流信号；4-9LH向电阻制动控制箱

提供各电机的制动电流信号，电阻制动控制箱起到综合控制作用。

(5)电度表记录了制动电阻累计消耗的能量。主电流表显示牵引发电机的励磁电流，各牵引电动机的电流表显示各牵引电动机的制动电流。

(6)电空联锁电空阀KLF，风速继电器FSJ，制动过流继电器ZI J起保护作用。

249．电路图按用途可分为哪几种？

可分为原理图、布线图和原理布线图三种。

(1)原理图表示各电机、电器、仪表之间相互关系和作用原理而用导线连成的图称为

原理图。主要用于研究和分析电路。

(2)布线图是实际安装各电机、电器、仪表时的相对位置图，并用导线表示安装部件与其他部件间的连接关系，同时还标出导线、电缆牌号和尺寸。通常用此图来进行电器和线路的安装配线和检查工作。

(3)原理布线图既可以说明电路工作原理，又可用于检查和配线。在图中标出导线、电缆的牌号和尺寸，表示出电机、电器、仪表间的相互关系，但不表示设备的实际安装位置。

东风型内燃机车电路图属于原理布线图。

250．说明东风n型内燃机车电路图的组成

(1)主电路以粗线绘出。它是由牵引发电机F、牵引整流柜1ZL、牵引电动机1---6D以及和它们相连接的各类电器、开关、接触器、触头等所组成的电路。

(2)励磁电路由牵引发电机F、牵引励磁机L以及测速发电机CF的励磁电路以及和它们相连接的接触器、继电器触点、电阻元件等所组成的电路。

(3)辅助电路是由蓄电池组XDC、启动机油泵电机QBD、启动发电机QF、燃油泵电机1-2RBD、空压机电机1-2YD、车体通风机电机1-27D、电炉子DL以及其他电气元件所组成的电路。

(4)控制电路除上述电路以及照明电路外的电路。是由继电器、接触器的线图、辅助触点以及其他控制电气元件所组成的电路。

(5)照明电路机车上的各种照明灯如前照明灯、车底灯、型号灯等以及和它们相连接的各类开关和电器触点所组成的电器。

(6)三项设备电路机车自动信号、自动停车以及电话的电路。

251．东风4B型内燃机车电路图的主要图形符号及代号

252．东风4B型内燃机车电路的主要作用

保证机车具有足够的牵引力和较宽的调速范围；保证充分有效地利用柴油机运用功率，不过载、不欠载，使柴油机按其最佳牵引特性工作；完成柴油机空载启动及主电路牵引和制动工况的转换，要求不带电转换，并有可靠的灭弧能力；保证各辅助机组的电气设备按预定要求运行。如柴油机工作转速范围内（430--1 000r/rnin)，启动发电机正19，工作时，发出之电压为110 V士2V等；保证机车可靠地工作，如设有接地、过流及空转保护等；能充分发挥设备潜力，操作方便，减轻司机的劳动强度，并按司机的意愿运行。

253．东风1413型内燃机车操纵台及电器柜内的电器布置及接线柱的表示方法

机车操纵台及电器柜内的电器布置如图2-1-4--2-1-7所示。

(1)X3/5表示第3排第5个接线柱（过去是用3/5表示）。

(2)第Ⅰ操纵台内的接线柱的排号数字前加1字，如X11/5表示第Ⅰ操纵台1排第5个接线柱。第侧Ⅱ台内的接线柱的排号数字前力。：字，如X21、5表示第Ⅱ操纵台第－排 5个接线柱。

（3）动力室接线盒以X50/1-20中的任意一个表示，如X50/3表示动力接线盒第三个接线柱。

254．机车电路图接线柱是怎么分配的?

255．东风4B型内燃机车电路图线号是怎样分配的？

高压线号：1一244（红色）

低压线号：245一899；

预热系统线号:900一940；

照明系统线号：1000一13XX

低压电阻制动控制及电热玻璃线号：14xx；

无级调速控制线号：15XX一1549；

刮雨器、撒砂、电喇以践号：1 550一；

负线线号：20XX一21XX；

三项设备线号：3XXX。

256．东风4B型内燃机车电气线路和电器中有哪些主要特点？

（1）机车“前进一后退”的方向转换开关1—2HKf,是处于“前进”位置，也就是说这个开关的常闭触头1一2 HKf在机车前进时是闭合的，而常开触头是断开的。电路图中所示的位置是机车前进位置。

（2）机车“牵引一制动”的转换开关1一2HKf,是处于“牵引”位置。也就是说这个转换开关的常闭触头在机车“牵引”工况下是闭合的，而常开触头是断开的，电路图中所示的是机车牵引位置。

（3）电路图中的各电机、电器以及仪表等均处于无电和无外力作用的状态下，即未通电的状态。各接触器、继电器在无电状态下，它们的线圈未通电，其常开触点是断开的，常闭触点是闭合的。

（4）东风B型内燃机车两端均设有司机室，即Ⅰ瑞和Ⅱ端司机室。两端均可单独操纵机车运行，但一端操纵时，另一端的开关必须处于断开状态。

（5）电气线路图中没有表示某些电路的机械联锁。

（6）为了查找电路元件在电路图中的位置，电路图的四框边缘上标注有英文大写字母及阿拉伯数字，同时在元件接线端口处标注有接口坐标的参考位置，如牵引发电机F（G38），表示牵引发电机的所在位置为G列38行。

257．牵引工况时主电路的作用

主电握备是指同步牵引发电机F和牵引电动机1～6D之间的电气联接。

机车牵引工况时，是将柴油机的机械能转换为电能，后经三相桥式整流1ZL转变为脉动直流电向六台牵引电动机供电，牵引电动机再将电能转换为机械能驱动机车动轮转动，牵引列车运行。

主电路的主要任务是要在较广的速度范围内产生足够的牵引力、并要保证机车前进或后退都应有相同的特胜等。

它是电路图的主要部分。

258．机车主电路的工况选择

所谓工况的选择，是指机车处于牵引还是制动工况，是前进还是后退工况。

工况的选择是由司机控制器小手柄来决定。小手柄有五个选择位置：后制、后牵、0位、前牵以及前制。

以“前牵”（前进牵引）工况为例，将小手柄置于“前牵”位置时，1--2HKj、电空阀线圈有电，其1---2BKj常闭触头闭合，常开触头断开，如图2-1-8。其实质是控制牵引电动机1--6D是正转还是反转，它取决于牵引电动扫碱磁电流的方向。但是这里应注意到对1-3D牵引电动机而言，励磁电流是从绕组D1流向几，而4-6D的励磁电流是从从流向D1。因为1-3D是安装在机车前转向架的左侧，4-6D安装在后转向架的右侧。如从变速箱小齿轮1i匝时针转动方向来看，1---3D是正转，机车是有加赴，为保证4-6D也是正转，将4-6D的励磁绕组的接线方式设计为使励磁电流同日水从从流向D1，这样1-6D便按同一方向旋转了。

以第一台牵引电动机支路为例，在机车牵引前进工况下，其电流径路是：

259.柴油机启动机油泵电动机控制电路

柴油机启动之前，必须对柴油机运动部件进行充分的润滑，防止启动中产生干摩擦或半 干摩擦。

闭合蓄电池闸刀开关XK，闭合操纵台琴键开关1K,3K，启动机油泵接触器QBC线圈得电动作，电路如图2-1-9所示。

QBC线圈得电动作后，其常开主触头闭合，接通启动机油泵电动机电源，启动机油泵便向柴油机充油。

260．柴油机甩车控制电路

由于柴油机停车时间较长，燃烧室中可能滴流进一些机油，或者由于缸头漏水，增压器油封故障等，机油及水进人燃烧室中，所以柴油机启动之前须打开检爆阀进行甩车，如不进行甩车，将可能产生“油锤”或“水锤”的严重故障。

将司机控制器SK的主手柄置 “0”位，闭合1K，按1 QA启动按钮，只要柴油机转动2-3转即可。其电路如下：QC接触器线圈得电，其常开主触头闭合，接通串励启动发电机QF,QF以电动机工况拖动柴油机曲轴转动，污物从检爆阀排出。

261．燃油泵电动机控制电路

柴油机启动之前必须向柴油机燃油系统供燃油，这一程序是闭合燃油泵按钮4K来完成的，电路如下：

燃油泵接触器线圈得电后，其常开主触头RBC闭合，接通燃油泵电动机1RBD或2RBD，向柴油机燃油系统供油。燃油泵接触器常开触头接通步进电动机驱动器WJT，为柴油机调速做好准备。

262．简述柴油机启动电路的动作程序

柴油机启动前的三道工序是：预充机油，甩车以及供燃油。完成之后开始正式启动柴油机，司机控制器SK的主手柄置“0”位，燃油泵接触器RBC线圈已有电，其常开触点RBC闭合，常闭触点RBC断开。

当闭合1 QA按钮，启动机油泵接触器QBC线圈先有电，启动机油泵电动机工作，先向柴油机预充机油；经45s后，延时继电器1SJ的2,3触点闭合，接通启动接触器QC线圈，其常开主触头QC闭合，接通启动发电机QF,QF以串励电动机工况工作，正式启动柴油机。

同时,QC常闭触点断开，QBC接触器线圈断电，启动机油泵电动机QBD停止工作。另一个QC常开触点闭合，使联合调节器上的电磁联锁DLS线圈有电闭合，电磁联锁DLS的铁芯吸下，堵死联合调节器之工作压力油通往油池的通道，使联合调节器投人正常的自动调节工作。

柴油机在启动发电机QF的驱动下，其转速达150--200 r/min左右点火工作，柴油机上的主机油泵工作，当操纵台上机油压力表指示98 kPa时，松开1 QA按钮，柴油机启动完毕。

263．启动发电机正常发电时的控制原理

启动发电机QF有两种作用：一种是串励的启动电动机；另一种是他励的发电机，而做为发电机时又分为辅助发电和固定发电两种工况。

要使QF进人辅助发电工况，需闭合辅助发电开关5K，使辅助励磁接触器线圈FLC得电，其常开主触头闭合，将必，他励绕组及电压调整器DYT接人，则启动发电机QF变为他励发电机开始发电，其端电压保持在110 V±2V的范围内，发出的电向蓄电池充电，同时也向控制、照明等电路供电。

264．简述空气压缩机正常工作的电路

染油机启动，启动发电机电压达110 V时，闭合10K

(1)压力开关YK的常闭触头开始控制YC线圈电路，当总风缸空气压力≥900kPt时，YK常闭触点断开；当总风缸压力≤750 kPa时YK常闭触点闭合。

(2) YK触点闭合后，YC线圈得电，YC主触头接通空气压缩机电动机1-2YD电路，电动机在降压清况下启动。I℃的常开触头闭合，接通操纵台空气压缩机信号灯6XD电路。

(3)3S后2SJ延时继电器导通，YRC线圈得电，YRC主触头闭合，旁路切除1--2YD电路中的降压电阻，空气压缩机正常工作。YRC常闭触头断开，6XM失电熄灭。

265．东风。型内燃机车的励磁电路

(1)牵引发电机的励磁电路

牵引发电机F是由励磁机L提供励磁。励磁机L发出的三相交流电输人三相桥式整流柜2ZL，经整流输出直流电向牵引发电机励磁绕组供电。电流电路为：

（2）牵引励磁机的励磁电路

牵引励磁机L是由测速发电机印供电的。测速发电机是一台Z2——12型直流发电机，额定功率为0.61KV，额定电压为110V。牵引工况下通路为：

(5)恒功率调节故障励磁电路

当恒功率调节装置发生故障时，如功调伺服马达卡死于增载极限位等，司机可闭合9K,使故障励磁接触器GLC线圈得电，其常开触头闭合，接人一个电阻，给CF提供一个固定励磁电流，使机车维持运行。恒功率调节故障励磁电流电路为：

266．闭合机控2K，主手柄由0位移至1位，需要通过哪些电器动作才能使机车前进？

(1)换向手柄置前进位，牵引电空阀线圈1-2HKg得电，机车呈牵引工况。

(2）主手柄由0位移至1位，前进电空阀线圈1-2HKf得电，机车呈前进工况。

(3)1-2HKf的常开联锁触头闭合，使LLC线圈得电，LLC主触头接通L的励磁绕组电路，励磁机呈工作状态。

(4)LLC常开触头闭合，使主接触器电空阀1-6C线圈得电，1-6C主触头分别接通六台牵引电动机1-6D电路。

(5)1.6C常开触头闭合，使LC线圈得电，LC主触头接通牵引发电机F的励磁电路，牵引发电机在柴油机驱动下发出三相交流电，经整流后，牵引发电机向六台牵引电动机供电，电动拥恿过齿轮驱动轮对转动，机车前进。同时LC常闭触头断开了操纵台卸载信号灯7XD电路，7XD熄灭。

267．电阻制动主电路

东风4B型机车装有两级电阻制动装置。当进行电阻制动时，转换开关1-2HKg的常开主触头闭合，其常闭主触头断开，接通LLC,ZC接触器主触头，再接通1一6C电空接触器主触头，最后接通LC接触器主触头，构成了电阻制动工况下的主电路，其通路参看附图2。当接触器1--6RZC的常开主触头断开时，是处TI级电阻制动，即全电阻R=接人。一级电阻制动，牵引电动机电枢电路（以1D支路为例）:1C常开触头常开触头。

六台牵引电动机的励磁绕组串联、经过制动接触器ZC常开触头形成电路（前进制动工况）:

当电空接触器1-6RZC的常开触头闭合时，是处于II级电阻制动，即半电阻1/2RZ接入。二级电阻制动形成的电路（牵引电动机电枢电路，以1D支路为例）:1C常开主触头 100 11FL→M(A1→B2) 34 1HKG常开触头 71 1RZ(C1→1) →1C常开触头。六台牵引电动机的励磁绕组串联电路和I级制动时相同。

一级和二级电阻制动的转换是由电阻制动控制箱根据机车运行速度自动地进行控制。当机车运行速度为22±2km/h时，电阻制动控制箱自动控制1-6RZC接触器的常开主触头闭合，短路一半制动电阻，从Ⅰ级电阻制动过渡到Ⅱ级电阻制动；当机车速度为27士2km／h时，电阻制动控制箱自动控制1一6RZC接触器的常开主触头断开，投入全制动电阻R，则从Ⅱ级电阻制动转入Ⅰ级电阻制动。

268．什么情况下使用固定发电？其电路如何接通？

当电压调整器DyT发生故障而不能对启动发电机QF进行励磁调节，且不能迅速查明原因排除故障时，应及时利用固定发电。

（1）闭合5K和8K，GFC线圈得电。GFC常闭触头断开，使万FLC线圈失电。

（2）GFC的一对主触头断开电压调整器电路；另一对主触头接能QF，励磁绕组凡，QF转人固定发电工况。

（3）GFC的一个常开触头接通操纵台固定发电信号灯10XD电路；另一个常开触头使GFC线圈自锁，自锁后需断开5K后才能解锁。

269．接地试灯电路的原理与作用

机车上装有两个1 10 V8W的接地试灯。即1DD。ZDD。1DD的一端与蓄电池的正端相接，称为正灯，2DD的一端与蓄电池的负端相接，称为负灯。每个试灯的另一端分别通过插头、插座与车付湘接，通过车体将两个试灯串联在一起。正常情况下，闭合蓄电池开关欠K后，两个试灯均显示半亮；拔下任一试灯的插头后，两个试灯均不亮。

在闭合XK后，如果控制电路、辅助电路、测速发电机CF的励磁电路、照明电路（照明开关ZMK在照明位），预热锅炉电路（使用内电源工作时）等由蓄电池或启动发电机QF供电的电路有接地故障时，两个接地试灯均有显示。可根据两个接地试灯的不同显示情况来进行判断，以便及时处理。

用接地试灯不仅可以检查和判断上述电路的具体接地或断路处所，还可以检查和判断励磁电路和主电路的接地和断路处所。试灯的使用方法比较灵活。

一般晴况下，在电气试验前用试灯检查电路是否有接地故障，而柴油机启动后，不应将试灯的插头插人插座，以免对电路产生不良影响。

270．机车附挂运行时，为什么严禁电气动作试验？

机车附挂运行时，车轮带动牵引电动机的转子转动，由于剩磁的作用，将在电枢绕组中产生感应电动势。如此时机车处于后退方向，而方向转换开关处于前进位，电控接触器1一6C动作后，涌讨铭流装置IZL使牵引电动机1~6D均形成各自感应电流的回路，这个感应电流流经励磁绕组时产生的磁通与原剩磁磁通方向一致，使牵引电动机感应电动势增强，造成励磁电流又增力口。由于牵引电动机已呈发电机状态，而负载只是主电路，使各牵引电动机的电枢绕组和励磁绕组中的电流不断增力口，造成电枢绕组和励磁绕组过热，严重时可将牵引电动机烧毁。

271．牵引电动机电流分配的不均匀值是如何规定和计算的？

牵引电动机电流分配不均匀值用字母数值用公式K＝I最大－I最小/I最大x 100％计算。某一时刻的K值的计算，需利用该时各牵引电动机中的最大电流I最大和最小电流I最小，此时，直流输出电流表的显示不应大于4 800 A。

272．磁场削弱电阻过热烧损的原因及处理方法

原因某牵引电动机主极连线断路。

防止和处理办法

(1)运行中按规定检查分流表，如发现分流表不均偏差超过规定，应注意检查有关电阻和线路。

(2)运行中如出现提主手柄，某分流表无显示（磁场削弱前），主手柄提2位或升位后，表针指示到头（磁场削弱后）或出现电流明显波动时，多为某牵引电动机主极连线断路。应立即回手柄至“0”位，用甩电机的方法处理，将显示异常的电流所对应的牵引电动机的故障开关GK置于故障位，甩掉该牵引电动机，维持运转。

273．主电路发生接地的原因及处理方法

运行中突然卸载，7XD亮、4XD亮，则为主电路发生接地。

(1)将主手柄置于“0"位，人工解锁接地继电器DJ后再提主手柄。若DJ不动作，则为主电路瞬间接地。可继续运行，有条件时再进行分析处理。

(2）解锁DJ，提主手柄后，若DJ又动作，应将主手柄置于“0"位。再解锁DJ，然后将接地开关DK置于“负端”位、再提主手柄。若DJ不动作，为主电路的低电位点接地，可保持DR在“负端”位，维持运行，有条件时再及时处理。

(3)若已将DK置于“负端”位，提主手柄后DJ仍动作，为主电路的高电位点接地。应利用故障开关GK判断和切除有接地故障的牵引电动机。保持DK在“负端”位维持运行，有条件时再及时处理。

(4）若DK在“负端”位，故障开关全部置于“故障”位，再提主手柄DJ仍动作，为同步牵引发电机的定子绕组、硅整流装置1ZL或有关连接部分接地，应在停机的情况下仔细查找，排除故障后方可启机继续运行。运行中禁止盲目将DK置“中立”位维持运行，以防故障扩大。

274．分析运行中蓄电池放电的原因，如何检查判断？

原因

(1)启动发电机QF故障，不发电。

(2）启动发电机熔断器2RD烧损。

（3）逆流装置NL故障。

（4）电压调整器故障，使QF电压低于蓄电池电压。

检查处理

按下手动按钮2 QA，如空气压缩机能工作时，说明QF能发电，原因（1）、（4）不存在，此时应松开ZQA，检查ZRD及NL，2RD烧损时可及时更换。如空气压缩机不能工作，是（4）（1）原因。

275．控制电路接地的危害

当只有控制电路一点接地时，对电路没有直接影响。如果发生正、负两点同时接地时，将会引起烧损保险、导线、线圈；正负两点接地还可能引起电器误动作，会造成短路，使自动开关巧石必跳开。因此，当发生一点接地时要及时处理，以免在运行中发生另一点再接地而造成故障危害。

276．照明电路接地时，应如何检查？

当照明开关ZMK置于中立位后，接地现象消失，则是照明电路接地。多为灯头、灯座接线碰机壳、引出线磨破、或者接线腐蚀、绝缘降低等原因引起接地。可用试灯和断开有关开关的方法进行查找。

（1）首先确认启动机油泵接触器QBC是否吸合。若QBC不吸合，为QBC线圈电路故障。可用试灯查找断路或虚接处所，一般为RBC常闭触头虚接、IK、3K开关不良、总控自动开关15DZ脱开等故障。闭合4K，如RBC吸合，可排除IK和15DZ。

（2）QBC吸合时，为启动机油泵电机QBD电路故障。可用试灯检查3RD是否烧损、Q贺主触头是否吸合，电路中有无断路、虚接处所。电路正常时应检查QBD电机电刷及其接线是否良好。

278．闭合燃油泵开关4K，燃油泵不工作时应如何处理？

（1）首先确认RBC是否吸合，若RBC不吸合时，为RBC线圈电路故障。可同时闭合10K，若空气压缩机指示灯6XD所,RBC线圈是否烧损。

（2）RBC吸合时为RBD电机电路故障。3DZ或4DZ总是跳闸脱落时应查找短路处所，自动开关正常时，应检查RBC主触头是否虚接，电路是否有断路处所，RBD电机电刷及接线是否正常。

279．4RD、5RD的熔片熔断的原因及更换注意事项

当1YD或2YD电枢中的反电动势为零，又由于1YD、2YD电枢绕组阻值较小，使1YD或2YD电枢电流很大，造成熔断器4RD或5RD熔片熔断，从而保护了空压机电机和启动发电机。

当1YD和2YD的他励绕组电路中的459号接线断路时，4RD、5RD的熔片将会同时熔断。

更换4RD或5RD熔片时，应在启动发电机电机停止发电后进行，防止取下或安装熔断 器时产生火花，烧损熔断器或烧伤操作人员。

280．运行中，启动发电机为什么突然转入固定发电工况？如何检查处理？

原因

(1)电压调整器故障，使过压保护装置动作，启动发电机自动转人固定发电工况。

(2)过压保护装置误动作。

处理

断开操纵台上5K，待固定发电指示灯10XD熄灭后再闭合5K.

(1)若10XD灯又亮，为电压调整器故障。故障难以迅速排除时，可切除电压调整器，暂用固定发电维持运行。

(2)闭合5K后，10m〕不再亮，电压正常时，则为过压保护装置误动作。

281．柴油机启动时为何先使启动机油泵工作45~60s才允许QC闭合？简述其各联锁的作用

柴油机停机后，各运动副摩擦面间的润滑油膜逐渐失去，为防止再次启动时发生干摩擦，所以启机前，启动机油泵先工作45-60s，使柴油机各部在初步具备良好润滑条件下才能启动。

QBC线圈电路中，RBC常开触头的作用是保证燃油泵工作后才能启机；QC常闭触头的作用是保证QC线圈得电后，使启动滑油泵停止工作。QC线圈正端电路中FLC常闭触头的作用是保证QF在电动机工况下才能启机；负端电路中，RBC常闭触头和1SJ并联，其作用是当RBC线圈无电时，通过RBC常闭触头进行柴油机甩车。当RBC线圈得电时，由QC得电的时间，使启动机油泵工作45--60 s后再吸合。

282.LC和LLC线圈电路中设置1--3ZJ及DJ.LJ常闭触头有何作用？

1ZJ常闭触头的作用是防止越位起动机车，确保机车平稳起动。

2ZJ常闭触头的作用是当水温超过88℃时柴油机卸载，起水温保护作用。

3ZT常闭触头的作用是主手柄9位以上（无级调速的机军是UK动作后），机油压力低于156 kPaM寸，使柴油机卸载，起机油压力保护作用。

DJ常闭触头的作用是当主电路发生接地时，使柴油机卸载，起接地保护作用。

耳常闭触头的作用是当牵引发电机输出电流大于6 500 A时，使柴油机卸载，起过流保护作用。

283．闭合蓄电池闸刀XK、无载信号灯7XD不亮的原因及处理方法

(1)7XD灯泡损坏

当只有一端操纵台的7XD不亮时，为不亮的7XD灯泡损坏，应更换灯泡。

(2)LC的常闭触头（384,386间）接触不良

当两端操纵台的7XD都不亮时，如果闭合总控1K、机控2K和故障励磁开关9K后，故障励磁信号灯9xD亮，为控制7XD的励磁接触器LC的常闭触头（384,396间）接触不良。

(3）自动开关5DZ在“分”位

当闭合1K,2K,9K后，如9XD不亮时，可检查自动开关5DZ (696、360间）。如5DZ在“分”位，应查找过载或短路故障并处理，然后将其置于“合”位。

284．闭合蓄电池闸刀XK，电压表无显示或不足96V时，如何检查处理？

检 查

（1）XK是否合紧，有无虚接。

（2）熔断器IRD是否断路。

（3）充电电阻1RD是否烧断、调整片是否开焊。

（4）蓄电池各单节跨线有无松脱及折断。

（5）电压表及其接线有无损坏及断路。

处理

如照明正常一般是充电电阻Rc烧断或熔断器IRD熔断。如检查Rc和IRD正常。则是电压表损坏或有关电路断路，若照明不正常，多则为蓄电池损坏。不足96V一般 都是蓄电池亏电过多而造成的。如蓄电池单节跨线折断，可用电机电刷刷辫代用或甩开单节电池。

285?柴油机启动后，松开IQA后为何又停机？

（1）油压继电器1~2YJ未接通。机油压力正常时，为油压继电器本身故障，此时可将1~2YJ接点短接；机油压力低于98 kPa时，为机油系统故障，此时严禁短接1~2YJ姆接点。

（2）若油压继电器、机油系统无故障，仍然停机，则是侧巧线圈烧损或电阻尺山断路。

（3）联合调节器故障。如传动轴油封漏油，或者联合调节器传动轴断等。

（4）极限调速器已动作或者失灵。可能是垂直铰链受振动偏离死点失去平衡导致停机。

（5）若上述一切良好，则可能是松开IQA过早，油压未建立起来而造成。

286．差示压力计动作后，应如何检查处理？

由于柴油机故障或某种原因使曲轴箱内压力过高时，差示压力计的导电液上升，使两触针接通，4ZJ得电，其常闭触头断开RBC、DLS线圈电路，柴油机停机，同时差示压力计红灯亮。

柴油机停机后，若发现加油口盖处冒燃气或柴油机抱缸，这时不要盲目打开曲轴箱检查孔盖或启动柴油机。如确认柴油机无异状，加油口盖处无燃气冒出，差示压力计正常，一般则为电器误动作而引起停机，可断开操纵台上4K，使4ZJ线圈自动失电，然后启动柴油机运行。

287.运行中柴油机突然卸载时如何检查处理？

应确认操纵台上接地、过流、水温指示哪个灯亮，如不是因为以上保护装置动作而引起卸载，机控自动开关也未断开，则故障原因为LLC及LC线圈电路上的触头虚接或接线松脱，可用试灯进行查找。应急处理可用导线将虚接处短接后维持行车。如将IJ、DJ、3刀、2刀的有关触头短接后，运行中应密切注意操纵台上过流、接地、水温指示灯及机油压力表。因这时已取消这些保护环节，若以上保护装置动作，应立即拆除短接线，以免扩大故障。

288．运行中，柴油机突然停机属电器方面的原因有哪些？

（1）电磁联锁DLS故障。

（2）柴油杉睬护装置起作用。

（3）因卸载“飞车”使紧急停车装置动作。

（4）燃油泵不工作。

（5）因控制电握割厦路引起总控自动开关跳开。

（6）柴油机严重过载。

（7）油压继电器1一2万或其他保护电器误动作。

289．对无级调速机车，应如何检查高转速下的机油压力保护功能？

柴油机启动前，闭合蓄电池闸刀后，闭合IK、ZK、4K，换向手柄置子前进位或后进位，主手柄置1位，LLC、LC、1~6c应吸合。再将手柄置于保位，短接X5/13和X6/20端接线柱（将UK短接），3JZ应吸合，LLC、LC、1~6C应释放；拆除短接线后，3刀应释放汪上C吸合后，LC、1~6C吸合。

290．运行中，无级调速装置故障时，如何检查处理？

（1）首先应检查驱动器电源电路是否良好，水济电机厂出的驱动器三个发光管应亮；西安信号厂出的驱动器接通电源后步进电机有音响。若电源不通，应检查驱动器保险丝是否良好，不良时及时更换；应检查I砚BC的常开触头是否虚接。

（2）如电源电路良好，可断开驱动器电源开关，拔下插头，插到备用驱动器的插座上，开启电源开关，使用备用驱动器。在拔插头时，注意必须先断开电源（不能带电接换电路）。

（3）如更换驱动器后，仍不能调节柴油机转速时，应断开电源，拔下插头，进行手工调节。

291．运行中，启动发电机电压为什么突降为零？

（1）启动发电机励磁回路的自动开关11卫跳开。

（2）电压调整器插头脱落或接触不良；电压调整器内部故障。

（3）启动发电机励磁接触器尺刃线圈电路故障，月刃主触头断开。

（4）QF励磁绕组回路有断路处所，或QF电机故障。

292．运行中，电磁联锁DLS跳开的原因有哪些？

（1）主机油泵故障或机油管严重泄漏、破损，使机油压力低于981‘Pa。

（2）由于柴油机故障，引起差示压力计CS动作，4JZ吸合，4JZ常闭触头断开，使DLS断电。此时IXD亮。

（3）油压继电器1~YZ虚接、导线松脱，使DLS电路断电。

（4）由于4刀常闭触头虚接，使侧巧断电。此时1XD不亮。

（5）电磁联锁五止5线圈烧损或供电电路故障。

293．司机主手柄从“0”提到“1”位，机车不能换向，是何原因？如何判断？

（1）低压风缸风压太低。

（2）妙励正常，可用负灯ZDD触及X3/3(前进)、x3/2（后进），如灯亮，则为电空接触器1~6C的常闭辅助触点中的某抽个断路或虚接。

（3）若负灯2DD不亮，则为机车控制开关ZK的502号线至换向手柄的触头电路有断路。

可将司机主手柄回“o”位，用手扳动换向开关手柄，或手按其电空阀，使换向器处于要求的方向位置。但注意：采用这一应急措施时，必须在机车停车时进行，严禁机车运行时扳动换向器进行换向。

294．电空接触器的工作原理

当电空接触器的电空阀得电动作后，制动系统的低压风缸的压缩空气进人电空接触器风缸，并推动活塞移动，通过机械传动使其主触头闭合，常开触头闭合，常闭触头断开。

当电空接触器的电空阀失电后，切断了低压风缸与接触器风缸的通路，并将接触器风缸的压缩空气排人大气，在开断弹簧的作用下，将主触头和常开触头断开，常闭触头闭合，并使活塞回到原来的位置。

机车上装有七台电空接触器，其中1-6C的主触头分别控制六台牵引电动机；制动接触器ZC的主触头控制电阻制动工况下，牵引电动机的励磁电路。在装有两级电阻制动的机车上，还设有六台接触器1--6RZC，其中1-3RZC由电空阀2DF控制，4---6RZC由电空阀3DF控制。

电空接触器上均装有灭弧装置。

295．电磁接触器的工作原理

当电磁接触器的线圈得到电后，产生电磁力吸引衔铁动作，同时通过传动装置使主触头闭合，常闭触头I折开，常开触头闭合。如果线圈失电，在弹簧的作用下，使衔铁和各触头回到原来的位置。灭弧装置的作用是保护主触头。

机车上安装的电磁接触器有三种型号。其中QC、 LC为CO-400/10型，有一对主触头，三对常开触头，三对常闭触头；YC、YRC为CZD-250/20型，有两对主触头，三对常开触头，三对常闭触头；QBC,RBC,FLC,GFC,LLC,GLC为CZ—40/20型；有两对主触头，两对常开触头，两对常闭触头。QC, LC, YC, YRC均是由启动线圈和保持线圈组成的双线圈

结构。在各种型号的电磁接触器上均装有灭弧装置。

296．接触器灭弧装置的灭弧原理

当电空接触器或电磁接触器的主触头断开瞬间，接触器所控制的电路中将产生较高的自感电动势，并在静触头与动触头之间产生电弧，这种电弧会将主触头烧损。因此，在接触器上装有灭弧装置。

灭弧装置主要由灭弧线圈和灭弧室组成，灭弧线圈与接触器的主触头串联，把主触头断开时产生的电弧看成是载流导体，在灭弧线圈产生的磁场作用下，使电弧沿着主触头向外移动并拉长，最后熄灭，保护了主触头。

297．蓄电池的充放电过程

东风4型机车上使用的是酸性蓄电池，由于酸性蓄电池的极板是用铅做成的，故称为铅蓄电池。蓄电池组是由48个串联的单节蓄电池组成的，每个单节蓄电池由电槽、正极板、负极板、正极柱和负极柱等组成，并在电槽内装有浓硫酸与蒸馏水按一定比例配制而成的稀硫酸电解液。

蓄电池的充电过程是将直流电源的正、负端分别接至蓄电池的正负极，通电后则有电流通过蓄电池的内部，产生化学反应，使电能变成化学能并蓄积起来。随着蓄电池充电程度的提高，蓄电池内的硫酸比重增大，到充电终期升到最大值并保持不变。

蓄电池放电过程是将负载接到蓄电池的两极上，此时蓄电池内部发生化学反应，将化学能转变为电能。蓄电池放电时，要消耗硫酸并产生水，蓄电池放电程度越高，电解液的比重越低。当放电程度过高时，将造成蓄电池严重亏电，这样将会影响蓄电池的容量。

蓄电池的充、放电过程是可逆的，可以反复地进行。

启动发电机的发电工况电压高于蓄电池电压时，可向蓄电池充电。

298．过压保护电路原理

在正常情况下，启动发电机其端电压保持为110士2V。这个电压调整的任务是由电压调整器通过自动调节启动发电机的励磁电流完成的，但是在电压调整器的可控硅失控时，将导致启动发电机端电压升高，当电压升至限制值（127 V）时，流经继电器FIJ的电流就会达到动作值FI,J的常开触头闭合，使固定发电接触器GFC得电动作，并自动转为固定发电工况，此时启动发电机的端电压迅速降低，流经FI,J的电流又减刁讲释放FU，靠‘FC的常开触头维持固定发电工况。在固定发电工况下，启动发电机的端电压将随柴油机的转速变化，柴油机达到额定转速时才可达到105 V，这就起到了过压保护作用。

299．硅整流装置1ZL的接线原理

硅整流装置1ZL为三相桥式整流电路，其接线原理如图2-1-15所示。牵引整流柜

的两侧各安装三个整流桥臂，每个桥臂由六个整流元件并联而成，该整流装置共有36个整流元件。采用阻容保护，防止换向过压损坏硅整流元件。在每个整流元件的正、负极还接有铜导线，目的是在整流元件短路时，自动熔断铜导线，切除短路的整流元件，维持运行。

300．逆流装置NL的作用

在蓄电池充电电路中设有逆流装置NL。当辅助发电机QF，的端电压高于蓄电池电压时，NL中的两个并联的二极管均处于正向导通状态，QF经2RD, NL,Rc ,1RD,3FL向蓄电池充电。如QF停止发电或其端电压低于蓄电池电压时，NL中的二极管处于反向截止状态，这种状态可防止蓄电池经NL放电。在QF，停止发电的瞬间，加在二极管上的反向电压很高，为了防止反向击穿NL中的二极管，在逆流装置中采用了阻容保护。

301．工况转换开关的控制作用

工况转换开关（(1HKg,2BKg,）在牵引位时，通过主触头的控制，使牵引电动机成为串励电动机工作；在制动位时，通过主触头的控制，使牵引电动机成为他励发电机工作，并同时接通制动电阻。其中1H几的主触头控制前三台牵引电动机（1--3D) ; 2HKg的主触头控制后三台牵引电动机（4-6D),

1HKg的两对辅助触头（分别接于200,218和201,219间）和2HKg的一对辅助触头(203,220间）分别接人牵引电动机的三个空转保护电路中，保证电阻制动时切断空转保护电路，防止空转保护电路中的自动开头测胜开或熔断片熔断。

2HKg的两对辅助触头并联后（637,638间）接人励磁机的励磁电路正端，一对辅助触头(682,681间）接人励磁机励磁电路的负端。这三对辅助触头在牵引工况时闭合，使测速发电机CF向励磁机L供电；在制动工况时断开，由电阻制动控制箱控制励磁机励磁。

1HKg的一对辅助触头（377,382间）控制组合接触器电空阀线圈1XC,,2XC1,1XC2 ,2XC2的正端，保证电阻制动工况时不进行磁场削弱。

1HKg和21ff;g各有一对辅助触头（分别接于170,171和154,155间），分别控制6D和1D的制动电流表。

1HKg和2HKg有一对辅助触头（分别接于298,373和297,298间），经串联后，接入制动接触器ZC的线圈电路中，保证电阻制动工况能够接通ZC的线圈电路。

1HKg的一对辅助触头（624,644间）控制制动失风信号灯14XD、保证电阻制动工况时，风速继电器Fil动作后，14XD灯亮。

2HKg的一对辅助触头（221,659间）和1HKg的一对辅助触头（661,222间）控制恒流制动电路，保证控制箱的故障开关GK置于故障位后，进行一级电阻制动时恒流制动电路工作。

1HKg的一对辅助触头（669,670间）控制电阻制动控制箱的正电源2CT1-l.

1HKg的一对辅助触头（306,311间）和HKg的一对辅助触头（309,319间），分别控制2GK和5GK置于故障位时的走车电路，保证切除牵引电动机2D或5D后，不能使用电阻制动。

302．方向转换开关的控制作用

方向转开关1HKf、2HKf在“前进”位时，通过其主触头的控制，使牵引电动机的串励绕组按机车前进方向接通，方向转换开关在“后退”位时，通过其主触头的控制，使牵引电动机的串励绕组按机车后退方向接通。

2HKf的一对辅助触头（246,247间）用来控制前进电控阀线圈（(1HKf1 ,2HKf1）电路，使线圈得电后能实现自锁。

1HKf的一对辅助触头（248,249间）用来控制后退电空阀线圈（1HKf2,2BKf2）电路，使线圈得电后能实现自锁。

1HKf和2HKf一对辅助触头串联后（267,269间）均控制走车电路，保证方向转换开关均在前进位时，才能接通走车电路。

1HKf和2HKf一对辅助触头串联后（(270,272间）均控制走车电路，保证方向转换开关均在后退位时，才能接通走车电路。

303．充电电阻R。的作用

柴油机启动时，蓄电池的电能消耗较大，如果在柴油机启动后使用辅助发电，将启动发电机的端电压直接加到蓄电池上，会产生较大的电流冲击，对蓄电池和启动发电机都不利。因此，在蓄电池的充电电路中串联了充电电阻R,，使开始充电时在R,上引起较高电压降，以减小开始充电的电流。

当蓄电池开始充电以后，充电电流会逐渐减小，在尺上的电压降低，对充电电路的影响很小。

另外，利用Rc的电压降，在其两端并联了过压保护电路，保证辅助发电机电压过高或充电电流超过100 A时自动转人固定发电工况。

304．简述无级调速装置驱动器的工作原理

无级调速机车上采用了两种驱动器，这两种驱动器构造不同，但工作原理基本相同。

西安信号厂生产的，582型驱动器，由脉冲发生器、环行分配器、直流电源、防干扰和保护电路等组成。脉冲发生器发出降速或升速脉冲信号后，经环行分配器、使步进电动机按“三拍制”方式向励磁绕组供电，从而使电机转子转动；永济电机厂生产的14q型驱动器，由脉冲发生器、脉冲控制器、环行分配器、直流电源、功率驱动器、空转消除电路等组成。14Q2型驱动器，按“六拍制”向步进电动机励磁绕组供电。

305．电压调整器在机车上的作用原理

电压调整器的作用是通过自动调节启动发电机的励磁电流，使启动发电机在1160-2 700 r/min（相当于柴油机430--1000 r/min）的转速变化范围内，无论启动发电机是空转或是满载时，刻俞出端电压均保持110 ±2V.

306．机车上的带绕电阻、珐琅管形电阻在维护与保养方面有哪些要求？

机车上的磁场削弱电阻，启动降压电阻及充电电阻，属带绕电阻。维护保养时，电阻片间不允许碰片、短路或开焊，瓷条不应断裂，不允许阻值不同的电阻片互相换装。

珐琅管形电阻，在维护与保养方面应做到：调整卡环与电阻丝间接触应良好，调整以后，应将卡环与电阻丝间做好标记；电阻元1 T4 19坏需更换时，更换的电阻元件的功率和阻值应与原元件相同，并将卡环固定到原调整的阻值。

307．用接地试灯检查控制电路断路的方法

控制电路断路时，用接地试灯的正灯和负灯均可查找其断路处所。

用正灯查找线圈断路和负端断路比较方便。用正灯查找时，应使故障电路处于断电状态。当用正灯的插头触被查电各某点时，正灯亮，为该点的后部无断路；正灯不亮，应再逐段查找。当有其他回路影响时，应将该回路断开。

用负灯查找断路时，应使故障处于通电状态。当用负灯的插头触被查电路正端某点时，灯亮为该点前部无断路，由被查电路向负灯供电。如负灯不亮，表明该点前部有断路，应逐段向前部查找。用负灯查找线圈前部的正端断路比较方便。

308．为什么柴油机启动后，不应将接地试灯的插头插入插座？

柴油机启动后，如将接地试灯的正灯或者负灯的插头插人插座，当有关电路发生接地后，试灯接地点与故障接地点相通，通过试灯可向接地电路中的线圈供电，有可能发生电气误动作，造成柴油机卸载、停机、或者接触器不释放等故障。因此，柴油机启动后不应将接地试灯的插头插人插座。

309．简述预热锅炉控制柜点火的操作过程

先做好使用前的准备工作，开放各水阀塞门。使用车内电源时闭合蓄电池闸刀XK.

(1)将开关1 YK转至“直流位”，接通电源。

(2)闭合2 YK，两台电动机分别驱动预热锅炉水泵及辅助机油泵投人工作，机油和冷却水开始在预热锅炉管路中循环。

(3)闭合3 YK，通风机投人工作。

(4)闭合4 YK，预热锅炉燃油泵投人工作。

(5)按下点火启动按钮YHA，点火器YDH发出电火花点燃燃油，松开YHA，预热锅炉点火完毕。闭合YHA, 10s后，点火无效时，应立即断开YHA，找出故障，妥善处理后再行点火，以防损坏点火系统。

310．主电路的接地保护及工作原理

由于牵引电动机绝缘损坏、产生环火以及电气触头发生飞弧等现象都会造成主电路接地，所谓主电路接地是指机车主电留片电部分和车体相接触，因车体通过机车动轮和大地相连，故称主电路接地。

主电路的接地保护，其特点是除牵引发电机星形接法的定子绕组中性点附近接地外，主电路任意点接地（包括直流侧和交流侧）均可以得到保护，是一种比较好的保护方式。

其工作原理是：在正常清况下，接地开关DK的4,3相连接，牵引发电机三相平衡，中性点O电位为零无论主电路直流侧或交流侧接地，相对中性点均有电位差，DJ线圈在电位差作用下流过电流，当电流达到0.5 AR寸动作，其常闭触点断开，切断LLC及LC线圈电路，柴油机卸载；DJ常开触点闭合，接地信号灯4XD亮。

311．主电路的过流保护及工作原理

为了防止电路短路或牵引电动机以及牵引整流柜整流管击穿时发生环火造成主电路电流过大损坏设备，设有过电流保护，当主电路电流达6 500 A时认为是过电流。

其工作原理是：在牵引发电机输出端线上设有V形联接的两个5000/5A穿心型电流互感器1LH和2LH。电流互感器如同变压器，其原端线圈为一匝（即主线），副端为互感器线圈，当原端通过交变电流时，副端产生感应电势，当原端电流为5 000 A时，副端电流为5A，经过3ZL整流后，经电容滤波，再串人直流电流表以及过流继电器线圈。当主电路电流达6 500 A时，过流继电器线圈Li的电流为6.5 A, IJ动作，其常闭触头断开，切断LLC和LC线圈电路，柴油机卸载；Lj常开触头闭合，使过流信号灯5XD亮。

312．柴油机启动后，为什么不允许先闭合10K后再闭合5K?

柴油机启动后若先闭合10K，空气压缩机电路中YC主触头立即闭合，3s后降压电阻也被切除。因5K尚未闭合，启动发电机没有投人工作，再加上逆流装置NL的限制，空气压缩机电动机由于没有电源而不能启动。此时若再闭合5K,QF立即投人工作，空气压缩机电动机将在全电压下启动，造成QF产生很大的冲击负载电流和励磁电流，损害电机，故不许先闭合10K后再闭合5K.

313．闭合10K，空气压缩机启动时，熔断器4RD,5RD熔断是何原因？

(1)空压机降压启动电阻R,断路，进行全压启动，此时启动电流可达1 500 A，故将4RD,5RD烧断。

(2）空压机电机他励绕组断路时（常见的是RBC主触头接触不良），就会产生空气压缩机启动时4-5RD熔断。

(3)检查时，闭合燃油泵开关4K，操纵台上蓄电池充放电流表应在8A左右，若无此读 数，可察看燃油泵电动机RBD是否转动，如RBD转动，则是空气压缩机他励绕组断路。

314．如何检查无级调速装置是否良好？

柴油机未启动前，闭合蓄电池闸刀后，闭合1K,2K,4K，主手柄置1位，卸载灯7XD应灭。若为永济电机厂生产的14Q2型驱动器，电子箱面板上的三个发光管均亮，说明驱动器电源电路接通良好。西安信号厂生产的T682型驱动器，电子箱面板上没有发光管，此时可将主手柄在升、保、降位移动，同时倾听步进电动机转动音响。音响正常时，说明无级调速装置良好。

315．电阻制动控制箱无110 V电源输入的原因？

(1)换向手柄SK未置制动位，1—2HKg转换开关不在制动位。常开触头1HKg未闭

(2）总控开关1K和机控开关2K未闭合。

(3)自动开关15DZ,16DZ未关合。

(4）制动过流继电器ZLJ常闭触头虚接。

(5)110 V电源线断路。

316．简述感应子牵引励磁机各部分的作用

感应子电机由机座、定子铁心、励磁绕组、电枢绕组和转子等几部分组成。

（1）机座 承受定子和转子的全部重量。感应子电机的机座并不是磁路，无导磁作用。

（2）定子铁心 电机磁路的重要组成部分，在铁心内圆周上有4个大槽，用来嵌放励磁绕组，另有48个半开口的小槽，用来嵌放电枢绕组。

（3）励磁绕组 由测速发电机供电，产生主磁场。

（4）电枢绕组 产生感应电流。

（5）转子 齿槽式转子在旋转时，使气隙磁场产生周期性变化，从而使电枢绕组产生感应电势。

317．感应子牵引励磁机电枢绕组是怎样产生感应电势的？

励磁绕组内流过励磁电流时，电机内便产生主磁场。当转子不断旋转时，嵌放在定子上各电枢线圈的有效边有时和转子凸齿相对应，有时和转子凹槽相对应。当转子转过一个齿一个槽的距离时，磁场的大小经历了一个周期的变化，即通过电枢绕组的磁通发生了变化，因电枢绕组切割了磁力线，所以电枢绕组内便产生了感应电势。

318．感应子电机有何优、缺点？

感应子电机和一般的同步发电机相比，具有结构简单、制造方便、成本低、易损部件少等优点。除前后轴承需注意检查及定期加油或更换外，其他日常维护工作量很小，因此，得到了广泛应用。

和一般同步发电机相比，感应子电机的主要缺点是铜和硅钢片铁芯的利用率较低，发电

机的效率较低，电势波形不容易达到理想的正弦波，且工作频率较高。

319．简述反应式三相步进电动机工作原理

步进电动机实际上是用直流电轮流励磁的同步电动机，它是将电脉冲信号变换成转子

角位移的一个执行元件。

定子上共有三对六个磁极。三刘磁极分别由A、B、C三相绕组励磁，转子上没有绕组。

当A相励磁绕组内有励磁电流时，由于磁场的作用，转子轴线将自动转动到与磁场轴线重合位置，当A相断电，B相通电时，转子轴线将自动转动到与B相磁场轴线重合的位置。如果三相绕组按A→B→C→A顺序通电，转子就按顺时针方向一步一步的前进；如果三相绕组按A-C-B-A 11匝序通电，转子就按逆时针方向一步一步的前进。

320．简述70BF3-3J型三相多极反应式步进电动机的构造和工作原理

7OBF3-3J型步进电动机的三对定子磁极上绕有A、B、C相绕组，两个相对的磁极组成一相，三相绕组的联接方式为星形连接。磁极上开有四个槽、五个齿，齿槽等宽，齿距夹角为9度。转子圆周上有齿槽等宽的40个齿，齿距夹角也为9度。

在这种步进电动机中，定子绕组若按“三拍制”方式供电时（所谓拍，就是从一相励磁绕组通电换接到另一相励磁绕组通电的方式），每给定子绕组一个脉冲，转子就转动三度；定子绕组若按“六拍制”方式供电时每给定子绕组一个脉冲，转子就转动1.5度，励磁绕组供电方式不同，齿数相同转子的步距角不同（转子在电机内旋转一个角，叫做前进了一步，这个角度叫步距角）。

西安信号厂生产的T682型驱动器，步进电机为“三拍制”；永济电机厂生产的14Q2型驱动器，步进电机为“六拍制”。

321．恒功率调节系统的工作原理

机车上采用的是柴油机—发电机组功率调节系统。当柴油机所发出的功率等于负载的总功率时，机组处于平衡状态，柴油机在一定的转速下稳定工作。一旦有外扰动发生，如机车速度变化或辅助载荷的功率变化时，机组的功率平衡便遭到破坏，这一现象首先反应在机组的转速变化上。转速的变化使联合调节器动作，它一方面改变供油量，阻止转速的变化；另一方面对牵引发电机励磁电路产生作用，改变其励磁电流的大小。经过反复调节，使负载的总功率恢复原值。此时，柴油机的功率和负载的总功率又回到外扰动发生前的平衡

状态。

322．电阻Rgt、Rlcf1、Rlcf2的作用

功调电阻Rgt安装在联合调节器上，测速发电机励磁调节电阻Rlcf1、Rlcf2安装在电器柜，它们共同作用控制测速发电机的励磁电流，进而控制牵引发电机的励磁电流。

（1）Rlcf1的作用

当Rgt上的滑动触头转至增载极限位时，Rgt的使用阻值为零，由于Rlcf2与Rgt并联，所以Rlcf2已不起作用，测速发电机CF的励磁电流完全由Rlcf1的整定值来决定。此时同步牵引发电机经硅整流装置的输出特性已开始离开恒功率范围，而进人了限压区，Rlcf1的整定值决定了同步牵引发电机的最高电压限制。

当Rlcf1整定值过大时，使机车的牵引力受到限制，使恒功率范围变窄；当Rlcf1的整定

值过小时，使同步牵引发电机的输出电压过高，以至超过最高电压限制，同时还造成机车启

动电流过大和柴油低转速时严重过载。

（2）Rlcf2的作用

Rlcf2整定后，当Rgt在减载极限位时，Rlcf2的整定值决定了CF的最小励磁电流值。另外，由于Rlcf2与Rgt的并联关系，还使Rgt的阻值变化对测速发电机CF励磁电流变化的影响更加柔和。Rlcf2的整定值过大或过小，均会使柴油机在低转速时，同步牵引发电机不能完全沿恒功率曲线工作。

③Rgt的作用

Rlcf1 Rlcf2整定后，Rgt在减载极限位时CF有最小的励磁电流；Rgt在增载限位时，CF有最大的励磁电流。在Rgt的变化范围内，同步牵引发电机沿恒功率曲线工作。当提高柴油机转速时，Rgt的触头向增载方向转动，使同步牵引发电机的输出电压上升，输出功率增加。当降低柴油机转速时，Rgt的触头向减载方向转动，同步牵引发电机的输出电压降低，输出功率减小。

当机车速度变化时，随着同步牵引发电机输出功率的变化，联合调节器将动作，使Rgt的触头转动，通过调节CF的励磁电流而调节同步牵引发电机的励磁电流，使同步牵引发电机输出电压发生变化，柴油机—发电机组平衡，同步牵引发电机沿着恒功率曲线工作。

由于最低恒功率转速定在柴油机700r/min，因而柴油机在低于700r／min负载运行时，在一定的机车速度范围内，功调电阻Rgt均处于减载极限位。

323．用接地试灯检查励磁电路、主电路接地原理

用试灯检查励磁电路接地时，将任一试灯的插头插人插座，将另一试灯取下。如果a接地当取下后的插头触X7/7时，测速发电机CF的电枢绕组和接地点a将两个试灯串联起来，使正、负灯均亮。如果电路中无接地点，一个试灯的插头与车体相连，另一个试灯的插头与励磁电舜湘连，两个试灯断路，正、负灯均不亮。

用试灯检查主电路接地的原理与检查励磁电路相同。

停机后，将任一试灯的插头插人插座，用另一试灯的插头触主电路的任一部分，两试灯均亮时，为主电路有接地故障。

324．接地开关DK置于运转位时，主电路任何一点接地，接地继电器DJ为何都能动作？

接地开关DK置于运转位时，DJ线圈的一端与三相绕组的中点O联接，因O点电位为零，主电路其他各点与O点均有电位差，所以主电路直流侧任何一点接地，都有促使DJ线圈动作的电流流过，产生足够的电磁吸力，使DJ动作。

325．为什么接地开关置接地位（负端）时，主电路高电位接地DJ动作，而低电位DJ却不能动作？

DJ置接地位时，DJ的一端已不和三相绕组的中点O联接，而是与共阳极元件联接，DJ

能否动作，完全取决于DJ线圈两端电位差是否足够大。当高电位接地时，DJ两端的电位差

足够大，所以DJ能动作；而低电位时，DJ两端近似等电位，所以DJ不动作。

326．为什么采用两对FLC主触头控制QF电机的励磁电路？

启动发电机QF，的串励绕组与他励绕组在同一个磁极上，当启动发电机QF呈电动机

工况时，串励绕组中的电流将在他励绕组内感应出较大的电势，致使电压调整器中的元件承

受过电压而损坏。为避免启动柴油机时，他励绕组中的感应电动势冲击电压调整元件，所以

在他励绕组中串人了FLC的一对主触头。

在电压调整器正极线路中，设置另一对FLC主触头，是为了启动发电机QF在固定发

电工况时，将电压调整器可靠地切除。

327．主手柄位置固定，辅助功率变化时，恒功率调节装置是如何进行工作的？

柴油机辅助功率由大变小时，柴油机欠载，此时联合调节器飞锤张开，使供油量减小，同时功率伺服器向增载位转动，牵引发电机电功率增大，达到功率平衡。当柴油机辅助功率由小变大时，柴油机过载，联合调节器使供油量增大，同时功率伺服器向减载位转动，从而充分利用了柴油机功率。

328．为什么有些接触器（如LC, YC）要设串联双绕组线圈？

电磁接触器LC、YC吸合之初，由于衔铁与电磁铁心之间的间隙大，气隙磁阻就大，因此要有足够的安匝数才能产生足够的电磁吸力将衔铁吸合。一旦吸合后，气隙磁阻减小，只需不大的电磁吸力就能保持衔铁在吸合状态。简而言之，为满足电磁接触器吸合之初和保持吸合时对电磁吸力的不同需要，所以要设串联双绕组线圈。

东风4b型机车上接触器QC、 LC、YC、YRC的线圈均是由启动线圈和保持线圈串联而成。

329．无级调速装置的组成及各部的作用

无级调速装置由新型司机控制器，驱动装置和传动装置三大部分组成。

(1)新型司机控制器 由换向手柄和主手柄组成。换向手柄与原有级调速机车作用相同，用于工况转换和方向转换。主手柄改为操纵杆式，操纵凸轮控制5对触指的闭合与断开。

(2)驱动装置由低压直流电源、脉冲发生器、环形分配器等组成。其作用是将机车上110 V电源转换为可控脉冲信号，使步进电机上三相定子绕组内按需要产生励磁电流。

(3)传动装置由步进电机、蜗轮、蜗杆等组成。它根据定子磁场的变化，使步进电机转子按需要转动，通过蜗轮、蜗杆、使联合调节器中的配速活塞上下运动。

330．无级调速机车的主手柄升、降速触头闭合或断开时各有何作用？

(1)升速触头即电路图中7号触头。此触头闭合时，驱动装置中的脉冲发生器发出升速脉冲，最终使柴油机升速；此触头断开时，停止发出升速脉冲，柴油机停止升速。

(2)降速触头即电路图中8号触头。此触头与升速触头不同。当8号触头断开时，驱动器中发出降速脉冲，使柴油机降速；当8号触头闭合时停止发出降速脉冲，柴油机停止降速。正因如此，所以主手柄升位、保位时8号触头需闭合，降、1、0位时8号触头需断开。

331．东风4b型机车怎样从牵引工况转换到制动工况的？

机车惰力运行，当使用电阻制动时，利用牵引—制动转换开关的转换，六台牵引电动机的励磁绕组串联后并联到主回路的硅整流器上，由牵引发电机供给励磁电流。牵引电动机电枢被动轮驱动在磁场中旋转，切割磁力线产生感应电势。由于1—6C主触头闭合，感应电流通过制动电阻形成闭合回路。牵引电动机此时为发电机运行工况。感应电流在磁场中使电枢产生与机车运行方向相反的制动力矩，此时机车转换到电阻制动工况。

332．东风4b型机车电阻制动有何特点？

东风4b 型机车电阻制动采用电阻恒流控制。所谓恒流控制，即在柴油机－发电机组的转速一定时，制动电流不随机车速度的变化而变化。

333．东风4b型机车电阻制动的特性受什么限制？

(1)受机车粘着条件的限制。

(2)受牵引电动机换向条件的限制。

(3）受最大励磁电流的限制（主手柄最高位置为12位；无极调速机车柴油机转速848 r/min最大励磁电流为740 A左右）。

(4)受机车构造速度的限制。

(5)受制动电阻通风冷却条件的限制。

334．电阻制动，主手柄在提1位前，哪些电器动作？

电阻制动时，换向手柄置于制动位，闭合机控，以下电器立即动作：

(1 )SK的4号触指闭合，工况转换开关转换为制动工况。1—2HK2的6对主触头闭合，其中3对主触头将六台牵引电动机的励磁绕组串联起来，另3对主触头将六台牵引电动机的电枢绕组分别与制动电阻接通，使主电路转换成制动工况。

(2）控制电路上，1-2HK常开触头闭合，为电阻制动接触器ZC线圈吸合作准备；在励磁电路中，1--2HK2,常开触头闭合，接通制动恒流控制电路。

③因SK的3号触指断开，牵引工况线圈电路失电，1--2HKg常闭触头断开，励磁机励磁电路中串人了电阻和二极管，使励磁机及牵引发电机的功率降低。

上述电器动作，为电阻制动作好了准备。

335．电阻制动时，主手柄由0位提至1位后，哪些电器动作，如何使机车减速？

(1)1--2HKJ（前进或者后退）、LLC、1—6C、LC及ZC吸合。

(2)LLC主触头闭合，励磁机L获励磁电流；LC主触头闭合，牵引发电机F获励磁电流；ZC主触头闭合，六台牵引电动机励磁绕组获励磁电流，牵引电动机呈发电机工况；ZC常开触头闭合，接通操纵台13XD电路，电阻制动灯亮。

(3)1—6C主触头闭合，使牵引电动机电枢绕组与制动电阻形成闭合回路，电枢产生制动转矩，使机车减速，制动电圈各电能变为热能。

336．使用电阻制动时司机应注意哪些事项？

(1)主手柄不得超过12位，制动电流不超过650 A，无极调速机车柴油机转速达到848 r/min，制动电流不再增加。

(2)货运机车速度不应超过80 km/h，客运机车速度不应超过95 km/h.

(3)任一台牵引电动机故障时，都不得使用电阻制动。

(4)长大下坡道使用电阻制动时，应掌握好速度。如电阻制动力不足时，应与空气制动机配合使用。

(5)使用电阻制动时，不能同时用单独制动阀进行制动，以防产生滑行。

(6)电阻制动退回时，应在1位停留时间稍长些，然后主手柄再回0位。防止接触器触头烧损。

(7)当控制箱或测量励磁、制动电流的传感器出现故障时，可将控制箱置“故障”位，继续使用电阻制动，但此时只有一级电阻制动。

(8）控制箱在“故障”位，当车速小于50 km/h时应确保最大制动电流不超过650 A；机车速度为601km/h时，制动电流不超过580 A;机车速度为70km/h时，制动电流不超过520 A；机车速度为80km/h时，制动电流不超过450 A.

337．无级调速装置的工作原理

主手柄在前三位（0、1、降）时，8号触头断开，驱动器的降速振荡器不断发出降速脉冲，使步进电动机反时针旋转，通过蜗轮、蜗杆，使配速活塞上移，柴油机转速下降。最低转速限制螺钉限制柴油机的最低转速。

主手柄在升位，8号触头闭合，降速振荡器停振，7号触头闭合，升速振荡器不断发出升速脉冲，使步进电动机顺时针旋转，通过蜗轮、蜗杆，使配速活塞下移，柴油机转速上升。最高转速限制螺钉限制柴油机的最高转速。

主手柄在保位时，升、降速振荡器均停振，步进电动机处于“锁死”状态，配速活塞稳定在某一位置，柴油机也稳定在某一转速下运转。

338．无级调速装置是怎样实现无级调节目的的？

无级调速装置的最终目的是使步进电动机旋转，经齿轮和蜗轮的传递，转换成蜗杆的升降运动，并控制联合调节器配速活塞的升降。由于步进电动机的步距角很小（只有3度或1 ．5度），经蜗轮、蜗轮杆变速后，对配速活塞的升降行程的影响也很小。而且，只要振荡器停止发出升、降速脉冲，步进电动机就可稳定留在任何位置，所以能控制柴油机转速，达到无级调节目的。

339．无级调速机车主手柄各作用位置有何功用？

主手柄置于0位：9号触头闭合，柴油机保持最低转速，启动柴油机的主手柄须置此位。

主手柄置于1位：5号触头闭合，柴油机维持最低转速。若闭合机控后提1位，可使机车（列车）平稳起动。

主手柄置于降位：5、6号触头闭合，因8号触指断开，柴油机转速降低，直到最低转速。

主手柄置于保位：5、6、8号触头闭合，柴油机在给定的转速下稳定运转。

主手柄置于升位：5、6、7、8号触头闭合，柴油机转速上升，直到最高转速。

340. 410型牵引电动机主极连线断路，为什么会引起磁场削弱电阻烧损？如何处理？

牵引电动机主极接线烧损断路，未及时发现切除时，当机车运行速度达到过渡点，磁场削弱接触器动作后，磁场削弱电阻自动投人工作。此时因主极断路，不能产生大的反电势，电枢电流产生一个大的跃变，这个电流全部流过磁场削弱电阻，因此会使期良决发热烧损。

全磁场运行时，当发现某台牵引电动机电流表无显示，并且空转红信号灯亮后又熄灭，保险烧断；过渡后，该台牵引电动机电流表指示到头，磁场削弱电阻烧红，为该电动机主极连线断路，应立即用故障开关将这台牵引电动机切除，维持运行。

341.牵引发电机滑环出现火花时如何处置？

东风型内燃机车的牵引发电机是经滑环通天励磁电流的交流电机，一般在滑环处产生微量的火花是允许的。造成火花的原因除了与电刷牌号选择有关外，也有可能是电刷压力不够。当出现大火花时，必须及时将电刷弹簧压指压紧几扣，以增大电刷压力，削除火花。如不及时处理，电机滑环将因火花大而造成严重烧损。

342．牵引发电机电流互感器副边断路有何危害？如何处理？

当牵引发电机电流表或过流断电器LJ线圈回路中有断路处所时，便相当于电流互感器副边开路。副边电流为零，原边绕组电流所产生的磁势将全部作用于铁芯，一方面使铁芯过热烧损绕组绝缘；另一方面因铁芯中磁通增高，副边感应出很高的电压，会使整流组中的电容放炮。

电流互感器严禁副边断路运行。作为一种特殊睛况，运行中发生断路时，可将副边短路维持运行，待停车或返段后，及时检查处理。

343．机车牵引电机不能进行磁场削弱的原因及处理方法？

(1)先检查磁场削弱组合接触器电空阀线圈1XC,\2XC2，电路中的1ZJ常开触头及转换开关1HK,常闭触点是否接通良好。若处理后则磁场削弱正常了，故障是1ZJ常开触头、1HK常闭触头电路有虚接，使组合接触器电空阀线圈1XC,、2XC2不吸合。

(2)若处理后磁场削弱仍不动作时，可将过渡开关XKK扳至手动位，如磁场削弱动作了，是过渡装置GDZ发生故障，或6DZ脱扣，可按照牵引电动机磁场削弱过渡点机车速度，手动操作过渡开关XKK，但应注意，当机车在低速运行或主手柄在退回“0”位时，必须返回手动过渡开关（XKK置中立位）。

(3)手动过渡仍不动作，是过渡开关XKK的X15\17、2 103、2 101号线断路，包括组合接触器电空阀线圈正负线断路。

344．牵引电动机的环火及其危害？环火后如何处理？

机车运行中，牵引电动机环火只能通过过流继电器ZJ和接地继电器DJ的动作来发现。由于牵引电动机发生环火造成正负电刷短路，并且由于环火飞溅使主电路发生接地，因此使LJ和DJ两个继电器动作造成机车卸载。

环火对牵引电动机的危害很大，轻者烧损换向器和刷架，严重时可将电扫跌组烧断。

发生环火后，应将主手柄回`0'位，人为解锁过流继电器LJ和DJ后，再提主手柄，如不再发生环火，可继续运行，有条件时进行处理。

如果再提主手柄又发生环火，应观察工况转换开关的主触头状态。如有烧损，可将相应的牵引电动机切除，维持运行。

如工况转换开关无烧损时，应用故障开关判断并切除故障的牵引电动机，维持运行。

防止电动机发生环火的主要措施是：保持换向器表面清洁，电刷状态应良好。应防止电动机的负载剧烈变化，二级正向过渡后应特别注意。

345．闭合5K，辅助发电机电压显示110 V，蓄电池充放电电流表显示放电的原因

启动接触器QC犯卡、烧结，不能释放。

正常发电电路是：

QF 883 2RD 470 NL 469 RC 467 IRD 472 3FL 473 XK→XDC→XK 2085 QF.

因为辅助发电机电压表2V是并联在上述电路上的，因此显示110 V。但串联在这个电路上的分流器3FL的充放电电流表不能显示充电电流，其原因是QC主触头烧结后将正常的充电电路短接，其路径是：

另一路径是：

发生这种故障时，对蓄电池组XDC保养极为不利，应尽快用绝缘物将QC主触头撬开。

注意：柴油机启动完毕，松开1 QA，观察XDC电压能否回升到96V，如果仍停留在90 V以下，说明QC主触头未释放，应及时处理。

346．空压机启动时，柴油机停机的原因及判断

当空压机启动时，由于空压机控制电路故障使控制电路电流非常大，导致总控自动开关15DZ跳闸断路，则控制电路无电，使燃油泵接触器RBC以及电磁联锁DLS线圈断电，导致柴油机停机。

柴油机停机后，可先拆除时间继电器2SJ的452号线，然后闭合10K，若刚闭合10K，15DZ就跳闸，则是空压机启动接触器YC线圈短路。恢复452号线，如空压机启动时，信号灯6XD亮了3S后15DZ才跳开，则是空压机的降压接触器YRC线圈短路。若15DZ未跳开,YC、YRC均未短路，则为2SJ的续流二极管击穿。

347．主手柄提“1’’位，牵引发电机无电压、电流时的判断方法

首先，提主手柄观察卸载信号灯7XD,如7XD不灭，故障在控制电路。如7XD灭，故障在励磁电路上。

（1）控制电路故障

①检查机控16DZ自动开关是否跳开，如恢复16DZ后，提主手柄继续跳开，为走车回路中有故障。

②如机控16DZ在正常合位，应检查励磁机励磁接触器LLC是否吸合,LLC不吸合，应检查1一2HKf的辅助触头；LJ、DJ、1ZJ、2ZJ、3ZJ的常闭触头是否虚接或断路;LLC线圈是否断路。

③如励磁机励磁接触器LLC吸合，而励磁接触器LC不吸合时，应检查LC无名线是否断路，用绝缘物托Lc吸衔铁，如能维持吸合为LC无名线断路；检查1一6c线圈电路是否断路或者LLC常开触头是否虚接，可用1一6GK故障开关来判断某一线圈故障；LC线圈是否故障。

（2）励磁电路故障

①提主手柄，7XD灭而无电压、电流为励磁电路故障。可闭合故障励磁开关9K使用机车故障励磁，若故障励磁正常，为测速发电机CF的励磁电路中RLCP1或其励磁绕组断路。

②若采用故障励磁，仍然无电压、电流，可检查测速发电机自动开头2DZ，如2DZ闭合良好，则为测速发电机CF故障，应首先检查CF传动皮带有无松弛、断裂。

③若CF良好，则为测速发电机供给励磁机L的励磁电路,LLC主触头是否虚接。

④LC主触头虚接、励磁机L或主发电机F的励磁绕组断路。

349.主手柄提到‘1”位，机控自动开关16DZ跳开的检查判断方法

⑴将主手柄回‘0’位，闭合16DZ，再人工闭合接地继电器DJ使其在励磁控制电路中之常闭触点断开，保证LC、LLC无电。

（2）主手柄提到“1’’位，若16Dz再跳开，为转换开关1—2HKf电空阀线圈电路短路。

（3）若16Dz不跳开，再人工闭合LLc、使其常开触头LLC闭合，如16Dz跳开，则电空接触器1—6C电空阀的某一线圈短路。

（4）人工闭合llc、如16Dz不跳开，则是Lc或LLc线圈电路短路，将故障开关1—6 GK置中立位，恢复DJ，若16DZ跳开，则是LLC线圈短路，如不跳则为LC线圈短路。

349．切除测速发电机CF后的维持运行方法

测速发电机CF的励磁绕组或电枢绕组断路后，同步牵引发电机会因为无励磁电流而造成无输出功率。应急措施如下：

将主手柄回`0’位，断开机控开关2K，用正、负试灯的插头同时分别触X7/7和X7/6接线柱， 正、负试灯不亮时为CF的电枢部分故障。用正灯插头触X7/12接线柱，正灯不亮为CF的励磁部分故障，在运行中无法处理时，可将CF切除后使用固定发电机直接给励磁机励磁。

用导线将熔断器2RD的470号接线与X7/7相通，将X7/6的681号线卸下接于X8/7。

处理后，应闭合辅助发电开关5K和固定发电开关8K，使用固定发电工况运行，保证励磁机励磁电路的端电压在50-105V范围内变化。

切除CF维持运行时应注意下列事项：

⑴防止X7/7与X7/6相通，造成短路。

(2)走车前，必须使用固定发电，防止起车时冲击过大。

(3)不能使用电阻制动。

(4)不得带电作业（已进行故障励磁技改的机务段，可直接使用故障励磁运行）。

350．故障励磁电路的工作原理

为了防止联合调节器或功率调节电阻Rgr故障，影响机车运行，在测速发电机CF的励磁电路中设置了故障励磁电路。

使用故障励磁时，闭合故障励磁开关9K，使故障励磁接触器GLC动作，GLC的主触头闭合，通过电阻Rd向CF的励磁绕组供电；GLC的两对并联的常闭触头断开，停必过正常励磁电路向CF的励磁绕组供电;GLC的一对常开触头闭合，故障励磁信号灯9XD亮。

使用故障励磁后，CF的励磁电流恒定，同步牵引发电机的励磁电流只能靠柴油机转速来控制、柴油价发电机组无恒功率调节（有些机务段已对障励磁进行了技改）。

351.蓄电池严重亏电时如何启动柴油机？

当蓄电池亏电严重又无条件充电时，可采用部分甩缸的方法来启动柴油机。根据柴油机的发火顺序可甩掉1、10、5、11、2缸后进行启机，启机后应尽快将甩掉的缸恢复。

启机后，由于蓄电池亏电严重，应使用固定发电，以略高于蓄电池端电压的电压向蓄电池充电，以利于提高蓄电池的容量。

352．自动停车装置对走车电路的控制

在自动停车装置中设有自动停车继电器Ti , Ti的一对常闭触头接于走车电路中。在正常情况下，TJ线圈无电，其常闭触头闭合。当自动停车装置报警7s后，TJ动作，使电空阀动作，列车制动。同时，控制走车电路的常闭触头断开，使柴油机卸载。

TJ动作后，按下自动停车装置的解锁按钮，TJ即可释放。但此时列车在制动状态，需45-60s的延时，列车才能缓解，继续运行。

353．逆流装置中一个二极管被击穿短路后的现象及处理方法

充电保险1RD因容量小（约125A)，将首先熔断，有时也会出现启动发电机保险2RD同时熔断现象，此时拉开蓄电池闸刀再闭合时，闸刀上还会出现火花。遇此情况，可手触二极管表面温度，判断出故障二极管，然后将故障二极管切除，使用一个二极管维持运行。

354. LLC线圈回路中，3 YJ与4YJ间接地时有何现象？

(1)柴油机启动前，油压继电器因无油压不闭合，3 YJ与4 YJ间位“死区”，故电气试验中无异常现象。

(2)柴油机启动后，油压超过160-180 kPa时，3 YJ与4YJ闭合，接地正灯接地点—3YJ与4 YJ间接地点一回负极，接地正灯亮；

(3)柴油机启动后，闭合机控提手柄时，3YJ与4YJ间接地点一接地负灯接地点一接地负4灯—负极，接地负灯亮。

355．使用接地开关DK及故障开关GK，均无法排除DJ动作时是何原因？

(1)主电路正端大线接地。

(2)接地继电器动作值变小。

(3)对于具有交流侧接地保护作用的电路，尚有一原因是主电路交流侧发生接地。

356．运行中，过流继电器、接地继电器同时动作是何原因？

运用中过流，接地两继电器同时动作，可能是牵引电动机环火造成的。牵引电动机环火，将使电机正、负电刷短路，使过流继电器动作，并且由于火花飞溅使接地继电器同时动作。若非瞬时环火，可借用故障开关查出环火故障牵引电动机，将其切除后，维持运行到段处理。

357．有级调速机车柴油机转速不正常属于电气方面有哪几种情况？是什么样原因？如何检查？

柴油机无论是空载或有载，转速都不正常，多为联合调节器的A、B、C、D电磁阀故障。可根据转速不对时的主手柄位置来判别各电磁阀故障。

(1)若主手柄置于9位以上每位的转速都相差8挡，则为A阀故障。

(2)若主手柄置于5—8位及主手柄置于13—16位各位转速相差4挡，则为B阀故障。

(3）若主手柄置于3、4、7、8、11、12、15、16位时，转速相差2挡，则为C阀故障。

(4)若主手柄置于2、4、6……双手柄位时，柴油机转速不上升，而在1、3、5……单手柄位时，转速上升2挡，则为D阀故障。

358．畜电池充电电流偏大的原因及处理方法

机车上的蓄电池充电时，充电电流不宜过大，否则将会使化学反应剧烈而造成蓄电池容量下降。当蓄电池充电电流偏大时（一般在70 A以上），应继续向蓄电池充电。如随着充电时间延长，充电电流逐渐下降，并恢复正常值时，为蓄电池亏电，经过较长时间的充电可基本达到容量标准。如经较长时间充电，充电电流仍不下降，一般为蓄电池严重短路，此时应检查各单节的开路电压，对电压低的进行处理。如经较长时间充电，充电电流已下降20---30 A后停止充电，但停机后再启机时，仍比较困难，一般为个别单节电池短路或反接。如果充电电流并不大，但停机后再启动仍困难，一般为个别电池严重亏电。

可测各节电池开路电压，找出电压低的单节电池进行补充充电或甩掉。

359．机车牵引功率不足是何原因？

(1)中间继电器1ZJ的常开触头接触不良，平稳起动电阻Rug未被短接。

(2联合调节器功调电阻Rgt断路，使励磁绕组电路电阻增大，电流下降。

(3)联合调节器功调电阻Rgt的连接线断路。

(4)励磁整流柜2ZL整流元件损坏。

(5)电阻制动励磁接触器ZC的常闭触头接触不良（641号线与642号线间）。

(6)测速发电机CF励磁调节电路中的电阻ＲLCF1、RLCF2和励磁调节电阻RLt等的调节卡子接触不良。

(7)转换开关2HKg的常闭联锁触头接触不良（637号线与638号线间）。

(8)测速发电机CF的传动皮带松弛。

360．机车运行中柴油机功率不稳，是何原因？

(1)联合调节器工作不稳定使柴油机悠车。此时供油拉杆不停地拉动，多为工作油脏，

油位过高或过低，或有空气等。

(2)联合调节器功率调节系统故障。此时油马达功调电阻Ｒgt滑动触头指针左右摆动。

(3)测速发电机传动皮带松弛。

(4)励磁电路调整电阻ＲLCF1、ＲLCF2卡子接触不良。

361．无级调速机车柴油机转速失控是何原因？

(1)联合调节器步进电动机驱动器保险烧断或内部电子线路故障。

(2)步进电机导线破损断路或短路、接错等。

(3)司机主控制器7,8触头接触不良或触头烧损。

(4)联合调节器内部配速机构犯卡或抗劲。

362．试述牵引发电机突然发生短路的原因及危害

牵引发电机突然短路，可能由下列原因引起：

(1)直流牵引电动机发生环火，导致牵引发电机三相绕组突然短路。

(2)硅整流柜１ＺＬ的整流元件击穿，导致牵引发电机两相突然短路。

(3)牵引发电机电枢绕组绝缘损坏，造成内部短路。

牵引发电机突然短路，将产生如下的严重后果：

(1)短路冲击电流产生巨大的电磁力，对定子绕组，特别是端子部分造成变形或损坏。

(2)短路冲击电流产生巨大的电磁转矩，一方面作用于电机轴上，另一方面作用在定子和机座上，容易引起机械损坏。

(3)突然短路使牵引发电机过热，导致绕组烧损，甚至起火。

(4)突然短路的冲击电流和过电压，将通过硅整流元件，使其烧损或击穿。

(5)由于突然短路，将导致励磁电路中的电器元件损坏。

为避免牵引发电机短路，应严加防止牵引电动机产生环火及硅整流元件击穿。

?132．

363．牵引发电机不发电是何原因？

(1)测速发电机的励磁调节系统故障。如调节电阻Rgt断路；励磁电路故障，如GLC常

闭触头虚接，机械故障，如CF传动皮带松弛，测速发电机本身损坏等。

(2）励磁机的励磁系统故障。包括励磁接触器LLC和LC主触头未闭合；励磁机的励

磁绕组断路或短路；2DZ自动开关断开；励磁机的励磁电路中的Rug、RLT电阻断路等。

(3)牵引发电机本身故障。包括励磁线圈断路，一般是极间连线或引出线焊接脱焊，紧

固不牢或折断等；励磁线圈在正负两端处短路或同时接地；电枢线圈断线等。

364．两级电阻制动时，无制动电流是何原因？

(1)电空接触器1~6C的常开触头未闭合。

(2)转换开关1~2,HKg的常开触头未闭合。

(3)1~6C或者1~2HKg的线圈电路故障。

365．试述电阻制动装置的故障及处理方法

(1)励磁电流过大（超过900 A）时，为励磁电流传感器故障。将控制箱的故障开关GK置于“故障”位，使用一级电阻制动。

(2)制动电流不恒流。随着机车速度的提高，制动电流增至700 A以上，或者在机车高速时使用电阻制动，制动电流猛升至700 A以上，为无制动电流反馈信号，可将故障开关GK置于“故障”位，使用一级电阻制动。

(3)一、二级电阻制动转换点不准或不能进行转换时，为速度传感器故障。可将控制箱

的二级切除开关扳至“二级切除”位，只使用一级电阻制动。此时只是不能进行二级电阻制动。当使用一级电阻制动时，控制箱能起到控制作用。

(4)柴油机转速较高，机车速度在37-40 km/h时，个别制动电流表（牵引工况的电动机电流表）显示无规贝J波动，为轮对滑行，应及时撒砂或降低柴油机转速。

379．试述东风4B型机车车体的组成及其功用

东风B型内燃机车车体包括车体钢结构和车体附属部件两大部分。车体的主要功用是承受上部荷载和传递机车牵引力，同时车体又是机车各动力机组和设备的安装基础，以及乘务人员的工作场所。因此车体结构的设计不仅要满足机车总体布置的要求，为乘务员提供良好的工作环境，而且更为重要的是要求车体钢结构具有足够强度和刚度，确保机车在任何运行状态下安全可靠。

380．内燃机车车体承载方式有哪几种？东风4B型机车采用哪种车体，有何优点？

内燃机车车体钢结构按承载方式，一般分为承载车体和非承载车体。非承载车体主要是靠车体底架来承受载荷；承载式车体主要是靠底架与车体组焊成的全钢结构承受载荷。

东风4B型机车采用的是承载式车体。承载式车体的优点是重量轻、承载能力强。

381．东风。型机车构造速度、持续速度、起动牵引力及持续牵引力各是多少？

构造速度：客运120 km/h；货运100 km/h.

持续速度：客运28.5 km/h；货运21.6 km/h.

起动牵引力：客运327.5 kN；货运435 kN。

持续牵引力：客运243 kN；货运324 kN。

382 ．东风4B型机车动力室、电气室、冷却室各安装有哪些主要部件？

动力室内主要安装柴油机甲发电机组及空气滤清器、燃油滤清器、燃油输送泵、启动机油泵、冷却水系统的管路和阀类、膨胀水箱，安装着立式预热锅炉及其控制柜、预热系统循环水泵、辅助机油泵等。动力室的侧壁上还设有车体通风机，可以及时排出动力室的烟气并散发热量。

电气室内装有电阻制动装置、电器柜、硅整流柜、励磁整流柜、辅助传动机构的启动变速箱、启动发电机、励磁机、测速发电机和有前转向架牵引电动机的通风机、空气制动系统的分配阀、工具箱等。电气室还设有通往车顶的人孔和梯子。

冷却室内装有散热器组、冷却风扇、静液压马达等。散热器组下部安装有静液压变速箱、后转向架牵引电动机通风机、机油滤清器、机油热交换器、空气压缩机等。

383.试述柴油机一发电机组的功率输出过程

东风4B型机车采用的是交一直流电传动装置。引发电机通过联轴节与柴油机曲轴相连，构成柴油机－发电组。

牵引发电机发出三相交流电，经硅整流装置整流后，供给直流牵引电动机以驱动机车。

组的功率输出端通过万向轴与启动变速箱连接，从而驱动启动发电机励磁机和前转向架牵引通风机。它的控制端通过传动轴与静液压变速箱连接，驱动静液压泵，并通过尼龙绳传动轴带动后转向架牵引电动机的通风机。

384．柴油机的启动方式及启动发电机的工况转换

柴油机采用电启动方式，96 V蓄电池组向ZQF一80型启动发电机供电，使之成为串励电动机带动柴油机启动。启动完毕后，启动发电机接成他励发电机工况，由柴油机带动它旋毕后，启动发电机接成他励发电机工况，由柴油机带动它旋转，并通过电压调整器使其输出电压恒定在110 V，用来给蓄电池充电和向辅助、控制电路供电。

385．东风4B型机车转向架中心距、全轴距及通过最小曲线半径各为多少？

转向架中心距为12 000 mm，全轴距为15 600 mm，通过最小曲线半径为145 mm.

386．试述东风型4B机车转向架的组成及功用

(1)承受车体上部的全部重量，包括车体、车架、动力装置以及各种辅助装置等。

(2)保证必要的轮轨粘着，使轮轨接触处产生轮周牵引力或制动力，以达到牵引列车运行或制动停车的目的。

(3)缓和线路对机车的冲击，使机车在线路上运行时，不论重直方向或水平方向，均有较好的运行平稳胜。

(4)保证机车能顺利通过曲线或侧线。

(5)机车在线路上运行时，使轮轨间在牵引力和制动力以及各种外力作用下，保证安全可靠。

转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹性摩擦旁承、牵引杆装置、电机悬挂装置、基础制动装 置及缓冲装置等组成。

387．东风4B型机车传动比是多少？

客运机车传动比：60：16=3.75;

货运机车传动比：63：14=4.50

384.东风4B型机车转向架的弹簧悬挂装置包括哪些部分？有何特点？

转向架的弹簧悬挂装置分为一系悬挂和二系悬挂两部分。

一系悬挂位于转向架构架与轴箱之间，其主要作用是缓在运用速度范围内平稳运行。

一系悬挂装置采用的是较软的圆弹簧和油压减振器及橡胶垫。弹簧做成内、中、外圈，在机车整备状态时其静绕度为123 mm.

二系悬挂装置是指转向架与车体之间的弹簧装置，它的作用是进一步衰减走行部传往机车上部的高频振动。

二系悬挂装置主要由四个组合式橡胶弹簧组成，在机车整备时其静绕度为16 mm。

389．简述轴箱拉杆的构造与功用

轴箱拉杆主要由长、短心轴，拉杆体端盖，橡胶圈，端盖胶垫等组成。

拉杆中的橡胶圈与心轴、拉杆体形成橡胶关节，靠橡胶的弹险变形来满足轴箱与构架间的相互位移，起到降低动载荷，缓和冲击，提高位移平稳性的作用。轴箱拉杆的两端有橡胶金属元件，不能随意移动，并利用这种阻抗限制轴箱位置，起到轴箱定位的作用。

390．简述油压减振器的构造及功用

在1,3,4,6轴的轴箱与构架间安装有四个SFK型油压减振器，它由四个主要部分组成：鞋鞋、进油阀、缸盖密封和上下连接，此外还有防尘罩，内外缸筒等。

油压减振器用以衰减弹性悬挂系统的振动，避免机车在运行速度范围内临界共振区的振动。这对提高机车动力学品质和提高机车运行的平稳性是很重要的。

391．简述油压减振器的工作原理

减振器上端鞋鞋通过安装座与构架相连接，下端与轴箱相连接，鞋鞋将缸筒分为上、下两油腔，在内外缸筒间还有一储油腔。当振动使鞋鞋向下移动时，下油腔油压升高，经鞋鞋心阀上的节流孔流向上腔，因鞋鞋杆占去了上腔一部分容积，多余的油便经进油阀的节流孔流往储油腔，从而借助工作油的粘滞阻力衰减了向下的振动。当振动使机车向上移动时，横辅向上移动，上腔工作油进人下腔，不足的工作油从储油腔进人下腔，从而衰减了向上的振动。

392．试述转向架上弹性摩擦旁承的构造及功用

东风4B型机车采用四点弹性摩擦式旁承，主要有旁承体，上、下摩擦板，橡胶弹簧，球面座及球头等组成。球头与球面座间采用滑动摩擦副，起球面关节作用，并能自动对中。机车两个转向架共设置了八个旁承，前后旁承间距为1800 mm，旁承箱内充以机油进行润滑。其功用是：

(1)承受机车上部结构的垂直载荷；

(2)保证车体在转向架上的稳定性；

(3)利用旁承产生的摩擦力，衰减转向架的摇头振动；

(4)减少机车通过曲线时的构架力。

393?试述牵引杆装置的主要功用

牵引杆装置把机车的车体与转向架连接起来。它的主要功用是：使机车车体与转向架，在纵向上以关节形式连接起来，传递牵引力和制动力，以及车体与转向架间的各种冲击力。因为转向架是无心盘结构，所以，在构架和车体间装有侧挡，牵引杆在侧挡的配合下，完成机车的转向作用。

394．试述电机悬挂装置的主要特点及功用

电机采用轴悬式悬挂。这种轴悬式悬挂一般只用于速度低于1401nn/h的机车。其优点是：结构简单、成本低、使用维修方便。电机悬挂装置的功用是：除承受电机的部分重量外，主要承担电机扭矩传到轮对产生牵引力时电机扭矩的反作用力；缓和传动齿轮工作时的冲击；吸收来自轮对的高频振动，使之不能传至构架直到车体上去；保证牵引电动机在机车运行时处于“自由”状态。

395.简述东风4B型机车转向架的主要结构特点及功用

东风4B型机车转向架为无心盘、无导框、无均衡梁的三轴转向架。它采用了牵引电动机顺置排列，低位牵引杆件系统，二系弹簧悬挂装置和吊杆式电动机悬挂装置等结构。转向架是机车的走行部分，它除了承受车体上部部件的垂直载荷并均匀分布至各轴外，主要起传递牵引力、制动力的作用，并能承受冲击和横向力的作用。

396．试述静液压系统的组成及传动过程

东风4B型机车两台冷却风扇的驱动采用静液压传动。每一台冷却风扇均由一个ZB732静液压泵、一个ZM732静液压马达，温度控制阀、安全阀、静液压油箱、管路及各阀组成一个独立封闭的传动系统来驱动。

传动过程由柴油机自由端万向轴带动位于冷却室的液压变速箱，两个静液压泵是由此变速箱驱动的。液玉泵的作用是从油箱吸人工作油，并把它压出的高压油送至静液压马达。在静液压马达中，高压工作油推动柱塞作功，产生旋转运动，使风扇轴转动，冷却风扇工作。

397．简述静液压系统的传动装置的工作过程

柴油机工作时，通过静液压变速箱使静液压泵运转，带动其内部活塞动作，将柴油机的机械能转换为液体势能，液体以一定的压力和速度流入管路。经各种控制阀到静液压马达，将液体势能转换为机械能驱动冷却风扇旋转作功。

398．简述静液压泵、静液压马达的构造

东风4B型机车上采用轴向柱塞式静液压泵，型号为ZB732，主要由主轴、油封、端盖、前泵体、轴承、心轴、压板、心轴垫、心轴球套、后泵体、配流盘、心轴套、后盖、柱塞、弹簧座、弹簧,0形密封圈、连杆、调整垫等组成。

静液压马达型号为ZM732型。除泵体外形、主轴伸出端结构与静液压泵ZB732略有不同外，两者内部结构完全一致。

399，简述静液压泵是怎样工作的

柴油机工作时，静液压泵主轴旋转，迫使与主轴相连的连杆推压活塞，从而推动油缸体旋转。因油缸体与主轴轴线呈25°的倾斜角，因此油缸体在旋转过程中，使活塞顶面容积发生变化。当活塞顶部容积由小增大时，工作油由进油管经配流盘充入活塞顶部；当活塞顶部由大减小时，活塞顶部工作油经配流盘油腔压入出油管，油缸体旋转一周，活塞完成一次吸、排油功能。东风4B型内燃机车静液压泵，共有七个柱塞与主轴和油缸体相连，油缸体旋转一周，可产生七次吸、排油过程，工作油排出后压力提高，流速增力口，驱动静液压马达对外作功。

400．简述静液压马达的工作过程

静液压马达的结构与静液压泵基本相同，但作用相反。由高压油管来的工作油，经配流盘流人油缸体，使活塞顶部容积增大，油缸体旋转，并带动主轴驱动冷却风扇旋转，静液压马达外做功。做功后的工作油，经配流盘流回油管。

401．简述静液压系统工作油通路

－一－－一厂安全阀

封闭油箱→静液压进油管→静液压泵→净静液压泵的高压出

→安全阀

油管：↑→静液压马达→回油管→热交换器

→温度控制阀

→回油管→封油箱。

另外静液压泵和静液压马达主轴轴承处以及安全阀，还有泄油管与封闭油箱相连。

402.静液压系统安全阀有何作用？

当高压油管内工作油压超过安全阀调定的170 kPa时，高压油直接回封闭油箱，从而缓和系统冲击，避免过载，保证静液压系统安全可靠地工作。

403．静液压系统工作油温度过高或川氏有何影响？

静液压系统油温过高，易使油氧化变质，粘度下降，泄漏增大，润滑性能变差，运动件磨损加剧，同时使系统效率降低；油温过低，粘度增高，使得启动困难，容易产生吸空现象。油温一般应在15--60℃范围内。

404．简述侧百叶窗控制油缸的工作原理

当柴油机油、水温度较高时，温度控制阀逐渐关闭高压油管中的高压油使静液压马达工作，同时一部分高压油进人控制油缸推动活塞，使活塞杆端的钢球压迫侧百叶窗推杆，打开百叶窗；反之活塞被百叶窗推杆的复原弹簧压至原位，就可以关闭百叶窗。

405．简述东风4B型机车的车体结构特点及功用

东风4B型内燃机车采用的是框架式厚壁结构侧壁承载车体。这种结构的优点是，能使车体有较大的强度和刚度，能最大限度地减轻车体自重。

车体是整个机车的骨架，它承受机车上部的荷重，传递牵引力、制动力，挂钩时的冲击力，还承受走行部传来的振动和冲击以及由于风力或其他原因造成的横向力等，受力状态非常复杂，因此在设计中应考虑车体强度及刚度的要求。

406．试述东风4B型机车基础制动装置的特点

基础制动装置，是机车空气制动系统中的一个主要组成部分。其形式视其走行部的结构而异。东风4B型内燃机车采用的是单侧、单闸瓦带闸瓦间隙自动调节器的独立制动系统。其优点是结构简单、重量轻、结构布置均称合理，杆件少，方便运用和维修。特别是构架的下面，由于杆件少、空间大，乘务人员可以方便的在转向架外侧更换闸瓦和调整闸瓦间隙。

407．东风4B型机车垂直力和牵引力是如何传递的？

车体→旁承→转向架构架→弹簧装置→轴箱→车轴→轮对→钢轨，是垂直力的传递过程。牵引力按以下顶序进行传递：钢轨→轮对→轴箱→轴箱拉杆→转向架构架→牵引杆→车体→车钩一车辆。

横向力的传递：车体→侧挡→转向架构架→轴箱拉杆→轴箱→轮对→钢轨。

408．简述辅助传动装置机械传动原理

辅助传动机械系统主要由前变速箱（启动变速箱）、后变速箱（液压变速箱）、各传动轴及联轴节等组成。

前变速箱位于电器室的后部，由牵引发电机电枢轴通过万向轴带动。

前变速箱左侧前端通过一个弹性联轴节带动启动（辅助）发电机，后端通过皮带轮带动测速发电机。右侧前端通过尼龙绳带动前通风机，后端通过一个弹性联轴节带动励磁机。

后变速箱位于冷却室的前部，由柴油机曲轴通过刚性联轴节带动。

后变速箱下部从动轴通过尼龙绳带动后通风机，左、右从动轴分别驱动静液压泵。

409．辅助传动装置主要部件的功率消耗及转速各是多少？

辅助传动装置的功率消耗及转速如下：

（1）牵引电动机通风机 转速：2600r／min，消耗功率：44．13 kw；

（2）静液压泵 额定转速：1225r／min，消耗功率：66．195KV；

（3）静液压马达 额定转速：1 150r／min，消耗功率：58．84KV；

（4）燃油泵 转速：1350r／min，电机功率：0．6KV；

（5）启动机油泵 转速：2200r／min，电机功率：4．2KV；

（6）冷却风扇 转速：1150r／min，功率：58．84KV。

410．试述前变速箱常见异音的判别方法

（l）当箱体内某一轴承内圈与轴配合产生相对转动时，该轴组齿轮不能保持同步，空载中将有阵发性无规律“呼噜呼噜”音响，并伴有箱体振动。

（2）当某一组迷宫式油封与箱体密封盖内径配合不均时（摆幅大或滚珠与保持架间间隙

大），运行中会发出周期性摩擦声。

（3）当某轴组与箱体密封盖轴向间隙大时，柴油机空转时会有阵发性“喀拉拉”的打齿声。

（4）当弹性胶圈与柱销有摩擦转动时，运行中会有“吱扭吱扭”音响，停机后手触该柱销末端，温度较高。

（5）当某轴承滚道或滚珠有小面积剥离时，将有连续不断地“吱吱”啸叫声，且随着柴油机转艰曾高而加大。

411、试述静液压变速箱常见异音的判别方法

（1）当某一轴承保持架滚珠破裂或液压泵油缸与铰链盘压盖螺钉相碰时，会产生周期“哄冬哄冬”声响。

（2）当液压泵连杆大球头与压盖间隙大，柱塞压油，吸油时会产生液压冲击声；油箱中磁性滤清器螺钉松动，磁片产生间隙时将会产生回油冲击噪声。

上述故障均会产生有节奏“嚓嚓”声。

412．试述冷却装置处常见异音判别方法

（1）冷却装置某处侧护板开焊时，运行中会出现频率很高的“嚓嚓”声。

（2）车顶百叶窗片连接处间隙大，或叶片半开，半合产生碰撞时，冷却装置顶部会产生“劈劈啪啪”声。

(3)运行中静液压马达轴承破损时，冷却装置会发出周期性“喀冬喀冬”声。

413．运行中，通风机发出啸叫声，并伴有振动是何原因？

(1)轴承缺油，发生干摩擦。

(2)滚动体穴蚀或剥离。

(3)与变速箱连接的同轴度相差太大。

414．东风4B型机车基础制动装置有何缺陷？运用中应注意什么？

(1）制动效率高（常用制动约61%），闸瓦面积小，虽易于更换，但磨损较决。

(2）闸瓦无抱轮缘的凹槽，易产生横向滑移。

(3)闸瓦间隙自动调节器作用不良，根据试验，每制动、缓解一次，闸瓦向车轮踏面最大移动量仅0.2 mm，长大下坡道运行时，闸瓦磨损量会大于自动调整量，多次积累会造成制动缸活塞行程过长，使制动失效。 因基础制动存在上述缺陷，所以运用中必须注意及时更换不良闸瓦，必须及时调整制动缸活塞行程，使其保持在规定范围内。

415．车体小修都包括哪些内容？

(1）检查车体各部件，破损时应修复或更换新品。

(2)更换破损、老化质变的门窗及顶盖密封条。

(3)修补破损的人造革地板。

(4)检查车体中部挠度值，并作好记录。

(5)车钩高度应在规定范围之内。

(6)修补有缺陷油漆处。

416．牵引装置日常维修都包括哪些内容？

(1)车钩提杆座螺栓不得松动，车钩摆动时提杆不得抗劲。

(2)车钩托板，钩尾框托板紧固螺丝及钩尾销止挡螺拴不得松动。

(3)车钩下锁销与下锁销杆的连接销轴及开口销状态应正常，车钩三态作用应良好。

(4）缓冲器座内状态良好，其松动量应不大于1 mm.

(5)车钩中心水平线距轨顶面的高度保持在815--890 mmrR围内。

(6)牵引装置各活动部位应定期涂以润滑脂。

417．运用中轮对检查时的技术要求是什么？

车渊碰无裂纹弛缓；轮缘的垂直磨耗高度不超过 18 mm；轮箍踏面擦伤深度不超过0.7 mm；轮箍踏面磨耗深度不超过7 mm，使用报废限度为38 mm,,

418．简述静液压油箱内的喷油器的作用

在静液压油箱的下腔内，安装有节流扩压作用的喷油器。静液压泵工作时，具有一定回油压力的工作油通过上喷嘴的节流作用，高速喷人下喷嘴，经下喷嘴扩压后，进入静液压泵

的吸油管，使静液压泵的自由吸油变为压力供油，从而不仅改善了静液压泵的吸油能力，消除了吸油时可能产生的空穴现象，还提高了静液压系统的工作效率。

419．东风。型机车上采用哪三种感温元件，其作用温度各是多少？

（1）控制机油温度一种（作用温度55一65℃）。

（2）控制水温度二种：

①运用在海拔3000M以上的机车（作用温度66一74℃）；

②运用在海拔3000m以下的机车（作用温度74一82℃）；

420．试述客、货运机车通用转向架结构特点及性能

东风4B型内燃机车转向架是客、货通用三轴转向架。客运和货运机车对转向的要求，除有共同点（即平稳舒适、结构简单、安全可靠、使用维修方便）外，其主要性能要求是不同的。

客运机车由于牵引吨位低，运行速度高，要求具有良好的高速运行平稳性。由于机车的垂向振动与机车的运行速度有关，因此，客运机车要求在高速减振方面着重考虑。货运机车由于牵引吨位大，一般运行速度较低，所以要求具有良好的粘着性能，保证足够的牵引力以避免机车在起动和爬坡时产生空转。

421.试述中修时，变速箱的验收要求

（1）箱体裂纹及轴承座孔磨耗后允许修复，修复后轴承座孔的不同心度不大于0.05 mm。

（2）各传动轴，齿轮不许有裂纹。轴与齿轮为过盈配合时，外观检查良好者，允许不分解探伤。

（3）变速箱组装后须转动灵活，并应作空转磨合试验。

（4）变速箱装车后应运转平稳无异音，分箱面无泄漏，箱体温度不超过80℃，油封处在启、停机时允许有微量渗油。

422．试述中修时冷却风扇的验收要求

（1）冷却风扇裂纹允许焊修，焊修后应进行静平衡试验，不平衡度不大于200g.cm

（2）冷却风扇轮毅锥孑L与静液压马达主轴配合接触面积不少于70％。

（3）冷却风扇叶片与车体风道单侧间隙不小于3.5mm。

423．制动机按操纵方法和动力来源的不同分几种？

制动机按操纵方法和动力来源分为空气制动机、电空制动机、真空制动机。我国目前所生产的各型内燃机车上，均采用空气制动机。

424．空气制动机分哪几种？

空气制动机分为直通空气制动机和自动空气制动机两种。我国目前内燃机车空气制动机均采用自动空气制动机。

425．试述自动空气制动机的基本作用原理？

向制动管充气时，制动机产生缓解作用；当制动管减压时，制动机产生制动作用。

426．空气压缩机有什么功用？它以什么为动力？

空气压缩机产生压缩空气，进人总风缸储存，供机车空气系统各部使用。

东风4B型机车的空气压缩机，由独立的直流电动机单独驱动。

427．止回阀有什么功用？

当空气压缩机停止工作时，防止总风缸的压缩空气向空气压缩机气缸逆流，以减少压缩空气的泄漏。

428．简述油水分离器构造及作用过程

油水分离器主要由导向器、滤芯、挡罩等组成，如图4-1-10

由空气压缩机来的压力空气，进入导器形成旋流，在离心力的作用下一部分油水质点和机械杂质被分离出来。折回，经滤芯由出风口进人总风缸储存。

429．试述油水分离器的功用

将空气压缩机送来的压力空气中所含油、水及杂质进行分离净化，然后再将较清洁的压力空气送人总风缸，以提高空气质量，减少制动机部件故障。

430．试述远心集尘器的功用

将总风缸来的压力空气进一步分离净化，消除微粒、杂质，使压力空气更清洁，然后送人分配阀及制动阀使用，以防堵塞部件的细小通路。

431．试述Nl'Z高压保安阀的作用当调压器失灵

总风缸空气压力达到950士20 kPa时，空气压缩机仍不能停止运转的情况下，保安阀开启，以保护空气压缩机和总风缸的安全，并借其喷气的响音，提请司机注意。

432．试述制动缸的功用

当压力空气送人制动缸时，将推动制动缸活塞移动，并通过杠杆系统的传递和放大，使闸瓦压迫车轮产生制动力。

433．无动力回送装置有何功用？

机车无动力编人列车回送时，使机车能与其他车辆一样的产生制动和缓解作用。

434．简述无动力回送装置的构造和作用过程

主要由塞门和止回阀组成，止回阀上方设有弹簧，其压力约为140 kPao

当机车无动力回送时，塞门必须开放，制动管增压时，经塞门、止回阀进人总风缸，总风缸空气压力增至360-460 kPa时，止回阀自动关闭，使总风缸与车辆副风缸压力相同，从而保证机车和车辆根据需要同样动作，结构原理如图4-1-2所示。

为控制制动管向总风缸的充气速度，止回阀总风缸侧设有直径约为3.2 mm泊勺缩口风堵。

435.拭述紧列车在运行急制动阀功用

列车在运行中，当机车空气制动机一旦失车，确保列车运行安全。

436．试述ZDF型电动放风阀的功用

电动放风阀是自动停车装置的重要组成部分，是在周期性音响报警无效的情况下，实现强迫紧急停车。

437．重联塞门有何功用

使用JZ-23型重联阀的机车必须同时安装重联阀塞门，其作用是切断或连通制动管与自阀的联系，使自阀失去或具备对列车的控制能力。

438．撒砂系统由哪些部件组成？

撒砂系统由砂箱、撒砂阀、喷嘴、砂箱小盖、作用阀、砂管、风管等组成。

439．闸瓦间隙自动调节器有何功用

闸瓦间隙自动调节器的功用是：使闸瓦距车轮踏面的缓解间隙自动保持在规定范围（6-8 min）内，避免制动时因间隙大而延长空走距离。

440．简述单向闸瓦间隙自动调节器的作用过程

施行制动时，制动缸活塞通过横向杠杆推动杠杆绕销转动，杠杆下端推动螺杆使闸瓦压向车轮。此时摆杆带动连杆下移，并推动转盘带动棘爪顺着棘轮齿方向转动，此时若闸瓦与车轮踏面间隙超过6-r8 rnmH寸，棘爪将落人新的棘齿间。制动后缓解时，棘爪在新的棘齿中将带动棘轮和螺套旋转，从而推动螺杆使闸瓦向车轮踏面移动，闸瓦间隙恢复到6.8 mm。

441．画出JZ-7型空气制动机配管略图

442．试述JZ-7型制动机有哪些特点

(1)能客、货位两用。

(2）能准确掌握减压量，并能自动保压。

(3)设有过充位，不会发生过量供给的弊病。

(4)取消了研磨件，方便了运用、维修和制造。

(5)采用了二压力与三压力混合型式的分配阀，机车即具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。

(6）制动阀到手操纵轻快、方便、不受温度的影响。

443．试述JZ-7型制动机由哪些部件组成

由风源部分、制动机及其辅助装置两大部分组成。

(1)风源部分主要由空气压缩机、止回阀、安全阀、油水分离器、调压器、总风缸等组成。

(2)制动机及其辅助装置主要由自阀、单阀、中继阀、分配阀、作用阀、无动力回送装置。变向阀、均衡风缸、过充风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸、制动缸等组成。

444．试述JZ-7型制动机中各阀的控制关系

(1）自阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力变化→

→车辆制动机。

→机车分配阀→作用阀价机车制动缸。

(2)单独缓解时：单阀→分配阀分作用阀户机车制动缸。

(3)单独制动时：单阀→作用阀爷机车制动缸。

445．自阀有何用途？有哪几个作用位置？

自阀是用来操纵全列车的制动和缓解的。

自阀的作用位置有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7个作用位置，如图4-1-4所示，最小、最大减压间为制动区。

446．单阀有何用途？有哪几个作用位置？

单阀用来单独操纵机车的制动、保压或缓解。

有单独缓解位、运转位、制动区三个作用位置，如图4-1-5所示：

447．自阀由哪些部件组成？管座上有哪几根管？

自阀由阀体与管座、手把与凸轮、调整阀、放风阀、重联柱塞阀缓解柱塞阀及客货车转换阀等部件组成。如图4-1-6所示。管座上有均衡风缸管1、制动管2、总风缸管3、中均管4、撒砂管6、过充管7、遮断阀管8、单独缓解管10、单独作用管11，共9根管。

448.自阀的调整阀有何功用？由哪些部件组成？

调整均衡风缸的最高和充气压力，并控制其压力变化，从而达到不论牵引列车的长度如何，都能得到正确减压量的目的。主要由调整手轮、调整弹簧、调整阀膜板、排气阀、供气阀、调整柱塞、调整凸轮等组成，如图4-1-7所示。

449．自阀的放风阀有何功用？

自阀手把在紧急制动位时，能直接排出制动管内的压力空气，以达到紧急制动的目的。

450．自阀的重联柱塞阀有何功用？

(1)连通或切断均衡风缸管与中继阀的联系。

(2)自阀手把在紧急制动位时，使总风缸管与撒砂管连通。

451．自阀的重联柱塞阀由哪些部件组成？

主要由重联柱塞、阀套、柱塞弹簧、重联阀凸轮等组成，如图4-1-8所示。

452．简述自阀的缓解柱塞的构造和功用

主要由缓解柱塞阀柱塞、阀套、柱塞弹簧、缓解柱塞阀凸轮等组成。

缓解柱塞阀控制遮断阀管通路8a和过充风缸的充风或排风，如图4-1-9所示。

453．自阀的客货车转换阀有何功用？

将遮断阀管8与通路8a连通时，使遮断阀管8的充、排气由缓解柱塞阀来控制，使中继阀无阶段缓解作用；遮断阀管8直接与大气连通时，使中继阀有阶段缓解作用。

454．中继阀有何功用？由哪几部分组成？有哪几根管？

接受自阀的控制而直接操纵制动管的压力变化，从而使列车制动、保压或缓解。

由双阀口式中继阀和总风遮断阀、管座三部分组成，如图4-1-10所示。

管座上有制动管2、总风缸管3、中均管4、过充管7、遮断阀管8共五根管组成。

455．双阀口式中继阀有哪几个作用位置？

有缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位、自锁位共五个作用位置。

456．总风遮断阀的遮断阀口何时开启和关闭？

自阀上的客货车转换阀手柄置于客车位时，遮断阀口始终呈开启状态；置于货车位时，自阀手把在前两位呈开启状态，后五位呈关闭状态。

457．单阀由哪几部分组成？

由手把与凸轮、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞组成，如图4-1-11所示。

458．单阀调整阀有何功用？

调整单独作用管的最高充气压力，并控制其压力变化，使机车产生或消除单独制动作用。

459．单阀的单缓柱塞阀有何功用？

排除单独缓解管内的压力空气，在列车制动时，使机车产生单独缓解作用。

460．简述分配阀有哪些主要部件组成

由主阀部、副阀部、紧急部和管座组成。另外还附有降压风缸、工作风缸、紧急风缸和作用风缸，管座内有列车制动管滤尘室和局减室。管座上共连接有七根管：制动管2、作用风缸管14、紧急风缸管21、总风缸管22、工作风缸管23、降压风缸管26和通大气的通路25。

461．简述分配阀的主阀部各部件有何功用

(1)主阀根据制动管压力变化，控制作用风缸的压力变化。主阀部结构如图4-1-12所示。

(2)工作风缸充气止回阀控制制动管向工作风缸单向充气。

(3)常用限压阀常用制动时限制作用风缸压力不超过350 kPa。

(4）紧急限压阀①紧急制动时限制作用风缸压力不超过450 kPa;②紧急制动后缓解时，连通作用风缸与主阀排风口，从而使常用限压阀由限庄状态自动呈正常状态。

462．简述分配阀的副阀部有何功用，由哪几部分组成？

主要功用：

(1)消除工作风缸和降压风缸的过充压力。

(2)加快主阀的缓解作用。

(3)初制动时产生局部减压作用。

(4)完成一次缓解和阶段缓解的转换。

由副阀、充气阀、保持阀，局减止回阀、一次缓解逆流止回阀及转换盖板组成。

463.简述分配阀紧急部的功用和构造

主要功能：

由制动管向紧急风缸充气，并根据制动管和紧急风缸的压力差控制放风阀的开启或关闭，主要由模板和活塞、柱塞杆、放风阀、放风弹簧及三个缩口风堵等组成。

464．作用阀有何作用？由哪些部件组成？有哪几根管？

根据作用风缸或作用管内空气压力的变化，控制机车制动缸的充气或排气，使机车制动、保压或缓解。主要由作用活塞、膜板、空心阀杆、供气阀、管座等组成，如图4-1-15所示。

管座上连接三根管：总风缸管、制动缸管和通往变向阀的作用管。

465．简述充气阀各作用位置的通路及作用

(1)缓解位：

①局减室→大气，排出局减室内的压力空气，为下一次制动时产生局部减压作用准备；

②制动管→副阀尾端，制动管向工作风缸和降压风缸充气。当工作风缸和降压风缸有拼过充压力，需要消除时，也可以由止随路逆流至制动管消除.

（2）作用位：

无通路。①使局减室停止排气②切断制动管与工作风缸、降压风缸的连通，，以保证分配阀可靠地动作，如图4-1-17所示。

466．简述保持阀的作用

(1）副阀呈制动位时，排出降压风缸的压力空气。

(2)施行过量减压和紧急制动时，使降压风缸压力保持280--340 kPa，以提高机车与车辆缓解时的一致性，保持阀结构如图4-1-18。

467．简述局减止回阀的作用

再制动时，防止局减室内压力空气向制动管逆流而引起自然缓解。

468．简述一次缓解逆流止回阀的作用

转换盖板置于一次缓解位，制动后进行缓解，制动管刚开始增压时，工作风缸内压力空气经此阀较大通路向制动管逆流，从而加速主阀的一次缓解。局减止回阀和一次缓解逆流止回阀结构如图4-1-19.

469．简述转换盖板各位置的作用及通路

(1)置阶段缓解位时：无通路，使分配阀具备阶段缓解性能。

(2）置于一次缓解位时：将一次缓解逆流止回阀与副阀柱塞尾部连通，使分配阀具有一次缓解性能。

470．简述紧急部各作用位置的通路及作用

(1)充气缓解位

制动管内压力空气通过充气限制堵向紧急风缸和膜板下侧充气，放风阀关闭；为施行紧急制动作准备，此时紧急部不参与制动机的动作。

(2)常用制动位

紧急风缸21→第一排风缩孔，排出紧急风缸压力空气，放风阀仍然关闭。

(3)紧急制动位

①放风阀开启，制动管2→大气，提高制动管的排风速度，重联时，本务机车施行紧急制动，保证后部车辆产生紧急制动作用。

②紧急风缸→两个排风缩孔，排出紧急风缸的压力空气，为放风阀自动关闭作准备。

471．紧急部的放风阀是怎样启闭的？运用中应注意什么？

膜板活塞下方紧急风缸的降压速度远小于活塞上方制动管的降压速度时，膜板活塞在其上下压力差的作用下向上移动至极端位，使触头顶开放风阀而开启放风阀口；紧急风缸压力空气由两个排风缩口风堵排至小于放风阀弹簧压力时，膜板活塞在放风阀弹簧压力压迫下才能向下移动，使触头离开放风阀口，这段时间大约需要10 s。运行中应注意：放风阀开启时向制动管充气是没有作用的。

472．简述分配阀一次缓解位时各部的作用

转换盖板置于一次缓解位，制动管一次升至定压：

(1）副阀部 副阀呈缓解位。当充气阀尚呈作用位时，工作风缸内压力空气除向降压风缸充风降压外，还经转换盖板至一次缓解逆流止回阀，并顶开其上部的止回阀由较大的通路向制动管逆流，使主阀迅速呈缓解位；当充气阀呈缓解位时，排出局减室内压力空气，为下一次制动管轻微减压时产生局部减压作用作准备。

(2)主阀部由于制动管增压，且工作风缸经副阀部降压，因此主阀迅速呈缓解位。当常用限压阀呈限压状态时，作用风缸内压力空气经紧急限压阀由主阀排气口排出；常用限压阀呈正常状态后，作用风缸内压力空气侧经常用限压阀由主阀排气口排出。

(3)制动管向有关风缸和气室充气。

(4)紧急部放风阀关闭。

473．简述分配阀局部减压时各部的作用

制动管施行减压时，分配阀由缓解到制动的最初阶段。

(1)副阀部副阀呈局部减位，制动管产生局减作用，使主阀呈制动位，充气阀由缓解位自动呈作用位时，局减作用终止。

(2)主阀部主阀呈制动位，总风缸的压力空气由主阀供气阀口经常用限压阀向作用风

缸充气；作用风缸压力增至与制动管减压量相适应时，主阀自动呈保压位，作用风缸停止增压，工作风缸充气止回阀防止工作风缸内压力空气向制动管逆流。

474．简述分配阀常用制动位时各部的作用

(1）副阀部副阀呈制动位，降压风缸压力空气经保持阀排至制动管压力平衡时，副阀自动呈保压位，作用风缸压力增至240 kPa时，充气阀由缓解位自动呈作用位；局减止回阀防止局减室内压力空气向制动管逆流。

(2)主阀部主阀呈制动位，作用风缸压力增至与制动管减压量相适应时，主阀自动呈保压位；作用风缸压力增至350 kPa时，常用限压阀由正常状态自动呈限压状态，作用风缸压力停止增加。

(3)紧急部由常用制动位自动呈充气缓解位，从而使放风阀始终可靠的关闭。

475．简述分配阀阶段缓解位时各部的作用

转换盖板置于阶段缓解位，制动管阶段增压，各部作用不同于一次缓解位之处如下：

(1)副阀部 工作风缸压力空气只能向降压风缸降压，降压风缸空气压力增至稍高于制动管压力时，副阀由缓解位自动呈保压位；作用风缸空气压力未降至240 kPa以下时，充气阀始终呈作用位，局减室压力空气不能排出；局减止回阀，防止局减室压力空气向制动管逆流。

(2)主阀部 作用风缸空气压力降至与制动管增加的空气压力相适应时，主阀由缓解位自动呈保压位；工作风缸充气止回阀防止工作风缸压力空气向制动管逆流。

476．简述分配阀紧急制动位时各部的作用

制运管压力急剧降低

(1)紧急部放风阀开启呈紧急制动位；当紧急风缸压力降至小于放风阀弹簧压力时自动呈充气缓解位，以备缓解时不影响向制动管充气。

(2)副阀部副阀呈制动位，保持阀使降压风缸压力保持为280-340 kPa以提高机车与车辆缓解时的一致性。其他各阀与常用制动位相同。

(3)主阀部主阀呈制动位，紧急限压阀呈制动状态；作用风缸压力空气增至420一450 kPa时，紧急限压阀自动呈限压状态，使作用风缸压力停止增加。其他各阀与常用制动位相同。

477．简述变向阀的作用

制动系统总共有两个变向阀。一个装在两个单阀的单独作用管间，称单独作用管变向阀，用于转换两端单阀对作用阀的控制；另一个装在单阀作用管变向阀与分配阀间，称分配阀变向阀，用于转换自阀和单阀对作用阀的控制。变向阀结构如图4-1-20所示。

478．试绘变向阀作用示意图

479．紧急制动时制动管内压力空气已由自阀的放风阀直接排出，为何分配阀的紧急放风阀还要开启？

紧急制动若只有自阀放风阀开启，当双机或多机重联，本务机车施行紧急制动时，重联机车制动管内压力空气需全部由本务机车排出，等于本务机车次位挂有关门车，排风波速传至重联机车后就已降低，后部车辆也就不会产生紧急制动作用。为消除这一缺陷，JZ-7型制动机增设紧急放风阀，本务机车施行紧急制动、自阀的放风阀开启后，重联机车紧急放风阀随之开启，排出制动管一部分压力空气，以提高排风波速，确保后部车辆产生紧急制动作用。

对同一台本务机车而言，两个放风阀紧急制动时先后开启，对提高排风波谏百为有利。

480．自阀手把由过充位移至运转位后各处过充压力是如何消除的？

过充风缸内的压力空气由风缸本身价0.5 mm的小孔缓慢排出；工作风缸，降压风缸和紧急风缸内的过充压力由分配阀逆流至制动管消除；制动管的过充压力由中继阀的排风口消除。

481.制动管压力是否始终追随均衡风缸的压力变化？

不是。

(1)均衡风缸内不会有过充压力。

(2）均衡风缸的最大减压量仅240260 kPa。

(3)中继阀自锁时，均衡风缸的压力变化不会影响制动管的空气压力。

482．工作风缸压力是否始终追随制动管的压力变化？

不是。

工作风缸压力即不会追随制动管减压，也不会追随制动管阶段增压。

483?总风缸压力空气经哪些阀向何处充风？其目的是什么？

(1)经自阀的调整阀向均衡风缸充气，使均衡风缸保持规定压力。

(2)经自阀的重联柱塞阀向撒砂管充气，紧急制动时自动撒砂。

(3)经自阀的缓解柱塞阀向过充风缸充气，使中继阀内过充柱塞顶在中继阀膜板活塞左侧，从而保证制动管得到过充压力。

(4)经自阀的缓解柱塞阀向通路8a充气，客货车转换阀在货车位，自阀手把在后五位时，使总风遮断阀呈关闭状态。

(5)经中继阀向制动管充气，使制动管得到过充压力或保持规定压力。

(6）经主阀向作用风缸充气，使作用阀动作。

(7)经作用阀向制动缸充气，使机车制动。

(8)经单阀的调整阀向单独作用管充气，单独制动时，使作用阀动作。

484．简述自阀过充位的作用和各阀通路

列车初充气或再充气时，迅速向制动管充气，使列车迅速缓解，此位置制动管可得到高于定压30---40 kPa的过充压力。各阀状态如下：

(1)调整阀：初充气时呈充气状态。均衡风缸增至定压时，自动呈充气后保压状态。

(2）放风阀：无通路。

(3）重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4。

｛(4）缓解柱塞阀：①总风缸管3→过充管7;00;②通路8a→大气。

485．简述自阀运转位的作用和各阀通路

制动管初充气或再充气，为使制动管恢复并保持规定压力以利列车全部缓解时，以及列车运行中均使用运转位。此时各阀通路与过充位基本相同，只有环节柱塞阀切断过充管与总风缸的联通，只保留一条通路：通路8a→大气 。

486．简述自阀制动区的作用和各阀通路

正常情况下使列车减速或停车时使用此位置。各阀状态和通路如下：

（1）调整阀：初减压时呈制动状态，均衡风缸压力降至与减压量相适应时自动呈制动后保压状态。

（2） 放风阀：无通路。

(3）重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4。

(4）缓解柱塞阀：①总风缸管3→通路8a；过充管7→大气。

487．简述自阀过量减压位的作用和各阀通路

当制动后缓解、制动管尚未增到规定压力又需要制动减压时使用过减位。各阀通路与制动区是相同，仅均衡风缸的减压量为240~260kpa。

489．简述自阀紧急制动位时的作用和各阀通路

运行中遇特殊情况需要紧急停车时使用此位置。

(1)放风阀：制动管2→大气，使列车紧急制动。

(2）重联柱塞阀：①中均管4→制动管2;②总风缸管3一撒砂管6;使中继阀自锁及机车撒砂。

(3)其他各阀通路与过减位时相同。

490．试述自阀手把各作用位置时各阀的通路

各阀通路如表4-1-1所示。

(1)单阀缓解位：单阀柱塞阀：单独缓解管10→大气；调整阀：单独作用管11→大气。

(2)运转位：单缓柱塞阀：无通路；调整阀：单独作用管11→大气。

(3)制动区：单缓柱塞阀：无通路：调整阀：初制动时，总风缸管3向单独作用管11充气，同时经缩孔向膜板右侧空腔充气；膜板两侧压力平衡时无通路；单独制动后阶段缓解时，单独作用管11阶段排气。

492?简述分配阀主阀各作用位置的通路及作用

(1)制动位制动管降压，空心阀杆上移，供气阀开启，总风缸压力空气由供气阀口至空心杆外侧周围后，一路至供气阀上部弹簧室，为关闭供气阀作准备；另一路经常用限压阀向作用风缸充气，使作用风缸增压。

(2)保压位大膜板上方及小膜板上方压力之和、与大膜板下方压力平衡时，供气阀在其上部弹簧室内的压力作用下，压迫空心阀杆下移，供气阀关闭，因空心阀杆顶面与供气阀底面仍然没有脱离接触，故抖汽口仍未开启，主阀内无通路，其作用是使作用风缸停止士曾压。

(3)缓解位制动管增压，大膜板上方及小膜板上方压力之和，大于大膜板下方空气压力时，空心杆下移，与供气阀脱离接触，排气口开启，作用风缸内的压力空气经常用限压阀或紧急限压阀由空心杆内腔至排气口排出。

493．简述作用阀各作用位置的通路及作用

(1)缓解位膜板活塞下方压力空气消失，空心阀杆下移，开放排气口，制动缸压力空气排出，机车缓解。

(2)制动位膜板活塞下方压力空气增压，空气阀杆上移，供气阀开启，总风缸向机车制动缸充气、机车制动；同时总风缸压力空气进至供气阀上部弹簧室，为供气阀关闭作准备，如图4-1-22。

(3)保压位膜板两侧压力平衡时，空心阀杆在供气阀弹簧压迫下向下移动，关闭供气阀，排气口仍然关闭，无通路，机车保持制动，如图4-1-23所示。

紧急限压阀柱塞上下压力差减小，即使柱塞能够向下移动，却也不能将止阀顶开，常用限压阀呈限压状态后作用风缸空气压力立即停止增加，因此机车不起紧急制动作用。

494．简述NP5型空气压缩机的构造

(1)运动机构

主要由曲轴、连杆、活塞等组成。

(2）机体部分

主要由曲轴箱、气缸、气缸盖等组成。

(3）气阀

主要由气阀座、气阀盖、阀片、弹簧等组成。

(4)辅助机件

主要由润滑机构、中间冷却器、安全阀及滤尘器等组成。

NPT5型空气压缩机作用示意图如图4-1-24。

495.简述空气压缩机的工作过程。

空气压缩机曲轴转动时，连杆组带动两个低压活塞和一个高压活塞先后上下运动。当活塞向下运动时，活塞顶面与气缸盖间形成真空，进气阀开启，排气阀关闭，空气经滤清器首先进人低压缸；当活塞向上运动时，进气阀关闭，排气阀开启，空气由低压缸被压人中间冷却器，活塞继续运动，冷却后的空气由高压缸进行第二次压缩后，进人总风缸储存备用。

496．简述齿轮式润滑油泵的构造及特点

NPT5型空气压缩机采用齿轮式油泵，装设在气缸端部，由主动齿轮、从动齿轮、泵体、泵盖、定压阀等组成。它具有体积小、重量轻、压力高的特点。

497．简述齿轮式油泵的工作过程

空气压缩机曲轴带动主动齿轮旋转时，从动齿轮随同旋转，润滑油由进油管被吸人，经两个齿轮齿隙被压出油管，且因进油孔径大于出油孔径，故油压增加。具有压力的润滑油，一路经曲轴中心孔去润滑运动部件，另一路通油压表显示油压，同时作用在定压阀上。当油压超过440kPa时，定压阀被压缩，一部分润滑油从定压阀的侧孔流回曲轴箱。

498.简述空气压缩机运动部件润滑油通路

被润滑油泵压入曲轴中心孔的润滑油，通过曲轴内的斜孔，分配到三个连杆轴颈上。每个连杆颈的润滑油，又分三路工作，一路润滑轴颈本身，另一路经连杆体中心导油孔润滑活塞销和冷却活塞，第三路是由连杆轴瓦侧槽口喷射润滑气缸壁。

499．简述704型调压器的功用

1977年后出厂的东风4型机车采用704型调压器。

704型调压器和S-16型调压器构造虽不相同，但它们的作用相同，都是将总风缸空气压力信号．转为电信号，控制空气压缩机电机电源回路的闭合或断开，使空气压缩机运转或停止运转，以便保证总风缸内的空气压力在规定的范围内。

500．简述704型调压器的构造

由高压调整部、低压调整部、双接点微动开关和空气部分四部分组成，如图4-1-26。橡胶膜板下方与总风缸连通，高压弹簧压力可由调整手轮调整，一般整定为900 kPa，低压弹簧压力由低压调整螺栓整定为750 kPa，传动板两端分别与高压弹簧座和低压顶杆连接，中间以传动轴为支点，微动开关的动触头与低压顶杆联动。

501．简述704型调压器的工作过程

(1)当总风缸压力达到900 kPa，总风缸压力空气推动膜板和高压弹簧上移，促使传动板转动，低压顶杆在低压弹簧的作用下向下移动，微动开关的动触头离开上静触头，切断直流电机接触器线圈电路，空气压缩机停转，总风缸停止增压。

(2)当总风缸压力空气逐渐降低时，高压弹簧逐渐伸张，促使传动板反向转动。当总风缸压力降至750 kPa时，低压顶杆因克服低压弹簧压力上移，微动开关动触头与上静触头闭合，直流电机驱动空气压缩机运转，总风缸开始增压。

502．简述JZ一5型非常放风阀的作用过程

(1）充气位

当制动管增压时，活塞带动阀杆下移，启动阀和排风阀关闭，无通路。制动管压力空气经0.4mm小孔向活塞下方充风，至上下压力平衡为止。

(2）排气位

当制动管急速减压时，因0.4mm小孔的限制，活塞两侧产生较大压力差，活塞带动阀杆上移，先顶开启动阀，活塞两侧压力差进一步增大，使排气阀开启，制动管由非常放风阀风口直接排风，以提高制动管排风速度。当活塞两侧压力差消失时，活塞落下，启动阀和排风阀关闭，为制动管充风作准备，如图4-1-27

(3)施行常用制动时，活塞两侧压力差小，不能压缩启动弹簧和克服活塞自重阻力，故放风阀不动作。

503．试述撒砂作用阀的作用

(1)需要撒砂时，司机脚踩按钮，并通过绕左侧圆销转动的踏板压活塞向下移动，使阀离开阀口呈开放状态。来自总风缸的压力空气便经由阀口通往撒砂阀，以实现撒砂。

(2）当作用在按钮上的力消失时，阀在弹簧的伸胀力作用下，关闭阀口，切断风源，停止撒砂。

(3)当自阀施行非常制动时，来自自阀的非常撒砂管的压力空气，迫使活塞下移，于是便产生与脚踩按钮相同的效果。．

504．试述撒砂阀的作用

当来自撒砂作用阀的压力至气进人侧盖内腔后，一部分经搅砂喷嘴将砂搅松，便带着砂子一同由储存阀体到出砂口附近；另一部分由撒砂喷嘴喷出的压力空气（由于砂管通大气，这时空气压力已明显降低），砂子被均匀地撒在轨面上。

505．自阀撒砂管上为何装设撒砂塞门？

自阀非常制动的同时施行自动撒砂，原设计时为了增加轮轨间粘着力，以缩短制动距离。但通过实践证明，高速运行时施行撒砂，因闸瓦与车轮间的摩擦系数小，不但不能缩短制动距离，反而延长了制动距离，因此在撒砂管上装设撒砂塞门，使之经常处于关闭状态。需要撒砂时，可在列车速度降至2.5km/h以下时，施行脚踏撒砂。

506．简述自阀的客货车转换阀作用位置的通路及作用

客车位：遮断阀管8→大气，使总风遮断阀始终呈开启状态。

货车位：遮断阀管8→通路8a，使总风遮断阀的开启或关闭由自阀的缓解柱塞阀控制。

507．简述自阀调整阀各作用位置的通路和作用

(1)充气状态 当自阀手把在前两位或在制动区反方向移动时，排气阀关闭，供气阀开启，总风缸向均衡风缸和膜板右侧空气室同时充气，均衡风缸增压。

(2）充气后保压状态 当调整阀膜板两侧压力平衡时，供气阀关闭，无通路，均衡风缸停止增压。

(3)制动状态 当自阀手柄移至制动区或过减位时，供气阀关闭，排气阀开启，均衡风缸和膜板右侧空气室同时排气，均衡风缸降压。

(4）制动后保压状态 当调整阀膜板两侧压力平衡时，排气阀关闭，均衡风缸停止降压。

508．简述自阀重联柱塞阀各作用位置的通路和作用

(1）自阀手把在过充位、运转位、制动区、过量减压位时，柱塞沟通均衡风缸1→中均管4的通路，使中均管压力追随均衡风缸的压力变化，如图4-1-28所示。

(2）自阀手把在取柄位时，柱塞右移，沟通制动管2→中均管4的通路，使中继阀自锁，如图4-1-29所示。

(3)自阀手把紧急制动位时，柱塞沟通两条通路，如图4-1-30所示。

制动管2→中均管4，使中继阀自锁；总风缸3→撒砂管6，使机车撒砂。

509．简述自阀缓解柱塞阀各作用位置的通路和作用

(1)自阀手把过充位时柱塞沟通两条通路，如图4-1-31所示。

总风缸3→过充管7，使制动管获得过充压力；遮断阀管通路8a→大气，使通路8a排气。

(2)自阀手把运转位时，切断过充管7的充排气通路，使制运管过充压力缓慢由过充风缸体上直径0.5 mm小孔缓慢消除，同时通路8a→大气，如图4-1-32所示。

(3)自阀手把制运区、过减位、取柄位和紧急制动位时，柱塞开通两条通路，如图4-1-33所示。

总风缸3→通路8a，客货车转换手柄在货车位时，使总风遮断阀呈关闭状态，置于客车位时无作用；过充管7一大气，排出过充风缸内的压力空气。

510．简述自阀过充位时中继阀的通路和作用

(1)总风遮断阀 遮断阀口呈开启状态，开启总风源，以便向双阀口式中继阀供气。

(2)双阀口式中继阀 过充柱塞顶在膜板活塞左侧，供气阀开启呈缓解充气位，总风缸压力空气经遮断阀口由供气阀同时向制动管和膜板右侧室充气，膜板两侧压力平衡时自动呈缓解后保压位，无通路。此时制动管可得到高于定压30一40 kPa的过充压力，其作用是提高制动管的充气速度，以加快列车的缓解。

511．简述自阀运转位时中继阀的通路及作用

(1)总风遮断阀 与自阀过充位相同。

(2）双阀口式中继阀 通路与自阀过充位相同，不同之处是过充柱塞离开了膜板左侧，制动管不会再得到过充压力，当制动管内有过充压力时，尚能由排气阀消除。其作用是使制动管保持规定压力。

512．简述自阀制动区时中继阀的通路及作用

(1)总风遮断阀客货车转换阀在客车位时，遮断阀口呈开启状态，制动管有漏泄时随时得到补充；在货车位时，遮断阀口呈关闭状态，关闭总风源，制动管有漏泄时不能得到补充。

(2)双阀口式中继阀初减压时呈制动位，制动管2→大气；膜板两侧压力平衡时能自动呈制动后保压位。其作用是使制动管按规定减压，使列车制动。

513．简述紧急限压阀各作用状态的作用及通路

(1)制动状态 制动管压力急剧降低时，柱塞下移，使顶杆顶开止阀，总风缸压力空气经主阀供气阀由紧急限压阀的止阀阀口向作用风缸充气，目的是使作用风缸内空气压力进一步增加。

(2)制动后保压状态 当柱塞上方弹簧压力小于柱塞下方作用风缸压力时，柱塞精翰上移，并带动顶杆离开止阀，止阀在其下方弹簧作用下关闭阀口，无通路。其作用是紧急制动时，限制作用风缸压力不超过450 kPa。

(3)正在缓解状态 紧急制动后又缓解使制动管增压时，主阀排气口首先开启，紧急限压阀中的止阀下部压力空气，立即由主阀排气口排出，止阀上部顶杆腔内作用风缸的压力空气压迫止阀向下，止阀口开启，作用风缸压力空气→止阀口→主阀排气口。其作用是当常用限压阀呈限压状态后需要缓解时，首先为作用风缸提供一条排气通路，以保证常用限压阀由限压状态向正常状态自动转换。

(4)缓解状态 当柱塞上方弹簧压力小于柱塞下方制动管压力时，柱塞上移，并带动顶杆离开止阀，止阀在其下方弹簧作用下关闭阀口，无通路。其作用是切断紧急限压阀与主阀的作用联系，以保证分配阀正确动作。

514．紧急限压阀制动状态与正在缓解状态通路相同，作用不同是为什么？

制动状态与正在缓解状态，虽然止阀口均开启，但因开启的力不同，止阀下方空气压力也不一样，所以通路虽然相同，作用却绝然不同。

呈制动状态时，主阀已呈制动位，止阀下方为总风缸压力空气，此时止阀是依靠柱塞带动顶杆下移顶开止阀开启阀口的，使作用风缸充气；呈正在缓解状态时，主阀已呈缓解位，止阀下方与大气连通，此时止阀是依靠顶杆周围作用风缸压力空气“吹开”止阀开启阀口的，使作用风缸排气。

515．简述副阀缓解位的通路和作用

制动管增压时，副阀柱塞尾端将工作风缸和降压风缸连通，同时还连通去转换盖板和充气阀的通路。

(1)制动管刚开始增压时，转换盖板置阶段缓解位时，使工作风缸向降压风缸降压，以提高主阀动作灵敏度，转换盖板置一次缓解位时，工作风缸除向降压风缸充风降压外，还经转换盖板由一次缓解逆流止回阀向制动管逆流，以加速主阀的一次缓解。

(2)充气阀呈缓解位时，制动管向工作风缸和降压风缸充气，当工作风缸和降压风缸内有过充压力需要消除时，还可经充气阀向制动管逆流，并排出局减室内的压力空气。

516．简述副阀局减位的通路和作用

制动管2→局减止回阀，如图4-1-35所示。施行轻微减压时，造成制动管局部减压，以保证机车可靠地产生制动作用。

517．简述副阀制动位的通路和作用

制动管2→局减止回阀，无作用。

降压风缸→保持阀，使降压风缸排气，为副阀呈保压位准备，如图4-1-36所示。

518．副阀保压位和局减位通路相同，作用为何不同？

副阀保压位是保持降压风缸压力而言，此时充气阀因作用风缸增压已呈作用位，关闭了局减室排气通路，副阀虽然保留制动管与局减止回阀的联系通路，但实际上已不再有局减作用，所以保压位和局减位通路虽然相同，但它们的作用并不相同。

531．单机停留时为何需要使用单阀对机车施行制动？

使用自阀虽能使机车制动，但若工作风缸或降压风缸泄漏时，尽管自阀手把仍在制动区，机车也会自然缓解，司机室如无人或车下有人作业时，极易发生机车自行溜走而招致人身伤亡等事故。使用单阀制动，单作管压力直接控制作用阀，只要总风缸内有压力空气，机车就可始终保持制动状态。

532．自阀追加减压有时制动力为何不足？如何防止？

调整阀是自动保压式，均衡风缸泄漏时可随时得到补充；中继阀则不然，客货车转换阀手柄置于货车位，自阀制动后，制动管泄漏时却不能得到补充。均衡风缸压力高于制动管压力时进行追加减压，因制动管减压量小于均衡风缸减压量，列车制动力不按均衡风缸减压量的比例增加，故追加减压时制动力不足。

防止办法：

(1）自阀制动后机车单独缓解时，机车要保持一定制动力，以妨增加制动管的泄漏。

(2)尽量采取短波浪制动、以减少制动管泄漏时间。

(3)均衡风缸压力高于制动管压力时，应根据制动管实际压力来确定均衡风缸的追加减压量。

533列车制动机为一次缓解型，客货车转换阀手柄置于客车位操纵时有何危害？

因风遮断阀呈开启状态，当制动管有漏泄，或自阀置于常用制动区后误将手把在制动区内向左移动时，会使列车制动机发生自然缓解，严重时甚至会导致发生列车放飇事故。

534．过充压力消除过快是何原因？有何危害？

过充压力的消除，主要依靠过风充风缸本身ф0.5 mm小孔控制缓慢进行。当孔径过大、或过充风缸及其管路漏泄时，自阀手把由过充位移至运转位，均会使过充压力消除过快，从而产生自然制动。

535．总风遮断阀口关闭不良是何原因？有何现象？

遮断阀胶垫不平整、阀口损伤，有异物时，或阀体直径为2 mm的通气孔堵塞且阀套O形圈密封不良时，均会使遮断阀口关闭不良。

客货车转换阀置于货车位，自阀手把在制动区反方向移动时，制动管可阶段增压。

536．主阀空心阀杆上端O形圈密封不良有何现象？

自阀手把前两位正常，后五位时主阀排气口排气不止。

537．工作风缸充气止回阀充气限制堵堵塞有何现象？

充气限制堵孔径为1.2mm，堵塞后将会影响工作风缸增压速度，使工作风缸压力由零增至480kpa的时间超过60s.

538．列车制动机为一次缓解型时，牵引时应注意什么？

双端的客货车转换手柄必须置于货车位；分配阀转换盖板置于一次缓解位，非操纵端两制动手柄均应取出，各塞门位置应正确。

539．自阀手把由运转位直接移至取柄位就进行换端操纵时有何危害？

(1)直接移至取柄位时，中继阀立即自锁，制动管压力不会发生变化，机车也就不会产生制动作用，换端过程中机车容易溜走而发生事故。

(2)因中继阀自锁，中均管压力与制动管相同。换端后自阀手把由取柄位移回运转位，中均管压力急速降至均衡风缸，中继阀呈制动位，制动管急速排风，引起紧急放风阀口开启，机车产生紧急制动作用。单机因制动管容积有限，均衡风缸增压后中继阀便呈缓解充气位，制动管充风速度高，可使紧急放风阀口关闭，故机车产生紧急制动后可自动缓解。

540．均衡风缸泄漏时有何现象？

大漏时，均衡风缸和制动管均无压力。小漏时，自阀手把前两位均衡风缸和制动管增压慢；自阀手把制动区时，均衡风缸降压快，客货车转换阀货车位时，制动管降压快，且大于均衡风缸减压量，但制动管保压良好（减压量大时制动管压力可降至零，甚至使机车产生紧急制动作用），自阀手把取柄位时均衡风缸引汽时间小于4s，制动管压力正常。

541．中均管泄漏时有何现象？

自阀手把前五位时，与均衡风缸泄漏现象相同，取柄位时，均衡风缸排气速度正常，制动管压力逐渐下降。

542．制动管泄漏时有何现象？

自阀手把前两位时，均衡风缸增压正常，制动管增压缓慢，客货车转换阀置于货车位时，自阀手把制动区和过减位时，均衡风缸排气速度正常，制动管不保压；取柄位、不论客货车转换阀置于哪个位置，制动管均不保压。

543．如何判别均衡风缸、制动管、中均管泄漏？

客货车转换阀置于货车位。自阀手把制动区，过减位、取柄位制动管都不能保压时，为制动管泄漏；制动区、过减位制动管保压良好，但取柄位却不保压时，为中均管漏；制动管保压良好，但降压决（甚至常用制动时机起非常），自阀手把前两位增压缓慢时，为均衡风缸及其管路泄漏。

544．如何判别均衡风缸、制动管、中均管大漏？

自阀手把运转位均衡风缸压力正常但制动管无压力时，为制动管大漏；运转位、制动区、过减位均衡风缸和制动借都无压力，取柄位均衡风缸压力正常但制动管仍无压力时，为中均管大漏；自阀手把各位置均衡风缸和制动管都无压力，且拧紧调整阀手轮也无变化时，则为均衡风缸及其管路大漏。，

545.中继阀排风口排风不止是何原因？如何判断？

双阀口式中继阀的供气部分漏泄或排气部分漏泄，都会使排气口排气不止。

自阀手把运转位，将调整阀手轮全部松开，制动管追随均衡风缸压力降至零后即停止排气时，为排气部分漏泄；仍然排气不止时，为供气部分漏泄。

546．总风遮断阀管8或通路8a半堵时有何现象？如何判别？

自阀制动后到巴移回运转位，均衡风缸立即正常增压，但制动管须过一会儿待遮断阀口开启后才能正常增压。

判别：自阀手把制动区，将客货车转换阀置于客车位，二位柱塞阀尾端排气时为通路8a半堵；排气缓慢则为总风遮断阀管8半堵。

547.如何判别工作风缸内漏和外漏？

自阀制动后，工作风缸内漏和外漏，都会使机车不制动或制动后自然缓解，工作风缸压力降至与制动管压力相同便停止下降时，为工作风缸内漏；降至压力相同后，工作风缸与制动管压力仍继续同时下降则为工作风缸外漏。

548．工作风缸内漏、外漏各指哪些处所？

外漏指工作风缸及其管路泄漏将压力空气漏至大气；内漏指工作风缸充气止回阀胶垫不平整、阀口有损伤、有异物时，将工作风缸压力空气漏入制动管；副阀柱塞或阀套尾端0形圈密封不良时，将工作风缸压力空气漏人降压风缸。

549．作用阀排风口为何排风不止？如何判断？

作用阀中供气阀橡胶底面不平整，阀座有异物、有伤痕时，均会造成供气部分漏泄；空心阀杆顶面有伤痕、有异物、阀杆上部O形圈密封不良时，均会造成排气部分漏泄。供气或排气部分泄漏，都会使作用阀排气口排风不止。

单阀手把置于运转位。自阀刹把各位置作用阀引飒口均排风不止时，为供气部分泄漏；自阀前两位正常，仅后五位排风不止时，为排气部分泄漏。

550．如何判断单阀调整阀盖下方缺口排气不止的故障处所？

单阀调整阀供气或排气部分泄漏，均会使阀盖下方缺口排风不止。单阀手把各位置均排气不止时，为供气部分泄漏；利巴仅制动区排气不止时，为排气部分泄漏。

551．如何判别分配阀与作用阀故障？

使用自阀操纵时，机车制动、缓解不良，但使用单阀制动正常时为分配阀故障；使用单阀、自阀操纵，机车制动、缓解均不良时，则为作用阀故障。

552．如何判别两变向阀柱塞O形圈密封不良？

自阀制动、操纵端单阀调整阀盖下方缺口排风不止、单阀制动主阀排风口排风不止时，为分配阀变向阀柱塞O形圈密封不良；自阀操纵正常，单阀制动，非操纵端单阀调整阀盖下方缺口排风不止时，为单作管变向阀柱塞O形圈密封不良。

553．变向阀柱塞卡滞时有何现象？如何处理？

分配阀变向阀柱塞卡滞在单作管侧时，自阀制动有效，单阀制动无效；柱塞卡滞在作用风缸管侧，单阀制动有效，自阀制动无效，但自阀制动后移回运转位时，主阀排气口排气正常。

单作管变向阀柱塞卡滞时，自阀制动有效，单阀一端制动有效；另一端制动无效。

处理方法：将制动阀手把移至制动无效时的作用位置，然后轻轻敲击故障变向阀体，一般清况下故障便能自行消失。

554．作用风缸管堵塞时有何现象？

单阀制动正常，自阀制动，开始时工作风缸表针上下摆动，主阀排风口间断排风。若仅将作用风缸堵塞时，机车能产生制动作用，但机车制动缸表针也会上下摆动，作用阀排风口间断排风；若将通往分配阀变向阀的作用风缸支管堵塞时，机车不制动，作用阀排风口不排风，仅工作风缸表针上下摆动，主阀排气口间断排风。

555.限压阀泄漏时有何现象？ 常用限压阀柱塞O形圈密封不良或紧急限压阀止阀关闭不良时，均会造成限压阀泄漏。当制动管减压量小于常用限压阀所限制的压力范围时，无故障现象；当制动管减压量大、机车制动缸增压量大于常用限压阀所限制的压力范围时，限压阀虽呈限压位，机车制动缸却仍可继续增压，最高可增至与总风缸压力相同。

556．紧急限压阀O形圈密封不良有何现象？

当制动管与作用风缸间O形圈密封不良时，自阀手把前两位，制动管增压缓慢，主阀排气口排气不止，自阀手把制动区，制动管压力漏人作用风缸，使制动管压力逐渐下降，机车制动缸压力上升，两者压力平衡时制动管停止降压，机车制动缸停止增压。自阀紧急制动位，作用风缸压力漏人制动管时，使自阀凸轮盒排风口排风不良。

557．副阀部充气阀排风口排风不止是何原因？

自阀手把前两位排风不止时，为副阀柱塞或阀套端部第一道O形圈密封不良，将制动管压力空气漏人局减室所致，自阀手把后五位，充气阀呈作用位时其排风口排风不止，为充气阀柱塞或阀套端部第一道O形圈密封不良，将局减室压力空气漏人排风口所致。

558．如何判别工作风缸与制动管漏泄？

自阀手把前两位，工作风缸与制动管泄漏，均会使制动管增压缓慢，自阀制动后，制动管泄漏时，工作风缸压力正常，机车制动缸压力随制动管泄漏而逐渐增高；工作风缸泄漏时，其压力逐渐下降，机车自然缓解。

559．降压风缸泄漏时有何现象？

自阀制动正常，保压一段时间后机车突然自行阶段缓解，工作风缸指示压力阶段下降，机车制动缸压力降至零后，制动管和工作风缸压力同时下降。

560．主阀供气阀漏泄时有何现象？

自阀手把前四位时，主阀排气口排气不止；手把后三位，机车制动缸压力增至限压阀所限制的压力时，主阀排气口则停止排气。

561．自阀手柄在制动区，机车起紧急制动作用是什么原因？

(1)均衡风缸管堵塞，使均衡风缸容积大大缩小，这可由检查均衡风缸的排风速度来断定。

(2)分配阀的紧急放风阀第一排风堵与第二排风堵装错或堵塞。

(3)紧急放风阀充气限制堵因污物堵塞。

562．过充压力消除过快为何会引起自然制动？

制动管最小减压量理论计算值为41.5 kPa它是在如下假设前提下确定的：

(1)制动缸缓解弹簧的阻力，是按制动缸活塞最大行程200 mm时取值35kpa计算，实际上初压缩阶段达不到35 kPa，制动缸活塞行程也远小于200mm.

(2)副风缸与制动缸容积比按3.25计算，实际值要大于3.25。

(3)目前使用的三通阀具有局部减压作用，这一特点在确定最小减压量时也未考虑。因此实际最小减压量小于40 kPa。根据试验，制动管减压20 kPa以上时，列车就能产生制动作用。所以，当制动管内过充压力消除过快（超充20kPa）时，就会产生自然制动。

值得特别指出，以上分析旨在阐述过充压力消除过决产生自然制动的原因，并不证明最小减压量理论计算值有任何错误，实际操作中绝对不允许随意降低最小减压量。

563．自阀手柄在制动区，客货车转换阀处在货车位，此时手柄向运转位方向移动（未达到运转位）制动管压力仍能上升是什么原因？

(1)缓解柱塞阀组装尺寸不正确，使总风缸管与通路8a不能全部沟通或不通（柱塞尾部到套端面的距离为7.5mm).

(2)阀体内的8a通路堵塞或车条造通路清砂不净。

(3)凸轮盒内胶垫挤死。

(4)客货车转换阀柱塞组装尺寸不正确（柱塞尾端到体端面为8.55mm）。

564．自阀调整阀盖下方缺口排风不止是何原因？如何判别？

当调整阀柱塞O形圈密封不良、供气阀座损伤（关闭不良）、或供气阀弹簧犯卡、过软时，均会造成供气部分泄漏；当膜板破裂、压母松动、封汽阀座损伤（关闭不良）、或排气阀弹簧犯卡、过硬时，均会造成叔汽部分泄漏。供气部分和排气部分泄漏，均会使调整阀盖下方缺口排气不止（均衡风缸使用1.5级压力表，其灵敏度低于调整阀的灵敏度，故压力表指针一般不会上下摆动）。

判别方法：

自阀手把移至取柄位，使用调整手轮将调整弹簧全部松开，均衡风缸压力降至零，缺口停止排气时，为排气部分泄漏，若均衡风缸压力不能降至零、或降至零后缺口仍然排气不止时，则为供气部分泄漏。

565．正向连挂列车后，手把移至取柄位，换端后移回运转位，为何有时制动管不充风如何处理？

自阀手把由运转位直接移至取把位后换端操纵，这是一种不正确的操纵方法。连挂列车后这样换端，再将手把由取柄位移回运转位时，机车分配阀中紧急放风阀口将自动开启。此时若将制动软管连接妥善，并恰好开放列车和机车制动管折角塞门时，制动管容积立即增大，制动管充风速度降低；不能强行将紧急放风阀口关闭，于是造成空气压缩机泵风不止，制动管由中继阀充风的同时，又由紧急放风阀口直接排向大气，致使制动管始终不能增压。

处理方法：

自阀手柄移至紧急制动位，待紧急放风阀口自行关闭后，再将手柄移回运转位即可。

566．如何判别工作风缸与降压风缸漏泄？

自阀制动，机车制动缸压力不能按比例上升，且不能保压，工作风缸指示压力下降时，为工作风缸泄漏；若机车制动缸增压正常，保压一段时间后，工作风缸突然阶段下降，机车也突然阶段缓解，则为降压风缸泄漏。

567．如何防止异物将自阀的放风阀阀口卡住？

根除的办法是在自阀的制动管上装设管道滤尘器。但即使装设管道滤尘器后，机车制动管不与车辆或其他机车的制动管连接时，也应及时装好制动管防尘堵，以清除煤渣等异物进人制动管的机会。

568.施行紧急制动时，为何往往有煤渣等异物将自阀的放风口卡住？卡住后如何处理？

因自阀制动管上未装设管道滤尘器，施行紧急制动时制动管内的煤渣异物便向自阀的放风阀运动。当异物的当量直径与放风阀口开度大致相同，并运动至放风阀口处时，便会将放风阀口卡住，造成放风阀口不能关闭。

放风阀口一旦被卡住后，可将自阀手把在过充位及紧急制动位反复移动几次，同时轻轻敲击放风阀体。若仍不能使异物自行排出时，可将司机室地板下方自阀制动管上的塞门关闭后换端操纵；或解体清扫自阀的放风阀。

569．非操纵端自阀手把误置运转位时有何现象？

操纵端自阀施行制动时，均衡风缸减压正常，但制动管压力下降，操纵端中继阀排风口排风不止。

570．试述客运机车加装的平稳操纵装置B型切控阀的构造

B型切控阀由切控阀和安装座二部分组成，通过安装座支架上的两个孔，用螺栓直接安装在JZ一7分配阀附近，如图4-2-1所示。切控阀通过螺栓安装在安装座的垂直面上，其间设有橡胶垫，检修时可以卸下更换。

(1)安装座 安装座用铸铁铸成，是切控阀和安装管的连接体，内部为一空腔，容积0.4 L，其两侧各有两个管孔，分别连接制动管、工作风缸管和作用管的上、下部；并与切控阀体内的对应气路相通。

为了配管方便，在侧面标有数字代号。

除厂修外，安装座一般不必卸下。

(2)切控阀

B型切控阀主要由平衡阀组、上膜板、下膜板和阀体四部分组成，如图4-2-2所示。

①平衡阀组：包括平衡阀弹簧、阀杆、平衡阀和平衡阀座。

②上膜板组：包括空芯阀杆、上膜板活塞、上压板、上膜板、压帽等。

③下膜板组：包括下膜板活塞、压板、下膜板等。上下膜板过顶杆连动。

④阀体：包括上盖、中间体、中盖、下盖四部分。

571．试述客运机车加装的平稳操纵装置B型切控阀的作用

B型切控阀属于三压力构造，它根据制动管的压力变化同JZ一7分配阀一起完成机车的制动、缓解和保压作用。其上膜板的上侧是作用风缸压力，下侧通大气，下膜板上侧是制动管压力，下侧是工作风缸压力，因此整个切控阀的动作受制动管、工作风缸和作用风缸三的压差来支配，上下膜板面积之比为1:1。

(1)缓解位（一次缓解位）

当制动管增加一定压力后，下膜板活塞上侧压力增高，促使下膜板活塞下移，此时上膜板活塞在作用风缸压力的作用下，带动空心阀杆下移，脱离供气阀，开放排气口，使作用风缸的压力空气经空心阀杆排向大气直到制动管充到定压时，作用风缸压力下降到零，切控阀处于完全缓解状态。

(2)制动位

当制动管压力下降时，下膜板活塞两侧的压力失去平衡，工作风缸的压力，促使下膜板活塞上移，带动顶杆，推动上膜板活塞及空心阀杆上移，顶开供气阀，由主阀作用管来的压力空气经供气阀口到作用风缸及上膜板活塞上侧，起制动作用。

(3）保压位

①制动后的保压。

当制动管的减压停止后，作用风缸压力上升到与制动管减压量相适应时，下膜板活塞下移，上膜板活塞及空心阀杆受作用风缸压力的作用下移，直到使供气阀关闭而空心阀杆仍与供气阀接触，形成制动后的保压状态。

②阶段缓解后的保压。

当制动管增加一定压力时，下膜板活塞上侧压力增高，促使下膜板活塞下移，此时上膜板活塞在作用风缸压力的作用下带动空心阀杆下移，并脱离供气阀，开放排风口，使作用风缸的压力空气经空心阀杆排出，直到作用风缸压力下降到与制动管的增加相适应时，下膜板活塞上移推动顶杆，再由顶杆推动上膜板活塞，而带动空心阀杆上移，直到与供气阀接触，关闭排气口，供气阀也不打开，形成阶段缓解后的保压状态。

572．试述客运机车加装的平稳操纵装置B型切控阀的性能

由于切控阀安装在分配阀作用管之间使自JZ - 7型制动机主阀来的作用管风压，经过切控阀后再流向作用阀，并且切控阀上下膜板的面积之比为1:1。即制动时，下膜板活塞所受的向上移动力为制动管的减压量与下膜板活塞有效面积之乘积。

又因为制动时，作用管压力空气向作用风缸和经缩孔向切控阀上膜板活塞充气，当上膜板活塞受的向下移动的力和下膜板活塞受的向上移动的力平衡时，使供气阀关闭，刹汽阀又不扫．开呈保压状态。

即 机车制动缸压力=制动管减压量

并且又增加了一个容积为0.4 L的气室，使装有切控阀的机车达到上闸晚、缓、少的目的。

(1)常用制动位。

在常用制动下，制动缸的压力按切控阀的上、下膜板比例随制动管的减压量而变化，机车制动缸初升压时间与未安装切控阀时相比，滞后了1-2s.

(2)紧急制动位。

当机车紧急制动时，制动管减压到零，切控阀下膜板活塞只受工作风缸的压力，机车制动缸的压力理应达到600 kPa，只是由于紧急限压阀的作用，它最多也只能达到420--450 kPa,并且0.4 L的风缸对升压时间影响很少，所以加装切控阀后机车制动缸的压力值和升压时间不受影响，即紧急制动作用特性不变。

(3)单独制动作用。

由于JZ一7型制动机的单独制动阀，不通过分配阀，而直接向作用阀充气使机车产生制动力，所以加装切控阀后对单独制动作用没有影响。

573．怎样对客运机车加装的平稳操纵装置切控阀进行日常检查保养？

切控阀是机车配件的一部分，乘务员应在日常运用中加强检查保养工作。

(1)交接班时认真检查安装螺丝是否紧固，管路是否裂漏，塞门是否在规定的开闭状态。

(2）按规定试验制动机。

(3)运行途中发生故障，可关闭塞门甩掉切控阀或比照分配阀故障处理。

(4)发现不良处所，及时预报进行检修。

574．说明JZ一7型制动机加装B型切控阀后的单机试验程序及验收技术要求

584．试述JZ一7型电空制动机的用途与基本组成

JZ一7型机车电空制动机是在JZ一7型空气制动机的基础上加装电控器件而成的，它是一个以电控为主、空气控制为辅的电空制动系统，它与车辆104阀加电控配合在一起，用于快速旅客列车的电空制动系统。

JZ- 7型机车电空制动机由两大部分组成，一部分为原机车制动机部分，即自阀、单阀、中继阀、分配阀、作用阀等；另一部分为电控器件，有电源开关、空电转换阀、一些压力开关、继电器控制箱、一些电磁阀、指示灯、电空插座、连接电缆等。

JZ- 7型电空制动机为五线制，即电缆内的导线（芯）共有五根，1.5号分别为制动导线、缓解导线、保压导线、紧急制动导线及电源负线。在机车及车辆的两端装有五芯插座，一段五芯电缆通过两端的插头分别插人相邻两车端部的插座中，使整个列车的五根导线分别连接。JZ一7型电空制动机的结构原理如图4-3-1所示。

585．试述JZ一7型电空制动机空电转换阀的作用

空电转换阀是以均衡风缸压力与制动管压力的差值来驱动。当扳动自阀手柄使均衡风缸减压时，在空电转换阀的膜板两侧形成压力差，该压力差使膜板向一侧产生位移（向上凸），使该侧的微动开关闭合，使继电器控制箱中的制动继电器JZ得电，从而制动导线得电，经机车端部五芯插座、连接电缆、相邻车辆端部的五芯插座传至机车后部车辆的制动导线，各车辆上的制动电磁阀得电，形成全列车的电空制动作用。直到制动管减压使得空电转换阀的膜板两侧压力平衡时，膜板回到中间位置，上述微动开关断开，于是制动继电器J：失电，制动导线也失电，但此时保月:f迷电器JB得电，保压导线得电，使机车后面车辆（装104型电空制动机）的保压电磁阀得电。此时，全列车处于制动后的保压状态。

当扳动自阀手柄使均衡风缸充气时，同样使空电转换阀的膜板两侧形成压力差，使膜板产生与制动相反的位移（下凸）而闭合另一侧的微动开关，使缓解继电器JH得电，从而使缓解导线得电，荆专至机后各车辆上的缓解电磁阀，使斯导电，而使全列车制动扫L。当空电转换阀的膜板两侧压力平衡而回到中间位置时，缓解继电器失电，缓解导线失电，而保压继电器得电，保压导线得电，机后各车辆的保压电磁阀得电，于是全列车处于缓解后的保压状态。

586．试述JZ一7型电空制动机压力开关的功用和动作值

压力开关有均衡风缸压力开关、过充管压力开关、制动管压力开关和紧急制动压力开关。当空气压力增加至大于或减压至小于某一预先设定的压力值时，压力开关中的传感器就推动微动开关闭合或开启。各个压力开关的动作压力和释放压力值如表4-3-1所示。

587．试述JZ一7型电空制动机制动管压力开关5PS和P8的作用

制动管压力开关5PS连接在制动管上，它的动作压力调整在580---590 kPa。它的作用是：当空电转换阀的膜板两侧压力相等处于中间位置时，保压继电器JB及保压导线得电，各车辆上的保压电磁阀均处于得电状态。列车在正常运行时，当制动管为定压、制动机完全缓解时，要求任何电磁阀均不得电。所以当制动管压力增到接近定压，也即大于580--590 kPa时，5PS动作，切断保压导线电流，使保压导线失电，从而使车辆的保压电磁阀处于失电状态，它内部的空气通路处于开通状态。当制动管压力下降到580一565 kPa时，5PS释放，不再切断保压导线的通电工况，保压导线的得电与失电，仍由保压继电器JB控制。

制动管压力开关P8的作用是当自阀手柄置于过量减压位时，切断缓解导线通电回路，防止缓解导线得电而产生全列车不应发生的电空缓解作用。

588．试述JZ一7型电空制动机过充管压力开关7PS的作用

过充管压力开关7PS连接在自阀过充管（7号管）上。如果没有这个压力开关，则当自阀手柄置过充位时，制动管将过充30.40 kPa，这会导致空电转换阀动作，而使制动导线得电，产生不应有的制动作用。设了7PS后，当过充管充气压力达到80100 Id、时，切断制动导线的电源，使之不会产生制动作用。当自阀手柄扳离过充位，而过充管压力降低达到100一80 kPa时,7PS释放。

589．试述JZ一7型电空制动机紧急制动压力开关6PS的作用

紧急制动压力开关6PS连接在自阀撒砂管（6号管）上。在JZ - 7型电空制动机中，空电转换阀仅能使制动导线得电。若自阀手柄置于紧急制动位时，电空制动仍为常用全制动，而空气制动却为紧急制动，这样会引起列车冲动。为此，在电空制动机中设有一根紧急制动导线。当自阀手柄置于紧急制动位时，自阀的撒砂管与总风缸管（3号管）相通，当撒砂管充气压力达到80-100 kPa时，6PS动作，推动其微动开关，使紧急制动继电器JD得电，于是紧急制动导线得电，使列车中采用电空制动机的车辆所具有的紧急电磁阀得电，产生全列车的电空紧急制动。

590．试述JZ一7型电空制动机均衡风缸压力开关P9、P10的作用

均衡风缸压力开关P9、P10分别连连接在Ⅰ、Ⅱ位端自阀的均衡风缸管上，它们的作用是与制动管压力开关5PS及电磁阀7DF、8DF相配合，用于当列车断钩或拉紧急制动阀时，一方面通过关闭中继阀中的总风遮断阀，切断总风缸压力空气向列车制动管补风的通路，使制动管压力快速排人大气，产生确实的空气紧急制动作用，另一方面保证全列车起电空紧急制动作用。

591 ．JZ一7型电空制动机继电器控制箱装有哪些电器？各有何功用？

装有JZ--7型电空制动机的机车有一个继电器控制箱，它安装在电气室内靠司机室侧的间壁上。控制箱内设有14个继电器，它们是：

（1）空电转换阀供电继电器J；、JZ

当司机在Ⅰ端司机室操纵时，J1得电，J2不得电。J1得电后，向Ⅰ端空电转换阀供电，同时切断那瑞空电转换阀的通电回路。反之，当司机在n端司机室操纵时，J1得电，J2不得电。J2得电后，向Ⅱ端空电转换阀供电，同时切断端台空电转换阀的通电回路。

（2）电空指示灯继电器J3、J4、J5

J3、J4、J5用来分别控制司机操纵台上的电空制动、电空缓解、电空保压三个指示灯。当制动导线、缓解导线、保压导线得电时，分别接通J3、几、几，使对应的指示灯点亮，而在导线失电时断开，使对应指示灯熄灭。

（3）制动继电器Jz、缓解继电器JH、保压继电器JB、紧急制动继电器JD

（4）控制继电器JF、 JG、JA和J6、J7

JF在制动学曾压至高于580一590 kl、，以及制动管减压至压力低于5卯一580如七时，分别断开和沟通保压导线的通电回路。

Jc在自阀手柄置于过充位时，与过充管压力开关7PS配合，断开制动继电器Jz的通电回路，使制动导线不得电。

JA在自阀手柄置于过量减压位时，与制动管压力开关PS配合，断开缓解继电器几的通电回路，防止缓解导线得电。

J6、J7的作用是：在拉紧急制动阀或发生列车断钩时，沟通电磁阀7DF，、8DF的通电回路，一方面使中继阀不能向制动管补风，另一方面使紧急制动继电器JD得电，产生电空紧急制动作用。

在继电器控制箱上还有座、插头、指示灯、电流表等。

592 ．JZ一7型电空制动机电空制动限流电磁阀SL场，有何作用？

电空制动限流电磁阀5DF共1个，为二位二通常闭电磁阀，装在Ⅱ端司机室正司机操纵台内。它的进口接制动管（2号管），出口经2缩孔堵及另一个¤2缩孔堵翔端或n端空电转换阀的制动管侧室相通。它的作用是：当自阀手柄置运转位或过充位，或在制动区内进行阶段缓解时SD石，一开始不得电，使制动管压力空气只能经图中所示的似缩孔堵分似缩孔堵进人空电转换阀制动管侧室。之后，在SL晒，得电后，制动管压力空气→

→似缩孔堵’

→似缩孔堵． →¤2

缩孔堵进人空电转换阀制动管侧室。其目的是提高缓解一开始时的空电转换阀的动作灵敏度。而当均衡风缸压力与制动管压力接近平衡时，使空电转换阀膜板两侧的空气压力也立即达到平衡；当自阀手柄置于制动区或紧急制动位时，5DF，一开始也不得电，空电转换阀制动管侧室的压力空气只能经似缩孔堵一01缩孔堵排人制动管，再随制动管压力空气排入大气。接着，当5DF，得电后，空电转换阀制动管侧室的压力空气→¤2缩孔堵→

→¤1缩孔堵

→¤2缩孔堵

排出，其目的也是提高制动一开始时的空电转换阀的一动作灵敏度，而当手柄在制动区某一位置，制动管压力与均衡风缸压力接近平衡时，使空电转换阀膜板两侧的空气压力也立即达到平衡。

593.JZ一7型电空制动机电空制动排气阀6DF，有何作用？

电空制动抖汽电磁阀6DF共1个，也为二位二通常闭电磁阀，装在Ⅱ端司机室正司机的操纵台内。它的进口接制动管，出口经似缩孔堵通大气。当自阀手柄置于制动区或紧急制动位稍延时后便得电，把制动管的部分压力空气排人大气。

594.JZ一7型电空制动机总风遮断电磁阀7DF，有何作用？

总风遮断电磁阀7DF有2个，其中1个装在电气室内大线槽端部至靠卫湍司机室侧的走道门间的地板上，另一个装在n端辅助室内阀类安装架处靠冷却室侧的间壁上，为二位三通电磁阀。7DF，装在自阀与中继阀之间的总风遮断管（8号管）上。失电时，进口通自阀8号管，出口通中继阀8号管；得电时，另一朽恿总风缸管（3号管）的进口经电磁阀阀芯通路与中继阀8号管相通。

7DF的作用是：当列车发生断钩或拉紧急制动阀时，在压力开关5PS和P9或P10以及控制继电器的作用下得电，使总风进人中继阀的总风遮断阀，切断中继阀向制动管补风的风源，防止制动管一面紧急抖汽而另一面又得到中继阀补风的情况，从而使列车产生紧急制动作用。

595.JZ一7型电空制动机紧急制动电磁阀8DF有何作用？

紧急制动电磁阀8DF有2个，Ⅰ、Ⅱ端各1个，装在正司机操纵台内，为二位二通常闭电磁阀。8DF进口接总风，出口接自阀撒砂管（6号管）。

它的作用是：当列车发生断钩或拉紧急制动阀时，在压力开关5PS和P9或P10以及控制继电器的作用下得电，使总风充人撒砂管，一方面通过紧急制动压力开关6PS动作，使全列车产生电空紧急制动作用，另一方面产生自动撒砂作用。

596．简述JZ一7型电空制动机的作用原理

JZ一7型电空制动机在操纵时，手柄操纵方法与JZ一7型空气制动机一样。但在操纵前，首先要确认自阀上的客货车转换阀必须置于“客车位”，使之具有阶段缓解性能。其次把电空制动机的电源开关闭合，此时操纵台上的电源指示灯亮，表明JZ一7型电空制动机可以正常工作。在换端操纵时，首先要把电空制动机的电源开关断开，这时，电源指示灯熄灭。随后把自阀手柄逐渐推向手柄取出位，取出自阀和单阀手柄，并到机车的另一端把两个手柄分别安放到自阀和单阀上，把自阀手柄移置于运转位，再闭合电源开关，电源指示灯亮，此时表明电空制动机可以正常工作。如果列车在运行中发现电源指示灯熄灭，说明电空制动失效。此时司机完全可以按操纵JZ一7型空气制动机的方式操纵，来达到列车的制动、缓解作用，司机不必另外开闭其他有关设备。

597．试述JZ - 7型电空制动机自阀运转位的综合作用

自阀手柄置于运转位时，均衡风缸（1号管）充气，空电转换阀膜板下凸，通过微动开关动作和缓解继电器JH，得电，使缓解导线得电，此时缓解指示灯亮，列车的各车辆缓解电磁阀得电，形成全列车的电空缓解。

由于均衡风缸充气，JZ一7型空气制动机的中继阀动作，制动管充气，制动管压力空气先经¤1、¤2缩孔堵进人空电转换阀，接着，由于电磁阀5DF，得电，制动管压力空气阀5DF及6DF得电，空电撒阀。

均衡风缸增至定压，当制动管也增至定压时，中继阀处于充气后保压状态，制动管停止充气，接着，空电转换阀膜板两侧压力平衡，此时缓解继电器JH失电，缓解导线失电，缓解指示灯熄灭。

当空电转换阀处于中间位置，保压继电器JB得电时，保压导线应得电，因制动管压力在增至580-590 kPa时，压力开关5PS动作，通过控制继电器JF得电，使保压导线失电。这样，使列车在缓解状态正常运行时，各车辆保压电磁阀失电，其空气通路处于开通位。

故自阀手柄在运转位时，车辆上的所有电磁阀均不得电。

598．试述JZ - 7型电空制动机自阀制动区位的综合作用

自阀手柄置制动区时，均衡风缸减压，空电转换阀膜板上凸，通过微动开关和制动继电器JZ得电，使制动导线得电，此时制动指示灯亮，列车的各车辆制动电磁阀得电，形成全列车的电空常用制动。

由于均衡风缸排气，导致中继阀动作，处于排气状态，制动管排气。空电转换阀膜板下腔（制动管侧室）压力空气先经似,似缩孔堵流人制动管，并随着打队大气。接着，由于电磁阀5DF及6DF得电，空电转换阀列车管侧室的压力空气

6DF得电的目的是协调中继阀的制动管排气速度。

当制动管压力减到与均衡压力相平衡时，中继阀处于保压状态，制动管压力空气停止从中继器处引卜入大气。空电转换阀膜板回到中间位置，制动继电器J：失电，制动导线失电，制动指示灯熄灭。各车辆上的制动电磁阀失电，它们也切断制动管排气通路。在J：失电的同时，5DF,6DF，也失电，它们的空气通路处于切断状态。

在制动管由定压降至580---565 kpa时，压力开关5PS释放，通过控制继电器J：的失电，使JB也失电。但是，在制动管压力降低到580--560 kPa时，由于空电转换阀膜板处于中间位置，所以又通过JH得电，使保压导线得电，形成全列车的电空常用制动后的电空保压。此时，保压指示灯亮，装电空制动机的车辆，由于其设有的保压电磁阀得电，故其空气通路被切断。当然，这时由于制动管停止减压，机车和车辆的各型分配阀也均处于制动后的保压状态，保压电磁阀中空气通路的切断，在制动过程中仅是一个多余的或者说是一个附加的“关卡”而已。

如果司机将自阀手柄在制动区内分段右移，则手柄每右移一次，将重复上述过程一次，通过每次均衡风缸的追加减压，产生一次次电空常用制动，制动管也相应地获得追加减压，从而形成全列车的电空阶段制动。

如果司机将自阀手柄在制动区内分段左移，则手柄每左移一次，由于均衡风缸增压，导致空电转换阀膜板下凸，使JH、缓解导线得电，形成一次全列车的电空缓解（此时，保压导线失电），同时，5DF也得电一次，空电转换阀制动管侧室充气（先漫后稍快）一次。当制动管压力与均衡风缸压力（与手柄在制动区内的位置相对应）相平衡时，JB和保压导线由失电转为得电一次，车辆的保压电磁阀的空气通路由开通转为切断一次，形成一次全列车的电空缓解后的电空保压。手柄每左移一次，重复上述动作一次，制动缸排出一点压力空气后又停止排出，从而形成全列车的电空阶段缓解。

必须指出，机车的JZ一7型电空制动机及客车的电空制动机并不具有保压电磁阀，它们的电空缓解后的保压作用，也即电空阶段缓解作用，是依靠各自空气制动机中的三压力控制的分配阀来实现的。

在电空阶段制动时，制动指示灯交替地先点亮、后熄灭，而保压指示灯与之相应的是交替地先熄灭而后点亮。

在电空阶段缓解时，缓解指示灯交替地先点亮、后熄灭，而保压指示灯与之相应地是交替地先熄灭而后点亮。

599．试述JZ- 7型电空制动机自阀过量减压位的综合作用

自阀手柄在过量减压位时，除压力开关P8和控制继电器JA的作用外，其余作用过程与“自阀手柄置于制动区”完全相同。

当制动管压力降到低于370 kPa时，压力开关P8动作，控制继电器JA得电，切断缓解继电器JH的通电回路，使自阀手柄在过量减压位时，保证缓解导线不得电。

600．试述JZ- 7型电空制动机自阀手柄取出位的综合作用

司机在换端操纵时，必须先把电空制动机的电源开关断开，此时，电源指示灯熄灭。然

后将自阀手柄逐渐推到手柄取出位并取出手柄。

机车两端的电空制动电源开关的电路是相互联锁的，如非操纵端的电源开关置于“通”位，那末，即使操纵端的电源开关置于“通”位，该端的空电转换阀是不通电源的，它不起“空转电”的作用。

机车无动力回送或作为重联补机时，手柄取出的作业程序与换端操纵时相同。

601．试述JZ- 7型电空制动机自阀紧急制动位的综合作用

自阀手柄置于紧急制动位时，一方面与自阀手柄扳至制动区一样，JZ,5DF,6DF得电，

产生全列车的电空常用制动；另一方面，紧急制动压力开关6PS在自阀撒砂管压力（6号管）充至80--100 kPa时动作，使紧急制动继电器JD得电。于是，凡车辆上装有紧急制动电磁阀的（F8型电空制动机有），均产生全列车的电空紧急制动。因此，当自阀手柄推置于紧急制动位时，既有电空常用制动，又有电空紧急制动。但是，当车辆上未装有紧急制动电磁阀的，只有电空常用制动和空气的紧急制动作用。

自阀手柄置于紧急制动位时，均衡风缸压力降至360--340kPa，而制动管压力一直降到0，这样，空电转换阀会同手柄置于运转位一样动作，使缓解继电器JH和缓解导线得电，这是绝对不允许的。制动管压力开关P8的设置，使制动管压力在降到低于370 kpa时，P8动作，通过控制继电器JA得电，切断JH的通电回路，故JH和缓解导线均不会得电，因而不会产生电空缓解作用。

602．试述JZ一7型电空制动机自阀过充位的综合作用

自阀手柄置于过充位时，由于均衡风缸增压至600kPa后不再增高，而制动管将过充，压力达到630一640kpaI，这样，空电转换阀会如同手柄置于制动区一样动作，使制动继电器Jz和制动导线得电，这是绝对不允许的。制动管过充是通过总风充人过充管（7号管）、再通过中继阀的作用而实现的。过充管压力开关7PS的设置，使过充管充气，其压力达到80一100kpa后动作，通过控制继电器JG得电，使JZ的通电回路切断，从而使Jz和制动导线得不到电。因此，不会产生电空制动作用。

自阀手柄在过充位时，空电转换阀动作，JH缓解导线得电，压力开关5PS动作，控制继电器JF得电，保压导线失电、电磁阀5刀F得电，以及当制动管压力达到定压后，几和缓解导线失电等过程与“自阀手柄置于运转位”时相同。

当自阀手柄由过充位移至运转位时，当过充管压力降到低于100一80KPA后，7PS释放，JG失电，此时制动管压力已降至接近定压，空电转换阀的膜板已回到中间位置，JZ得不到电，故不会产生全列车电空制动作用。但保压导线仍在SPS的作用下处于失电状态。

603．试述JZ一7型电空制动机自阀运转位，列车发生分离、断钩或使用紧急制动阀时，有何作用？司机应如何处理？

自阀手柄在运转位，列车发生断钩或拉紧急制动阀时，均衡风缸压力仍保持定压不变，制动管压力迅速下降，故压力开关P9、P10保持闭合状态，控制继电器J7处于通电状态，所以压力开关5PS的触点至控制继电器J6正端间的电路也就处于通电状态。当制动管压力降到低于580一565KPA，5PS动作，使控制继电器J6得电，电磁阀7DF、8DF得电。由于7DF得电，总风充入中继阀8号管，总风遮断阀关闭，切断自阀手柄在运转位时通过中继阀向制动管补风的总风风源通路。由于 5DF得电，总风充人自阀撒砂管，一方面产生自动撒砂作用，另一方面，当撒砂管充气到压力达到80一100 kPa后，触动紧急制动压力开关6PS动作，紧急制动继电器JD、紧急制动导线得电，产生全列车的电空紧急制动作用。紧急制动导线得电后，又使制动继电器Jz得电，从而使制动导线得电，产生全列车的电空常用制动作用。同时，电磁阀5DF、6DF也立即得电动作，它们的作用与手柄置于紧急制动位时相同。

在制动管压力未降到370 KPA前，压力开关P8处于断开状态，控制继电器几不得电，故空电转换阀膜板下凸虽将导致缓解继电器JH得电，但由于制动继电器JZ已处于得电状态，所以即使几得电，缓解导线仍得不到电。当制动管压力降到低于370 KPA，压力开关尸8动作，JA得电，使JH的通电回路切断，JB失电，更保证了缓解导线得不到电。

司机发现列车发生断钩或拉紧急制动阀时，JZ - 7型电空制动机自动起制动作用后，应将手柄推到制动区或紧急制动位。如果发生断钩或拉紧急制动阀时，电空制动机没有 自动起制动作用，或制动管压力降不到零，司机一定要把自阀手柄推到制动区或紧急制制动位。

如电空制动机自动起了制动作用，一直到停车，而自阀手柄一直都置于运转位车后需作如下处置：

(1)如为列车断钩，应关闭折角塞门，使制动管不与大气相通；

(2)如为拉紧急制动阀，应合上紧急制动阀；

(3)进行解锁，把自阀手柄从运转位移到制动区，待操纵台上的电空紧急制动指示灯和

电空制动指示灯均熄灭电空缓解指示灯亮后，再把自阀手柄移置运转位，就可缓解电空制动机自动产生的制动作用。如果不解锁，就缓解不了电空制动机自动产生的制动作用。

由拉紧急制动阀所起的制动作用被缓解时，在均衡风缸压力到达定压后，不能立即再拉紧急制动阀实施制动，必须至少再过1min才能拉紧急制动阀实施制动，这这是因为电空制动不能立即起作用。若必须拉紧急制动阀，应把电空制动电源开关置于“断”位，并把自阀手柄推置于制动区。

604．新出厂的东风型内燃机车配置有哪些防寒装置，采取了哪些防寒措施？

东风4B型机车车体蒙皮内侧，喷涂了定厚度的隔热阻尼层，司机室内另敷设有软质泡沫塑料作为保温吸音层。根据机车运用地区的不同，机车的防寒措施，分为一般防寒措施和特殊防寒措施。采用特殊防寒措施的机车适用子我国东北和西北寒冷地区，这种机车根据用户要求提供，简称防寒机车。否则，均按一般防寒措施处理。

(1）一般防寒措施

①司机室设一个热风机。

②司机室设有前通风口防寒被。

③冷却室两侧大百叶窗内侧备有防寒被。

④动力室通风机内侧备有防寒罩。

⑤动力室设有预热锅炉及其附属装置。

⑥底架下部各排水管、上水管、上油管、燃油吸、回油管及上部暖气管均包扎毛毡。

(2)特殊防寒措施，除上述防寒措施外，增加下列防寒措施

①每个司机室增加一个热风机。

②冷却间小百叶窗（上排）增加过滤网。

③各室带滤网百叶窗均在内侧增加挡风插板。

④冷却间大百叶窗防寒被由内侧改为外侧安装。

⑤车体内壁、车底架油底壳盖板上增加隔热层厚度。

⑥燃油箱顶部增加隔热层及包皮。

⑦总风缸管（第一风缸至底架盖板面一段）用毛毡包扎。

⑧总风缸放水阀、远心集尘器、油水分离器均增加防寒罩。

605．机车上为什么要设预热装置？预热系统由哪些部件组成？

柴油机长期停机后，特别是在冬季，其机体温度会大量下降。由于柴油机一些运动部件的间隙是在其工作时（即受热状态下）确定的，这些间隙在冷却时必然发生变化；另外，冷却时机油温度较低，粘度过大，这对柴油机的启动与启动后的初期运转不利；同时柴油机工作时温度较高，如果低温启动，则各部件温差变化较大，对柴油机保养不利。所以，机车上设有预热锅炉装置。当柴油机油水温度低于20℃时，禁止启动柴油机，须进行油、水预热后再启动。

预热系统除设有专门的预热锅炉外，还有喷油点火装置、燃油泵、循环水泵、鼓风机、测试仪表及电控设备等装置。

606．说明预热锅炉的结构及作用原理

预热锅炉是预热系统的主要部件，它安装在机车动力室与冷却室之间的隔墙左侧。预热锅炉循环水泵安装其下边，其燃油泵和风机安装在锅炉顶上，预热锅炉用燃油箱与冷却水系统的膨胀水箱为一体，它被安装在机车车体隔墙上。

预热锅炉为螺旋管式锅炉。它主要由炉体、管组、喷油点火装置构成，见图5-1-1。

炉体为钢板卷制焊接而成的双层圆筒，内层压出四条筋，以补偿冷缩热胀变形。四层不同直径的螺旋管均用φ25 x 2. 5 mm无缝钢管绕成后套装在一起。每层管组由三根相同螺的螺旋管构成。各管两端都焊在上、下管板孔内上、下管板分别为上、下箱的一部分，并以螺栓与炉体的上、下法兰连结在一起。上水箱中间空腔装有预热锅炉燃烧室。由喷油器和点火器组成的喷油点火装置安装在风机导风筒内。

预热锅炉工作时，燃气从上而下由通风机吹风强迫流动，燃气先加热内部两层螺旋管内的水，燃气在由下向上返流时再加热外层的两层螺旋管内的水和炉体夹层中的水，最后燃从烟囱排人机车外大气中。冷却水在预热锅炉循环水泵推动下，沿各螺旋管及炉体夹层，由下向上流动，最后在上水箱中汇合，再从出水管进人高、低温冷却水系统、如此循环使机车水温不断提高并加热柴油机机油，达到预热柴油机冷却水及机油的目的，满足柴油机启动的要求。

607．试述预热锅炉鼓风机的组成、性能及使用注意事项

锅炉采用的是后向叶片离心式鼓风机。风机的叶轮以单键直接安装在其驱动直流电动机上，其轴向以流线帽固定。风机安装在预热锅炉顶上。

风机主要由叶轮、壳体、后盖及进风调节装置构成。

鼓风机转速为3 000 r/min，出风口压力0.8-1 MPa时，供风量420—450m3 /h。

在使用鼓风机时，必须注意其旋转方向是否正确。风量调节装置必须调节到使锅炉燃烧良好后再固定好其位置。并且要定期清扫风机内、外表面，检查壳体、叶轮覆板、叶片是否有裂纹、各处铆钉是否松动、钢丝网是否破损。无法修复的零件必须更换新品。

608．试述预热锅炉喷油点火装置的组成及作用

喷油点火装置是供预热锅炉点火和喷射燃料油用的。它被安装在预热锅炉顶上的风机壳体出口处。喷油点火装置是由电子火炬发生器、电极及喷油器构成，如图5-1-2所示。

电子火炬发生器由蓄电池供电而产生高压电，这样，发生器两个电极就进行尖端放电而形成电火花，点燃经喷油器喷出而雾化的燃油，使预热锅炉工作。

电子火炬发生器的电极是用直径为φ4mm的钢棒制成，其尖端在5mm长度上做成Φ1mm的尖顶球面。

喷油器和电极共同装在一个座上。两电极间及电极与喷油器间的距离调整到既能发出电火花而点着火，而又不破坏燃油雾化为准。当喷油压力为1 MPa时，其喷油量在16 kg/h以下，当喷油压力为1.5 MPa时，喷油量不少于17 kg/h。喷油器应在喷油压力为0.6---1.6 MPa范围内均能雾化良好。当喷油压力为1.2 MPa时，喷油器喷油角为45°-60。。

喷油器由喷油器体、喷嘴、涡流塞、弹簧、钢球、滤器等构成。

609．使用预热锅炉时，应做好哪些工作？

使用预热锅炉前应做好以下几点准备工作：

(1)打开炉底排污塞门，放掉炉膛内污物后再关上。

(2）打开循环水路各阀门。

(3)检查锅炉水位。点火前锅炉水位到水表可见时即可；点火后，水在循环时水表水位应升至最高处，如水表水位不上升，应停炉检查。

(4)长期停用的锅炉点火前先启动预热锅炉水泵，检查是否正常。

(5)检查燃油箱。打开预热锅炉供油塞门，如燃油箱无油，可拧开油箱来油阀，然后按下操纵台上燃油泵按钮，使机车燃油泵工作，向燃油箱泵燃油。

(6)关闭离心精滤器的机油截止阀（预热后应开放）。

(7)预热锅炉点火后，应注意观察排烟状态，适当调节鼓风机进风口，改善进风量，使锅炉保持良好燃烧状态。

610．预热锅炉点火后，油、水如何循环加温？

当按下预热锅炉控制柜各按钮时，预热水泵工作，辅助机油泵工作，风机及预热燃油泵工作。预热锅炉点火后，油水按以下循环通路不断加温。

水路：

(1)预热锅炉水泵→锅炉（加温后）→预热水阀出水总管→前散热器→预热水阀→预热锅炉水泵。

(2)预热锅炉水泵→锅炉（加温后）→预热水阀→前后中冷器、油水热交换器→后散热器→静液压油水热交换器→预热水阀→预热锅炉水泵。

油路：

油底壳→辅助机油泵→滤清器→油水热交换器→柴油机→油底壳。

611．对在冬季运用的东风4型内燃机车柴油机的油、水温度有何要求？

(1)油、水温度低于20℃时，不得启动柴油机。

(2)柴油机油、水温度低于40℃时，禁止单机车走。

(3)油、水温度低于60℃时，不得加载。

(4)机车运行中，柴油机油、水温度应保持在65-80℃之间。

(5)柴油机停机温度应在50一60℃，停机后温度保持在30---60℃。

(6)柴油机因检修或其他原因需放水时，在水温降至50℃以下进行。

612.柴油机工作时，各燃油、机油压力表显示的压力数值有何规定？

(1）燃油

①燃油泵出口压力为200-300 kPa。

②操纵台燃油压力表为150-250 kPa。

(2)机油 ①机油末端压力：430 r/min时不小于120 kpa;

1000 r/min时不小于250 kPa。

②主机油泵出口压力不大于600kPa。

③机油粗滤器前后压差不大于150 kPa。

④增压器机油压力为250--300 kPa。

⑤空气压缩机机油压力为300--500 kPa。

613．运用中对柴油机油、水温度有何规定？

柴油机启动时油、水温度不得低于20'C；柴油机加负荷时油水温度不得低于40℃；运用中柴油机油水温度不得超过88℃；正常停机时油、水温度应在50~60℃之间。

614．东风4型内燃机车辅助传动装置主要部件的功率消耗及转速各是多少？

(1)牵引电动机通风机

转速：:2584r/min;

消耗功率：44.13kW。

(2）静液压泵

额定转速：1225r/min;

消耗功率：66.195 kW。

(3)静液压马达

额定转速：1150r/min;

消耗功率：58.84 kW。

(4)燃油泵

转速：1350r/min;

电机功率：0.6kW。

(5)启动机油泵

转速：2200r/min;

电机功率：4.2kW。

(6）冷却风扇

转速：1150r/min;

功率：58.84kW。

615:试述机车风笛及其作用阀的日常检查与保养

(1）风笛的日常检查与保养

①机车出库前，应检查喇叭音响是否正常，安装是否牢固。

②如无响声或声音嘶哑，可先松开锁紧螺母，旋转喇叭筒套，调整共鸣腔容积或气流间隙，使发音正常为正；如调整无效，则应拆下后盖板，更换膜片，并清扫后盖板中排气孔。

④定期清扫喇叭体空腔，以清洁的干布擦净膜片。

（2）作用阀

①检查作用阀的安装位置和固定晴况。

②检查有无泄漏。

③踏板销轴处应定期涂润滑脂。

④机车出库前应检查作用阀的开闭是否灵活，风笛声音是否正常。

616．试述机车前窗刮雨器的日常检查与保养

（1）机车出库前应检查刮雨器是否动作正常。

（2）刮雨器安装不应松动。

（3）雨刷应与玻璃保持贴靠，且保证雨刷摆动位置正确。

（4）定期从油堵处注人工业用凡士林油。

617．试述机车动力室通风机组的日常检查与保养

（1）外观检查风机状态，叶片不应与风筒接触，各安装螺栓不得松动。

（2）电机、风机叶片与风筒应保持清洁。

（3）检查百叶窗开闭是否灵活。

（4）定期在百叶窗转动轴承处涂润滑脂。

618．试述机车启动变速箱及静液压变速箱的日常维护与保养

启动变速箱及静液压变速箱均为浸浴式飞溅润滑。只要油位在油尺最高、最低油位之间，各部位即可得到充分润滑。运用中要密切注意油位情况，过高会引起箱体过热，过低会造成润滑不足。变速箱正常温度一般不应高于80℃。为确保油位准确，各变速箱油尺不要互换。

启动变速箱及静液压变速箱的箱体中均注入与柴油机相同牌号的机油。机车每走行50000km右应更换一次新油。

当静液压泵骨架式橡胶油封严重磨损漏油时，会造成静压变速箱内油量增多，产生箱体高温或冒油故障，运用中可以采取临时措施，打开放油堵，将余油放掉，待回段后修复。

619．试述万向轴及尼龙绳联轴器的日常检查与保养

万向轴各滑动副均采用铁道部滚动轴I型锂基脂润滑，轴上有可供注油的油杯，其中每个十字轴四个，花键轴套二个。机车每走行15000km应加油一次。注油时可只向每组油杯之一加注，待每个十字轴四个端部均冒出油脂即可。

尼龙绳联轴器的尼龙绳具有较高的抗拉强度和良好的吸震能力，但易被利物割断和受热熔断。因此无论U型螺栓、柱销及法兰等与尼龙绳接触之表面，都必须光滑无疵。与尼龙绳接触部位，可涂以少量润滑油以减少摩擦，提高寿命。一旦发现尼龙绳有断丝状态时，应及时更换新绳。

620．向静液压系统补油时应注意哪些事项？

静液压系统采用的传动油是与柴油机所用的同一牌号的机油。工作油平时贮存在系统管路和油箱中，由于各部管路平时并不互通，因此通过油箱的加油口向系统内注油时不可能一次灌满，在重新加油时，需甩车数次，直到油箱显示的油位稳定在规定刻度范围内，这样才能使工作油充到系统各部。当系统中未充满油或管路中有空气时，系统就不能正常工作，而且会由于静液压泵和马达的抽空，产生强烈噪音。

由于静液压传动系统工作油的滤清是通过磁性滤清器来过滤的，这样在系统工作时，对非铁磁性的杂物如铜屑、焊渣、棉线等就起不到滤清的作用。因此系统要求，在充油时、油液一定要经过过滤，以清除各种非铁磁性杂质，保持静液压系统的干净。

静液压系统的工作油应保持清洁，机车每运行40 000-50 000 km时应更换新油。如遇热交换器泄漏发生油水乳化时，应更换或修理油水热交换器，同时更换系统中各部管件及元件中的全部工作油。

621．在机车运行中，静液压系统温度控制阀失灵时如何处理？处理过程中注意哪些事项？

运用中如发现风扇不转或大大低于正常转速时，大多是感温元件橡胶膜片破裂失灵，这样感温元件就起不到对油路的开关控制作用，柴油机的油、水温度就会升高，超过所规定的最大值，会造成柴油机自动停机。为了防止这种事故，此时可顺时针转动阀体上的手动调整螺钉，利用调整螺钉的90。锥面，使滑阀向下移位，关闭旁通油路，维持冷却风扇的正常运转。若需要风扇停止运转，则可将调整螺钉旋回，滑阀回复原位即可。这种调整方法只允许在感温元件失灵的情况下维持机车运转时采用，决不能经常用此方法来实现温度的自动控制。在机车维持到段后应立即更换失灵的感温元件。

东风4B型机车采用三种感温元件：控制机油温度的一种（作用温度55~65℃）；控制冷却水温度的两种，一种用于运用在海拔3000m以上的机车（作用温度66-74℃），一种用于运用在低于海拔3000m的机车（作用温度74~82`C)。由于感温元件对温度感应有一定的滞后现象，因此不必过早动用手动调整螺钉。只有在机油和冷却水温度超过正常范围一段时间，确实判定感温元件失灵后再进行手动调整。

622.柴油机设有哪些安全保护装置？如何作用？

柴油机安全保护装置保障柴油机正常工作，当柴油机工作条件恶化时能起到保护柴油机的作用。16V2450ZJB型柴油机设有以下几种安全保护装置：

(1)水温保护环节 当柴油机水温高于88℃时，由水温继电器WJ及中间继电器2ZJ控制，使柴油机卸负荷。

(2)柴油机润滑保护环节 当柴油机机油压力低于180 kPa时，油压继电器3YJ,4YJ断开，柴油机在司机控制器9位以上卸载，只允许柴油机在司机控制器9位以下低负荷运行。当机油压力低于80 kPa时，油压继电器1YJ、2YJ断开，电磁联锁DLS失电，柴油机自动停机。

(3)曲轴箱防爆保护环节 由差示压力计CS及继电器4ZL控制。柴油机正常工作时，曲轴箱内压力为0---588 Pa，由于某些原因造成柴油机故障，使曲轴箱产生较大的压力时，差示压力计动作，通过继电器4ZJ断开电磁联锁DLS及燃油泵RBD电机的电路，使柴油机停机。

(4)柴油机超速保护环节 柴油机正常工作时，不得高于额定转速，如转速超过额定转速10--15％（转速高于1210r/min以上时），柴油机的极限调速器动作，强迫供油齿条回零使柴油机停机。此外，还有曲轴箱盖上的防爆阀、盘车机构的机械联锁ZLS及紧急停车按钮等都是柴油机的安全保护装置。

623．试述机车运用中对燃油系统的日常检查与保养

(1)运用中应注意观察设在动力室侧墙表盘上的燃油精滤器前压力表所显示的压力值。

正常压力为225-275 kPa，若压力偏低，则检查下列部分：

①安全阀调整其开启压力，观察是否恢复正常，否则需检查仪表；

②仪表是否正常，若仪表无异常，应检查粗滤器；

③粗滤器是否太脏，若粗滤器太脏时应清洗或更换滤芯；

④燃油输送泵齿隙或齿轮与泵体之间间隙是否过大，如超过规定值时，需修复或更换；

⑤燃油输送泵主动轴密封盒是否漏泄，如漏泄应更换密封件；

⑥燃油输送泵吸油管路和燃油粗滤器是否有漏气地方；

⑦燃油管接头是否漏泄，管子是否有裂纹。

(2)若动力室压力表显示正常，司机室燃油压力表显示偏低（正常压力为150-250kPa)，则应检查下列部分：

①燃油精滤器是否太脏或压紧力太大（毛毡滤芯），如太脏需清洗或更换滤芯，压紧力太大应调整适宜；

②检查限压阀是否有故障；

③检查仪表是否正常；

④管路接头是否有漏泄。

624．试述机车运用中对燃油箱的日常检查与保养

(1)外观检查油箱有无渗漏现象。

(2)清洗口、排油阀、油表螺栓是否松动。

(3)蓄电池门折页、门锁应开关灵活。

(4）蓄电池箱箱门手把处锁闭位,手把不得松动。

(5)油表正常显示油位，不得堵塞。

(6)油箱加油口内滤网不得脏污，应定期清洗。

625．燃油系统油压低是哪些原因造成的？

(1)燃油泵前部管路不严密，空气被吸人燃油管路。

(2)燃油滤清器太脏，降低滤清能力。

(3)燃油系统安全阀或限压阀调整压力太低或阀口被异物卡住，不能关闭，使燃油回流过多。

(4)燃油压力表显示压力不正常。

(5)燃油泵齿轮磨耗过限，泵油量少。

626．试述柴油机机油系统加油及放油方法

(1）加油

首先确认机油系统中各排油阀在关闭状态，然后通过柴油机检查孔盖上的加油口进行加油。也可通过油底壳下边的加（排）油阀压力加油，但必须将接头确认接好，再开启截止阀，最后开动加油泵，注意观察油位变化，当油已达到规定油位时，先停加油泵，再关好截止阀，最后卸下加油接头并戴好接头帽。

(2）放油

当检修或清洗机油滤清器，热交换器或管路时，开启连通油底壳管路上的截止阀，将管路、滤清器和热交换器中的机油排人油底壳。热交换器底部也设有排油阀，当需要时，可开启此阀排出热交换器中的机油。

当需要部分或全部排出油底壳中的机油时，拆下机车底架中部左、右通油底壳的油管盖，开加（排）油阀即可。

627．机车运用中，怎样对启动机油泵进行检查？

(1)首先必须确认其转向与泵上标示的方向一致方可启动，否则不得启动油泵。

(2)使用中注意观察泵体与泵盖间接触面有无漏油。发现泄漏，可采用着色法检查它们

的接触面应不少于80%，也可在接触面上涂干性可剥性密封胶防漏。

（3)油泵吸油困难，供油不足，可检查齿轮与泵体之间的间隙是否超限。如超限必须修复，无法修复则更换新品。

(4)检查主动轴橡胶密封圈外有无泄漏，如橡胶密封圈状态不良，应更换新品。

(5)端盖处泄漏时，应检查泵体和泵盖上的油沟是否畅通。装配端盖时可在其周围涂密封胶。

628．试述在机车运用中对机油滤清器的使用与保养

(1)运用中注意观察动力室侧墙仪表所显示的滤清器前后压力的变化，当压差大于50 kPa时，应按滤器盖上标示的方向转动芯轴，使外滤芯及时得到清洗。

(2)当旋转滤器轴，压差并不下降时，必须将滤芯组拆下进行解体检查。

(3)外观检查滤清器有无泄漏，如芯轴和盖与体之间泄漏可更换密封圈和密封垫。

(4)滤芯组解体时，检查刷子弹簧是否有断裂，断裂应更换新品；检查外滤芯钢丝是否有断头，断头可施行锡焊点牢；检查内滤芯网是否有破裂，破裂面积不大于0.5cm2，可施锡焊堵死，大于0.5cm2,应换新品；检查各种橡胶件是否变形老化或有其他缺陷，不合格者应更换新品。

629．机车运用中对机油热交换器应如何进行检查？

(1）外观检查固定管板和活动管板端有无泄漏，如有泄漏经紧固法兰螺栓仍无效时从机车上拆下修理。

(2)运用中注意观察压环的径向孔是否有油或水泄漏出来。若发现有泄漏应及时采取措施。

(3)注意检查机油中是否发现有水，低温水系统或膨且玲水箱中是否有机油。如发现上述情况应将热交换器拆下修理。

(4)在运用中应注意热交换器的冷却效果。如果冬季机油温度经常高于80℃，夏季机油温度经常高于85℃时，应更换新品或解体检查。

630.柴油机启动时，曲轴已转动，但不爆发是何原因？如何处理？

(1)DLS线圈电路故障,DLS不吸合时，只要差示压力计没有真正起作用，油水系统正常，可人为地将DLS顶死，待需要停机时，再将DLS断开。

(2)DLS吸合，但供油齿条未拉出时，为极限调速器作用，此时只要扳动复原手柄即可消除；当启动加速器故障，热机启动时也会有此现象，此时只要将两个缸的供油齿条推至供油位，柴油机即可爆发启动；

(3)DLS吸合，供油齿条已拉出时，为燃油系统故障。RBC不吸合时，应从RBC线圈电路中查找故障;RBC吸合，燃油泵电机不工作时，应从RBD电机回路中查找故障；燃油泵工作正常时，为燃油管路内进人空气，应及时将空气排出；

(4)蓄电池亏电，也可造成柴油机不能启动，此时可将亏电的蓄电池单节甩掉后，再重新启动。

631.柴油机启动后，松开1 QA后为何又停机?

(1）经济电阻Rdls断路。

(2）油压继电器1-219未接通。机油压力正常时，为油压继电器本身故障，此时可将

1~2YJ接点短接，机油压力低于0.15MPa时，为机油系统故障，此时严禁短接1-2 YJ接点。

632．运行中差示压力计cs动作后，应如何检查处理？

由于柴油机故障或某种原因使曲轴箱内压力过高时，差示压力计的导电液上升，使两触针接通，4ZJ得电，其常闭触头断开RBC,DLS线圈电路，柴油机停机，同时差示压力红灯亮。柴油机停机后，若发现加油口盖处冒燃气或柴油机抱缸，这时不要盲目打开曲轴箱检查孔盖或启动柴油机。如确认柴油机无异状，加油口盖处亦无燃气冒出，差示压力计正常，一般则为电器误动作而引起停机，可断开操纵台上4K，使4ZJ线圈自锁失电，继续启动柴油机运行。

633．运行中突然停机，属于柴油机方面的原因有哪些？

(1)超速停车装置动作。

(2)燃油泵停止工作或燃油管路进人大量空气。

(3)柴油机严重过载。

(4)电磁联锁DLS故障。

(5)无级调速联合调节器最低转速止钉脱落。

(6)差示压力计动作。

(7)柴油机主机油泵故障。

634．哪些原因会造成柴油机“飞车”？

(1）甩缸操作不当，使供油拉杆卡在供油位。

(2）联合调节器工作油过脏或本身故障，同时超速停车装置失去作用。

(3)供油拉杆卡滞或失去控制。

(4)喷油泵故障卡滞在供油位。

(5）人工扳动供油拉杆维持运行日创蹂作过急、过量。

635．柴油机有“飞车”迹象时，应如何使柴油机迅速停机？

柴油机发生“飞车”时或有“飞车”迹象时，应迅速采取有效措施，力争短时间内使柴油机减速或停机，避免因慌乱采取措施不当造成“飞车”时间延长，故障损失扩大。柴油机一旦发现“飞车”迹象应立即按下列方法处理：

(1)在机械间时迅速击打紧急停车按钮，使供油齿条移到停油位。并关断燃油管路来油阀。

（2)如发生在回手柄减负荷过程中应将主手柄恢复原位置，断开燃油泵开关4K闭合总控1K和机控2K后提主手柄，千万不要卸掉负荷。用加负荷压转速的方法迫使柴油机降速。柴油机加负荷后，燃油总管里剩余的燃油会很快消耗掉，就能很快停机。这样既能防止柴油机“飞车”又保护了柴油机零部件不受损坏或减少损坏程度。

(3)不能强迫加负荷时，断开所有控制开关后，应立即将燃油精滤器处的燃油排气阀打开，放出燃油管路中的燃油而停机。

(4)如已发生“飞车”，在“飞车”停止后要立即盘车防止局部散热不良而烧结。

636．如何试验柴油机紧急停车装置的停机作用？

柴油机停机状态下，将DLS铁芯顶死，不停按动启动加速器电空阀，可以看到联合调节器的传动臂向供油方向运动，并通过弹性连接杆拉动供油杠杆向供油位移动，各缸喷油泵齿条可移至最大供油位。此时按下柴油机紧急停车按钮，联合调节器传动臂、弹性连接杆的导杆均在供油位没有移动，但弹性连接杆的导套和供油拉杆都向停油位运动，各喷油泵齿条回到停油位，弹性连接杆的导杆和导套间有明显地相对移动痕迹。再扳动复原手柄又可看到，传劝臂、导杆仍没移动，但导套、供油拉杆、喷油泵齿条都移回供油位，导杆和导套间相对移动痕迹消失。这种试验说明紧急停车装置，可以不经联合调节器调节而使些油机迅速强迫停机，同时也可说明，单纯的联合调节器故障，仅有使柴油机达到极限转速的可能，但不会引起“飞车”。

637．在冬季，东风4型内燃机车牵引电动机齿轮箱易发生什么故障？应采取哪些措施？

由于东风型内燃机车牵引电动机齿轮箱结构薄弱，工作条件恶劣，冬季温度低铁板变脆易裂造成漏泄。因此，要加强齿轮箱的检查，发现裂纹要及时焊修。

638．为什么要放出柴油机燃油管路中的空气？怎样放出？

在柴油机燃油系统中的滤清器、输油管及喷油泵等机件内，若有空气存在，就会影响柴油的正常运转。因为空气是很容易被压缩速的，空气存在上述部件中，燃油就不能顺畅地输送到喷油器内。为了排除这一故障，当燃油系统中的部件经过拆卸检修或柴油机停放时间过久，邮箱内存油过少，以及管路接头泄露等而使油路中进空气时，应消除进气处所（进气部位一版发生在燃油泵前各管路接头连接处），再放出管内残存气体。

639.抱轴瓦发热的原因有哪些？

（1）抱轴瓦润滑间隙太小，或两侧间隙太大，产生偏斜。

（2）抱轴瓦的接触面不足或抱轴瓦本身有缺陷。

（3）抱轴油盒内油量不足或油变质、太脏。

(4)抱轴油盒内毡片毛线吸油性能差，或毛毡不贴轴，或弹簧折损。

(5)轴颈拉伤引起发热。

640．运行中，如何判别冷却室冷却器组的冷却效果？如何判别冷却风扇是否高速运转？

运行中，透风量大，冷却效果好的散热器组温度低，反之则温度高。故冷却风扇处于工作状态时，可手触散热器进行检查。温度高的冷却效果差，温度低的冷却效果好。刚停机后，扁管流通好的散热器传递热量快，肯定温度高，故停机不久，手触散热器检查，温度高的冷却效果好；温度低的冷却效果差。

冷却风扇工作时，观察车顶百叶窗状态，可判定冷法p风扇转速，窗叶直立不倒时，冷却风扇高速运转。

641．如何利用预热锅炉水压表，判定水泵的工作能力？

在冷却系统无其它故障的情况下，分别开启高、低温水泵通往预热锅炉的截止阀，借用预热锅炉水压表，可判定水泵工作有动。压力指示0.12 MPa以上时，水泵工作能力正常。

642．柴油机“飞车”后，为什么有时断开所有开关仍不能使柴油机停机？

柴油机有载状态下，供油杠杆系统卡滞在供油位，如在此时柴油机卸载，就会发生“飞车”事故。

柴油机“飞车”时，紧急停车装置立即动作；断开所有开关后，联合调节器的动力活塞也移回停油位，供油杠杆也应被拉回停油位。由于供油杠杆卡滞阻力太大，故供油杠杆并不能被拉回停油位。断开所有控制开关，燃油泵停止工作，燃油管路中的存油却不能自动流回油箱，仍然向各气缸供油。又因此时柴油机已卸载，所需供油量很小，所以虽然断开所有控制开关，柴油机有时仍不能停机。如不进一步采取有效措施，柴油机将受到严重损伤。

643．单纯联合调节器故障，为什么不会引起柴油机“飞车”事故？

单纯的联合调节器故障，可使柴油机超过额定最高转速，达到极限转速时，紧急停车装置立即起作用，促使供油杠杆带动各缸喷油泵齿条回到停油位，柴油机自动停机。此时联合调节器动力活塞虽然仍在供油位没移动，但因弹性连接杆的存在，紧急停车装置产生的使供油拉杆向停油位移动的力，使弹簧连接杆导套相对于导杆产生了位移，所以可使供油杠杆回到停油位。因此，单纯的联合调节器故障，仅有可能使柴油机达到极限转速，但不会引起柴油机发生“飞车”事故。

644．柴油机启动后，冷却水温上升很快是何原因？

一般在库内启动柴油机后，在正常晴况下，冷却水的温度是缓慢上升的。如果水温上升特别快，就要检查冷却水系统。一般冷却水温度上升过决，主要是主循环系统内缺水。应检查水箱是否缺水或连通水阀是否打开。

645.柴油机运用中，膨胀水箱涨水如何处理？

膨胀水箱涨水的原因主要是有燃气窜人水系统，使水位上涨，显示假水位。这时可逐缸停止喷油泵供油，并打开示功阀，检查水箱是否涨水。若停止某缸供油后涨水现象消失，可停止该缸喷油，同时打开示功阀，维持运行。

646.燃气并没有窜入水系统，但水箱溢水是何原因？如何处理？

柴油机放水后再上水时，若直接由水箱上部加水，或从车体底部上水，但未按规定开放有关排气阀时，水系统中的空气不能排出，启机后空气进人水箱，造成水箱溢水。水系统内有空气，使水泵出口压力低，部分空气仍在水系统内循环，柴油机转速低时，外界空气极易进人水系统，造成恶性循环。因冷却装置处排气阀处于水系统末端，水系统有空气时，此处压力更低，故开启此排气阀也不能将空气排出。

遇此故障，可将柴油机出水总管与水箱连接管处的截止阀关闭，开启冷却装置处排气阀，待空气排出后再关闭排气阀，开启截止阀。

647．运行中，机油温度过低时如何处理？

运行中低温风扇并没有投人工作，但机油温度过低时，应打开与机油热交换器并联的阀门，减少流经热交换器的机油，待机油温度增到规定温度时再将阀门关闭。这样处理，可以使机油温度和中冷水温度都控制在最佳范围内。

648．试述司机检查作业顺序及遵循原则

机车检查作业应在柴油机停机状态下进行。

(1)局部顺序

机车检查及给油作业时，局部顺序原则上应由上而下，由内而外。以检查部位由左向右为“点”，再由右向左连成“线”，使应检查的部位都包括在检查顺序中。从而做到熟练掌握机车检查作业顺序，且检查全面不漏检。

(2)司机及副司机的检查路线（见图5-2-1)

(3)司机对机车全面检查顺序参照《东风型内燃机车检查给油程序》一书。

649．简述柴油机使用中的一般检查

柴油机在使用中，必须对各部件、管路及各连接螺栓、锁紧装置的密封性、牢固性和接触状态经常进行细致检查。

(1)连接箱安装螺栓有无松动，盘车机构、电磁联锁装置、弹性联轴节状态及有关螺栓有无松缓。

(2）机座支承螺栓状态，橡胶锥元件是否老化，支承与垫圈之间的5 mm间隙有无变化。机座支承周围不宜有油污物，以免损坏橡胶元件。

(3)打开稳压箱排污阀，排除进气稳压箱内积存的油、水污物。

(4)油压继电器安装是否牢固，接线及触头是否完好。

(5)打开曲轴箱检查孔盖，检查油底壳滤网是否完整，有无异物及金属碎片、碎末，主轴承螺栓及连杆螺栓有无松缓，连杆大端及其瓦端面状态和连杆横向游动是否灵活，缸套镜面、活塞裙部、活塞油堵等可见部分状态。曲轴有无横动量，缸套水腔有无漏水。

(6)依次检查各缸喷油泵、喷油器、示功阀状态喷油泵齿条拉动是否灵活，夹头是否完好；示功阀及座有无裂纹、泄漏，高压燃油管、燃油输送管，回油管安装是否牢固，有无漏泄。

(7)控制拉杆、横轴.割专动杆组、供油止挡等是否正常。

(8)气缸套进、出水支管有无裂损及漏泄现象。各管路的橡胶软管有无变形、渗漏现象。

(9)检查引汽系统大、小波纹管有无裂损及漏气。

(10）联合调节器、转速表及其传动装置安装是否牢固，电磁铁线圈引线及步进电机引线是否完好，转速表显示是否良好。

(11）转速表传感器安装是否牢固，接线是否完好。燃油、机油压力传感器安装是否牢固，有无渗漏。

650．打开柴油机气缸盖及曲轴箱检查孔盖应注意检查哪些部位？

(1)打开各缸摇臂箱盖检查：

①各气阀弹簧有无折断、卡死；

②各横臂、横臂导杆有无折断；

③各气阀状态及气阀间隙是否正常（气阀冷态间隙：进气阀0.4 rim;打汽阀0.5 mm; )

④各调整螺钉及喷油器安装螺母有无松动。

(2)打开曲轴箱检查孔盖检查：

①气缸套有无异状；

②曲轴箱滤盖网上有无金属屑及杂物；

③机体各可见部分有无裂纹；

④连杆瓦盖及连杆螺栓有无断裂，螺栓防松铁丝是否折断；

⑤连杆大头有无固死、烧损；

⑥活塞下部油堵有无松动脱落。

651．机车运用中，如何对增压器进行日常检查及保养

(1)长期停止使用的增压器，运用前应打开涡轮底部的排油堵放出积油及积水。

(2)启机前，应先使启动机油泵工作。停机后，应使启动机油泵继续工作2 min以上。

(3)运用中，在空载情况下检查增压器有无碰擦及其它不正常的音响。

(4）柴油机转速和负荷应平稳升、降，非特殊情况不要突然停机。在柴油机紧急停机时，应立即按下启动机油泵按钮，使油泵泵油，以继续维持高速惰转的增压器轴承的润滑。

(5)增压器不应在超温、超速、喷油或冒浓烟的状态下运转。

(6)监测仪表上指示压力及温度应正常，运行中应经常测听增压器有无异音，发现异常应及时停机检查。

(7)辅修时，应注意检查增压器转子的灵活性、轴向游动量、工作轮和罩壳的间隙以及流道的清洁程度。

652．机车落成验收范围中有关柴油机方面有哪些？

(1)柴油机及辅助装置的运转状态。

(2）柴油机的安全保护装置，其中有：

①曲轴真空度的检查：差示压力计的动作试验；

②超速停车装置的动作试验；

③紧急停车装置的动作试验及复原位装置试验；

④水温继电器的动作试验；

⑤油压继电器的试验。

(3)柴油机转速调整及试验。

（4)联合调节器的性能试验。

(5)柴油机油、水温度及压力显示。

653．试述机车出库前对空气制动系统的一般检查

(1)确认各阀类、塞门均处于良好的工作状态，特别要检查通往制动缸的两个塞门是否均置于开放位置。

(2)检查各部位的调整压力是否正确

①NPT5型空气压缩机润滑油压力为440士10%kPa;

②704型调压器的低压限压为750 kPa；高压限压为900 kPa;

③高压保安阀的开启压力为950 kPa；关闭压力为不低于750 kPa;

④常用限压阀的限制压力为350 kPa 或420 kPa;

⑤紧急限压阀的限制压力为450 kPa

（3)确认各风压表作用正常。

(4)检查空气压缩机油位是否在“最低”与“最高”之间。

(5)检查空气压缩机油浴式空气滤清器油位是否正常。

(6)检查非操纵端列车制动管软管联接器是否戴上防尘堵。

654．无级调速机车的操纵方法及注意事项都有哪些？

(1)启机操作与有机调速机车相同。

(2）列车起动时，先闭合2K，主手柄由0位推置1位（此时应注意柴油机转速及电流表显示）。待全列车起动后，将主手柄再推至升位，功率达到要求时主手柄及时回置保位。

(3)需降低功率或卸负荷时，可将主手柄拨至降位，柴油机转速不降时不可盲目使柴油机卸载。

(4)操纵力求缓和，升、降速时间应符合规定。不可飞升、飞降及“功率压转速”。

(5)注意司机控制器的机械联钊庆系，以免损坏。

655．造成柴油机配气机构横臂脱槽和导杆折损的原因是什么？

横臂脱槽错位是由于其定位螺钉松缓或磨耗所造成的，横臂导套在导杆上运动时失去定位螺钉的导向作用，横臂错位使气阀不能正常的开启和关闭，影响该气缸工作。

横臂导杆折断主要是由于两个同名气阀与横臂两端的间隙不一致和导杆压装不到位，导杆松动以及疲劳折损等原因所造成的。横臂安装后没有调平或两个同名气阀座下陷不一致等原因，使横臂两端不能同时与两个同名气阀的尾部端面接触，在气阀打开的瞬间，两个同名气阀对横臂两端的反作用力各不相同，使横臂在下移时偏斜作用在导杆使导杆承受附加的弯矩，在这种周期的附加力矩的作用下，气阀导杆经一段时间之后便发生疲劳折断。折断的位置大多为导向槽和导杆插入口两个较薄弱、应力集中的部位。

由于排气阀在打开的瞬间、燃烧室内燃气压力还很高，与排气道的压差较大，横臂压开排气阀要比压开进气阀需要克服的反作用力大得多。所以运用中排气阀横臂导杆折断要比进气阀发生的多。

656．发生柴油机进、排气阀横臂脱槽和导杆折断故障时如何判断？

(1)汽阀导杆折断的现象

排气阀横臂导杆折断后，排气阀不能开放、气缸内的废气不能排出，造成该缸燃气在进气阀开放时向稳压箱以及进气系统逆窜，影响其它气缸的工作，增压器喘振，柴油机出现严重异音，其主要现象为：

①柴油机出现有节奏的、沉闷的击鼓声响；

②柴油机两侧进气道软连接帆布通道随上述异音一张一收有节奏的鼓动；

③柴油机排气管发红，烟筒冒黑烟。严重的冒火团加黑烟；

④在机车高手柄位加负荷运行中，柴油机功率突然下降，转速降到约750 r/ min左右。无论如何再提高主手柄，转速都不能上升；

⑤如故障缸的缸盖不严时，则该缸的缸盖热处漏油冒烟。

(2)进气阀横臂导杆折断的现象

进气阀横臂导杆折断后，进气阀不能开放，新鲜空气不能充人气缸，上一工作循环的废气不能被全部扫除，影响该缸的正常工作，其故障现象为：

①故障缸发出刺耳的敲缸声音；

②时间稍长则排气支管以及排气总管发红；

③增压器烟筒冒黑烟，严重时冒火团加黑烟；

④影响柴油机功率，但较少，转速约下降20~30 r/min。

当柴油机出现上述故障现象后，即可断定为排气阀导杆折断（排气阀横臂脱槽、摇臂压球脱落、摇臂折断时其故障现象相同）。在查找哪个气缸为故障缸时可按下面方法：

先小开机械间门仔细辨别哪一侧异音较重，再查看有否缸盖垫漏油冒烟的气缸。运行中的机车可依次打开异音较重的那一侧气缸的示功阀，排出浓黑烟的气缸即为故障缸。当故障发生在停车时，可用“甩缸”的方法，依次将各缸供油齿条拨到停油位，注意倾听故障异音有无变弱，如甩到某一缸时其故障现象明显变弱，即为该缸故障。

657．运行中柴油机进、排气阀横臂脱槽或导杆折断时如何应急处理？

进气阀横臂导杆折断与排汽阀导干折断的现象各不一样，但其处理方法相同，在确实查到故障缸后，在运行中可按下面方法处理（也可到站停车后处理）：

(1）先甩掉故障缸。

(2)将所需工具放在故障缸下部地板上。

(3）在适当时机（或在站内停车后）将总风缸充满风后停止柴油机工作（一般需要有3~5 min的时间）。

(4)取下摇臂箱罩，松下摇臂紧固螺栓，取出整个摇臂及进、排汽挺杆横臂。

(5）盖好摇臂箱罩，并紧固。

(6)启动柴油机，原故障消失，也无其它异状后继续运行。

(7)在运行中必须打开甩掉的故障缸的示功阀，如该示功阀不断喷出燃油，可拆下该缸喷油泵的高压油管，用铜片或硬币将高压油管堵塞即可。

(8)运行中应加强机械间的检查，随时注意被甩掉气缸的供油齿条及夹头销的固定状态，防止柴油机发生“飞车”。

658．机车检修修程是如何规定的？

机车检修修程分为大修、中修、小修、辅修四级，其中中修、小修、辅修为段修修程。

(1)大修：机车全面检查。大范围（各部件、管系等）解体检修，恢复机车基本性能；

(2)中修：机车全面检查，中等范围（主要部件）解体检修，恢复机车主要性能；

(3)小修：机车全面检查，小范围（关键部件）解体检修，有针对性地恢复机车运行可靠性。有技术诊断条件者，可按其状态进行修理；

(4)辅修：机车全面检查，保养清扫，做故障诊断，按状态修理。

659．机车检修周期是如何规定的？

机车各级修程的周期，应按非经该修程不足以恢复其基本技术状态的机车零部件，在两次修程间保证安全运用的最短期限确定。根据当前机车技术状态及生产技术水平，东风型机车检修周期规定如下：

大修：(80士10）万km;

中修：23万一30万km;

小修：:4万一6万km;

辅修：1万一2万km.

由于机车担当的客、货运输任务不同，各地运用条件差异也较大，各铁路局应根据段修规程要求，结合具体情况，制定本局机车各级修程的周期，并报铁道部核备。为不断提高内燃机车的经济效益，应认真掌握机车状态的变化规律，在保证质量的前提下，经报铁道部（运输局装备部）办理批准后，允许铁路局进一步延长机车的检修周期实行“弹性周期计划修”或“定期检查状态修”。

660．对参加中修的机车乘务员有何要求？

(1)参加中修的机车乘务员或委修段的代表要在开工前向驻段验收室报到，当好验收员的助手，并在中修工长领导下完成铁路局规定范围的作业。

(2)交车后，承修段和驻段验收室对机车保养状态和乘务员在中修期间的表现作出书面鉴定，连同考勤表一起寄送所属机务段。

(3)中修机车自交车日t起，应于48小时内离开承修段。承修段要将填写齐全的机车履历簿及验收记录交给接车人员签收后带回。

661．试述对机体及油底壳的检修技术要求

(1)检查机体、油底壳状态，并清洗干净。

(2)主轴承螺栓的螺母不许有裂纹，其螺纹不得损坏或严重磨损。螺母、垫圈与主轴承盖，机体的接触面须平整。

(3)中修时，须较正主轴承螺栓的紧固力矩，做好标记。

(4)主油道在中修时须冲洗干净。焊修后须做700 kPa的水压试验，保持10 min泄漏。

(5)油底壳经焊修后，应灌水做渗漏试验，保持20 min渗漏。

662．试述对曲轴及其附件的检修要求

(1)曲轴不允许有裂纹。如局部有发纹允许消除。各油堵、密封堵、挡圈状态须好。

(2)减振器不许漏油，与曲轴的配合过盈量应符合规定。泵传动齿轮端面与减振器叉形接头的接触面间局部间隙应符合规定。

(3)中修时，弹性联轴节须更换O形密封胶圈，同时目检各部无异状。组装后以800 kPa的油压进行试验，保持30 mint泄漏。

(4)十字头销直径减少量不大于0.8mm。

663．试述对轴瓦的检修及组装要求

(1)轴瓦应有胀量，在轴瓦座内安装时不得自由脱落。

(2）轴瓦不许有剥离龟裂、脱壳、烧损、严重腐蚀和拉伤。

(3)中修或选配轴瓦时，新瓦紧余量（在标准胎具内的余面高度，下略）应符合表6-1-1的规定；旧瓦紧余量允许较表6-1-1下限减省0.04 mm轴瓦的合口面应平行，在瓦口全长内平行度不大于0.03mm。

(4)轴瓦组装时：

①正常情况下，同一瓦孔内两块轴瓦厚度差不大于0.03mm。

②瓦背与轴瓦座应密贴，用0.03 mm塞尺检查应塞不进，轴瓦定位销不许顶住瓦背。

③连杆瓦背与连杆#TL应密贴，用0.03mm尺检查应塞不进去。

④上下瓦合口端面错口：主轴瓦不大于1 mm；连杆瓦不大于0.5 mm.

⑤相邻主轴瓦的润滑间隙差不大于0.03 mm，同台柴油机各主轴瓦润滑间隙差不大于0.06 mm。

⑥止推环与曲轴止推面紧靠时两者应密贴，允许有不大于0.05 mm的局部间隙存在，但沿圆周方向累计长度不大于1/4圆周。

664．试述对活塞连杆组组装的技术要求

(1)同台柴油机全铝及钢顶铝裙活塞组的质量差，不大于200 g；铸铁活塞质量差不大于300 g;连杆组的质量差不大于300 g;全铝及钢顶铅裙活塞连杆组的质量差不大于200 g;铸铁活塞连杆组的质量差不大于300 g.

(2)各零、部件组装正确，油路畅通，连杆能沿轴自由摆动，活塞环转动灵活。

(3)连杆螺栓与连杆盖的接合面须密贴，用0.03 mm尺检查应塞不进。

665．试述联合调节器装车后的技术要求

(1)油温达到正常时，复查柴油机转数，有级调速器：第0,8,12,15,16挡位转数允差10 r/min，其余挡位转数允差15 r/min；无级调速器：最低转数（430 r/min )和最高转数

(1000 r/min)，允差不大于10 r/min。

(2)改变司机控制器主手柄位置时，转速波动应不超过3次，稳定时间不超过10s。

(3)移动主控制手柄，使柴油机由最低稳定转速突升至标定转速时，升速时间：A型机为

10--16 s，B型机为18-20s；使柴油机由标定转速突降至最低稳定转速时，降速时间：A型机为12-22 s，B型机为17一19s。

666．试述柴油机控制装置的检修要求

(1)控制装置各杆无弯曲，安装正确，动作灵活。横轴轴向间隙为0.05---0.40 mm，整个杠杆系统的总间隙不大于0.60 mm在弹性连接杆处测量整个控制机构的阻力，应不大于50 N，各喷油泵接人后应不大于120 N。

(2)当横轴上最大供油止挡中心线与铅垂线成17°角时，横轴左、右臂中心线与铅垂线之夹角应为13.50士1°，此时各喷油泵齿杆应在0刻线。

(3)当喷油泵齿杆在0刻线时，横轴上的触头与紧急停车摇臂触头间的夹角应为270当喷油泵处于最大供油位时，此两触头不应接触。按下紧急停车按钮时，各喷油泵齿杆须回到0刻线。

(4)各喷油泵齿杆刻线差应不大于0.5刻线。

(5)当按下紧急停车按钮时，停车器拉杆须立即落下，其行程应不小于13 mm，此时摇臂滚轮与紧急停车按钮的顶杆不得相碰。

(6)超速停车装置的动作值：A型机为 1210~1230r/min,B型机为120~1150r/min,装车后，允许以柴油机极限转速值为准进行复查，并适当调整。

(7)起动加速器的风缸、油缸不许有裂纹和泄漏，并作用良好。

667．试述柴油机组装调整时的技术要求

（1）柴油机供油提前角应为：A型机为25°，B型机21°。

（2）并列连杆大端间须有不小于0.5mm的间隙，并能沿轴向自由拨动无卡滞。

（3）压缩室间隙应为3.8~4.0mm气缸盖进气支管法兰面不得与稳压箱法兰面相碰。气缸盖螺母的紧固力矩为1250一1300N.M或螺栓伸长量为0.35＋0.03mm。

（4）进、引汽阀冷态间隙分别为0.4mm和0.5mm。

（5）柴油机水系统须进行0.3 MPa水压试验，保持15min无泄漏。

（6）组装后，机油系统须用压力油循环冲洗干净。

668．柴油机更换了哪些主要部件后须作空载或负载试验？

（1）更换曲轴、凸轮轴、2个及以上的活塞、连杆、气缸套及半数以上的活塞环时，均须进行空载、负载磨合试验，并测量和调整相应的参数。

（2）更换了2个及以上喷油泵或1台及以上的增压器后，须进行负载试验，并测量和调整有关参数。

669．试述对预热锅炉的有关检修要求

（1）清除烟垢及水垢。炉体，管组，燃烧室体，烟囱，上、下水箱不许有裂纹或开焊。

（2）点火装置应作用良好，预热锅炉组装后须做点火试验。在电压96V、喷油压压力连续点火5次，不许有点不着现象。

（3）预热锅炉装车后，应进行综合性能试验，各部件应运转正常，作用良好，油、水系统无泄漏。

670．试述对油、水管路系统的检修要求．

（1）各管路接头无泄漏，管卡须安装牢固，各管间及管路与机体间不得磨碰。

（2）各管路法兰垫的内径应不小于管路孔径，每处法兰橡胶石棉垫片的厚度不大于6mm，总数不超过4片。

（3）各连接胶管不许有腐蚀、老化、剥离。

（4）各阀须作用良好。

671．试述变速箱装车后的有关技术要求

（1）变速箱装车后应运转平稳无异音，分箱面无泄漏。

（2）箱体温度不超过印℃，油封处在起、停机时允许有微量渗油。

672．试述冷却风扇检修要求

（1）冷却风扇裂纹允许焊修，焊修后须进行静平衡试验，不平衡度不大于200g’cm

（2）冷却风扇轮毅锥孔与静液压马达主轴配合接触面积不少于70％。

（3）冷却风扇叶片与车体风道单侧间隙不小于3 ．0mm。

673．试述牵引电动机通风机检修要求

（l）叶片不许松动、裂纹，更换叶片时须做静平衡试验，不平衡度不大于25g’cm

（2）叶轮与吸风口间隙为3~5mm。

（3）组装后转动灵活，装车后运转平稳，油封无泄漏，轴承盖温度不大于80℃。

（4）进风滤网须清扫干净。

674．试述万向轴、传动轴的检修要求

(1)万向轴、传动轴的花键轴、套、法兰、十字头、叉头不允许有裂纹，花键不得有严重拉伤，十字头直径减少量不大于1.5 mm..

(2)锥度配合的法兰孔与轴的接触面积不少于70%，传动轴法兰结合面间用0.05 mm塞尺检查应塞不进去。

(3)万向轴换修零件时，应做动平衡试验，不平衡度应不大于120 g"cm

(4)传动轴、万向轴组装时，两端的叉头应在同一平面内（包括柴油机的输出花键套）。

675．试述牵引电动机刷架装置的检修要求

(1）刷架不许有裂纹，紧固良好，连线规则、牢固，无破损。刷架局部烧损及变形时须整修。

(2)绝缘杆表面光洁、无裂纹和损伤。

过全长1/2的纵向裂纹。

(3)刷架圈锁紧及定位装置作用良好。

676．试述机车电器的检修要求

(1)电器各部件应清扫干净，安装正确，绝缘胜能良好，零部件齐全完整。

(2)紧固件齐全，紧固状态良好。

(3)风路、油路畅通，弹簧It能良好，橡胶件无破损和老化变质。

(4)运动件动作灵活、无卡滞。

677．试述机车电气导线的检修要求

(1)导线（包括电机、电器内部联线及电路布线）的芯线或编织线的断股比例不大于10%.

(2)铜抖环许有裂纹，有效导电面积的减少不大于5%。在两接线柱间的联线不得拉紧，线的长度应比两接线柱间的直线距离长10%---30%.

(3)在线束的中部必须加接头修复时，有两个接头以上者，其相互间必须错开，两接头间错开的距离应不小于接头长度的2倍，且接头两端应与线束或走线架绑扎固定。

(4)接线端子应光滑、平整，搪锡完好、均匀，不许有裂纹。接线端子与导线连接处，不许有松动、氧化、过热、烧损。接线端子与导线的接触电阻不大于统计平均值的3~8倍。

(5)主电路线路、电机及电器的大线端子压接修复时，导线与端子应去除氧化层后搪锡，压接后煮锡填充，并测量接触电阻，应不大于统计平均值的2倍，但对于主电路内并联导线的接线端子重新压接或中部加接头修复时，要增测导线阻值，其阻值应不大于并联导线中最小阻值的1.1倍。

(6)线管、线槽应清洁、干燥，不许有挤压导线的变形，导线在其内应摆放整齐；线管安装应牢固，管卡齐全，管口防护良好；线束或导线应布置规贝J、排列整齐、绑扎牢固、连接正确可靠。导线间、导线与机座等部件间，不许有摩擦、挤压，防护、固定器件齐全完好。

(7）接线排的绝缘隔板破损，不许超过原面积的30%；导线线号齐全、清晰、排列整齐、便于查看；导线在接线排上的连接位置应与电路图中的标注位置一致；连接件应齐全，连接牢固，不许有氧化、过热或烧损现象。

(8)插头、插座应完整，插片及插针无烧损、断裂，插接牢固，卡箍及防尘罩完整，定位及锁扣良好。

678．机车电气线路导线在什么情况下应予更换？

(1)外表橡胶显著膨胀、挤出胶瘤、失去弹胜者。

(2)橡胶呈糊状或半糊状、弯曲时有挤胶现象者。

(3)目视表面有裂纹，正反向折合四次后露出铜芯或绝缘层脆化剥落，受压即成粉状者。

679．试述电阻制动装置有关检修要求

(1)制动电阻手目立清洁无异物，电阻带无裂纹、变形、倒伏及过热等异状，各电器元件性能良好，接线牢固。

(2)通风机叶轮不许有裂纹。

(3)通风机组装后，应做好空转试验，运转2 min，不得有叶轮与壳体相碰及其他异常现象。

(4)电阻制动控制箱体和各电器元件应清洁、无损伤，安装牢固。各插头、插座等应符合技术规定。印刷电路板的金属箔不许有断裂和脱离基板现象，接线和焊接应良好。各开关、按钮和继电器等动作正常。

680．试述机车蓄电池有关检修要求

(1)蓄电池必须清洁，壳体不许有裂损，封口填料完整，电解液无泄漏，出气孔畅通。

(2)各连接板、极柱及螺栓表面应光整，防腐良好，螺栓紧固，连接板有效导电面积减少应不大于10%；蓄电池组互换修理时，连接板表面镀层损坏应修复。

(3)蓄电池箱及车体安装柜内壁应清洁、干燥、无严重腐蚀，中修时应进行防腐处理；导轨及滚轮应良好、无卡滞、变形和破损。

681．试述机车各种仪表的检修要求

(1)各种仪表检修及定期检验应严格执行国家计量管理部门颁布的有关规定。

(2)机车仪表定期检验应结合机车定期修理进行，其检验期限为：空气压力压表为3个月；其他仪表及温度继电器为6--9个月。

(3)仪表外壳及玻璃罩应完整、严密、清洁、刻度及字迹清晰。

(4)指针在全量程范围内移动时，应无摩擦和阻滞现象。

(5)仪表指示误差不许超过本身精度等级的允许范围。

(6)带传感器的仪表，应与传动器一起校验。传感器对地绝缘应良好。

(7)检修、校验后仪表的合格证应注明检验单位与日期，并打好封印。

(8)仪表在机车上安装须牢固、正确，管路畅通无泄漏，接线符合规定；照明良好。

682．试述机车车体及车架的检修要求

(1)车体不许有裂损，表面平整，各螺栓、螺钉、铆钉及防雨胶皮状态良好。

(2)车体及车体构架裂纹或焊缝开裂时，须铲除后焊修或加补强板焊修。

(3)门窗、顶盖、百叶窗及其操纵装置应动作灵活，关闭严密。

(4)走板、地板、梯子、扶手、门锁、装饰带、工作台及靠背椅等应安装正确，状态及作用良好。

(5)排障器、扫石器须安装牢固，不许有裂纹及破损。排障器底面距轨面的距离为80-100mm，扫石器架距轨面的距离为60~100 mm，胶皮距轨面的距离为20-30 mm.

683．试述机车车钩的有关检修要求

(1)车钩“三态，’（闭锁状态、开锁状态、全开状态）须作用良好。

(2）车钩在闭锁状态时，钩锁往上的活动量:3号和改进型3号下作用式车钩为5-15 mm, 13号下作用式车钩为5-22 mm.

(3)钩锁与钩舌的接触面须平直，其高度不少于40 mm.

(4)钩锁尾部与钩体间隙不大于4 mm.

(5)钩舌与钩锁铁侧面间隙:3号钩不大于3mm；改进型3号钩不大于5 nnn;13号钩不大于6.5 mm.

(6)钩体防跳凸台和钩锁的作用面须平直，防跳凸台高度为18-19 mm，作用可靠。

(7)钩舌与钩体的上、下承力面须接触良好。

(8）缓冲器体、弹簧、弹簧环、板弹簧不许有裂损。

(9)车钩中心线距轨面高度：中修机车为835-885 mm；小修机车为820-890 mm.

684.试述机车牵引杆、拐臂、连接杆及各销的检修要求

对牵引杆、拐臂、连接杆及各销应进行探伤检查，不许有裂纹，拐臂与连杆的连接销直径减少量不大于1 mm，拐臂销、连杆销套的间隙不大于1.5mm.牵引销、牵引杆销的球承与球套间隙不大于0.5 mm.

牵引销与销座结合处斜面应密贴，局部间隙用0.05二塞尺检查、塞人深度不大10 mm.销和槽底部间隙应不小于0.5 mm.牵引杆装置组装后各关节部分应转动灵活、无卡滞。

685．试述机车转向架及旁承的有关检修要求

(1)构架及各焊缝不许有裂纹。

(2)砂箱及砂管应安装牢固、连接良好、无泄漏。

(3)旁承体不许有裂纹和泄漏。

(4)转向架球形侧挡磨耗量不大于2mm

(5)转向架与车体侧挡间隙左右之和应为28--32 mm.

686．试述轴箱弹簧及减振装置有关检修要求

(1）轴箱弹簧组分解时，应连同其调整垫片按转向架和轴位前后左右顺序编号，组装时按号组装。更换或选配弹簧时，弹簧工作高度差同一转向架不大于4mm，同一机车不大于6 mm.

(2)各橡胶减振垫及橡胶关节无老化及破损。旁承橡胶弹簧更换时，同一转向架4组旁承橡胶弹簧自由高度差不许大于4 mm,

(3)中修时，油压减振器要分解清洗，更换不良零件和工作油。

687．试述机车轴箱的有关检修要求

(1)轴箱体、前后盖不许有裂纹，轴箱上的横向止档磨耗超过1mm时须焊修恢复原形。

(2)轴箱后盖及防尘圈不许有偏磨。

(3)严禁老型与新型轴承混装于同一台机车上。同型轴承允许选配使用。

(4)轴箱橡胶圈和橡胶支承应无老化和破损。

(5)轴箱拉杆的橡胶圈和橡胶垫不许裂损，拉杆心轴与拉杆座结合处斜面应密贴，局部间隙用0.08 mm尺检查，塞人深度不大于10mm，芯轴与槽底部间隙不得小于0.5 mm，拉杆端盖与拉杆座槽口内侧面的局部间隙不大于0.2 mm.

(6)机车运转中轴箱温升不许超过38℃，且无明显漏油现象。

688．试述牵引齿轮箱及抱轴瓦有关检修要求?

(1)齿轮箱箱体不许有裂纹和砂眼，合口密封装置良好。

(2)齿轮与轮毅心之间的防缓标记应清晰。

(3)抱轴瓦白合金不许有脱壳、碾片、熔化及超过总面积15％的剥离，与轴颈均匀接触。

(4)抱轴瓦瓦背与抱轴瓦盖、瓦座接触应良好，局部间隙用0.25 mm塞尺检查，塞人深度不得大于15 mm.

(5)中修时，抱轴瓦及轴箱组装后应进行磨合试验，在牵引电动机2365 r/min的工况下，正、反转各15min，各部应无异音，抱轴瓦及轴箱温升均不超过30℃。

689．试述机车基础制动装置、撒砂装置及轮轨润滑装置的检修要求

(1)基础制动装置各杠杆、圆销须探伤检查，不许有裂纹。各杆磨耗严重时允许焊修，各销与套的间隙应不大于2mm.

(2)中修时，制动缸须分解、清洗、给油并更换不良部件。组装后作用应良好无泄漏、活塞行程为120士20mm.

(3)撒砂装置应作用良好，空气和撒砂管路畅通，撒砂管距轨面高度为35~60 mm，距轮箍与轨面接触点为350±1 20 mm.

(4)手制动装置应作用良好。

(5)闸瓦间隙调整器的螺杆、螺套的横动量不大于1.5mm，调节功能良好，闸瓦间隙应能自动调节到6--8 mm，防尘胶套不得破损。

(6)拆下轮轨润滑装置喷头进行清洗，空气和油脂管路，接头应畅通，不漏泄。装置作用良好。

690．试述空气压缩机的有关检修要求

(1）机体、气缸、气缸盖、曲轴及各运动件不许有裂纹，机体轴承孔处的裂纹禁止焊修。

(2)散热器应清洁、无漏泄。散热器组装后须作600 kpa、水压试验，保持3 min无泄漏、或在水槽内进行600 kPa的风压试验，保持1 min优泄漏。

(3)散热器上的低压安全阀开启压力应为450_2o kPa.

(4）油泵检修后应转动灵活，并作性能试验。当油温为10--30℃，转速为1000 r/min，压力为400--480 kPa时，供油量应为2.3--3.0L/min.

691．试述空气压缩机装车后的技术要求

（1）空气压缩衫嗽车后，1组空气压缩机泵风，总风缸压力由0升至900kpa所需时间不许超过360s，2组空气压缩机泵风时间不许超过210s。

（2）当总风缸压力达到900kp时，空气压缩机应停止泵风。当总风缸压力降至750士20kpa时，空气任乡窗机应开始泵风。

692．试述段修机车试运的有关规定及技术要求

（1）中修机车应进行单程不少于50km的正线试运。

（2）机车运行中功率、过渡点速度应符合规定，轴箱、抱轴瓦、车轴、齿轮箱、牵引电动机轴承温升不允许超过规定标准，各部无泄漏。

（3）牵引电动机电流分配不均匀度（K值）。

①在全磁场工况下中修机车不大于10％，小修机车不大于12％；

②在一级磁场削弱工况下，中修机车不大于11％，小修机车不大于18％；

③在二级磁场削弱工况下，中修机车不大于20％，小修机车不大于22％。

693．试述牵引电动机电流分配不均匀度K值的计算方法

训算公式为：

公式K=I(min)/I(min)*100%

式中K—牵引电动机电流分配不均匀度；

I二—支路中最大的电枢电流；

I、—支路中最小的电枢电流。

694．试述机车段修试运时，对电阻制动装置的有关技术要求

（1）主控制手柄12位（无级调速相应为850士10r／l元n），机车速度40一60玩11乃1时，制动电流应为650A。

（2）当制动电流：B型机车为650一690A，或A型机车为600一650A时，过流继电器应动作，过流红灯亮。

（3）电阻制动时：货运机车速度不超过75 km/h小，客运机车不超过如90km／h。

695．什么叫内燃机车的水阻试验？

水阻试验是以水电阻作为负载，模拟机车运行工况所进行的试验。

水阻试验包括空车翻式验、保护装置试验和调整同步牵引发电机外特性的负载试验三部分。

负载试验时，柴油机及牵引发电机均处于负载状态，牵引发电机输出的电能不供给牵引电动机，而是消耗在水电阻中。通过改变水阻箱活动极板浸人水中面积的大小，来改变水电阻值的大小，以达到模拟机车运行工况和对机车柴油机发电机组负载试验的目的。

696．为什么要进行水阻试验？

内燃机车组装落成或经过某种修程组装后，为检查组装后的机车是否满足设计、大修或段修规程的要求，调整柴油机-发电机组的工作特性及机车的各项参数，以确保机车组装正确，动作可靠。

经水阻试验可以达到如下目的：

(1)对各零部件进行预先磨合。

(2)测试柴油机及牵引发电机的主要参数并调整其功率特性。

(3)调整好机车各自动控制系统。

(4)试验并调整各安全保护装置的作用。

697．机车水阻试验前，机械部分应做好哪些准备工作？

①检查并按规定补足柴油机燃油、油底壳的机油、变速箱的机油、静液压油箱的静液压传动工作油、空气压缩机的油及膨胀水箱的冷却水。

②检查机车各油冰、风管路系统是否正常。

③对柴油机进行盘车检查，各传动装置是否正常。

698．机车水阻试验前，电气部分应做好哪些准备工作？

(1)对机车各电气装置进行外观检查，检查各电机、电器线圈、触头是否损坏，线路是否正确完整，各接触点是否有松动现象。

(2）为了防止蓄电池经启动接触器QC向启动电机QD供电，以免在未经检查和没有机油压力的情况下启动柴油机，应取下启动电机QD的876号线或启动接触器QC主触头的876号线并包扎绝缘好。

(3)机车外供风，使操纵台上低压风缸表压力达392 kPa以上，再检查电空阀和风管接头

等是否漏风，手动电空阀是否灵敏和漏风。

(4)为了便于检查柴油机启动回路，顶好转轴联锁ZLS使转轴联锁的826和827号线、间的触点闭合。

(5)绝缘电阻测定，高压回路对地、对低压回路均不低于0.6 M12。低压回路对地不低于0.25 M12。

(6)蓄电池绝缘电阻测量，不低于17 00012。

(7)机车电气系统的动作试验。

(8)用工频交流电进行耐压试验。高压回路对地、对低压控制及辅助回路耐压1200 V持续1 min低压控制、辅助回路对耐压800V持续1min，均不应有击穿、闪烁等现象发生。

(9)初调有关电阻。

699．绘制水阻试验接线图。水阻试验前对有关电器及开关应作何处置？

水阻试验接线按图6-1-1所示连接试验线路。

有关电器及开关应做如下处置：

(1)从整流柜正、负端用电缆接到水槽的正、负板上。

(2)断开接地开关DE。

(3）故障开关1-6GK置于故障位，使牵引电动机的6个电空接触器1-6C不接通（用绝缘纸将转换开关牵引位触指垫起）。

(4）插好各电子装置插销。

(5)差示压力计“U"形管注人适量的红色盐水。

700．机车水阻试验中，空载试验包括哪些内容？

(1)燃油泵和启动机油泵试验。燃油压力为150~200 kPa，机油压力不低于300 kPa.

(2)柴油机甩车和启动试验。为安全起见，柴油机启动之前先进行甩车试验，而后启动柴油机，柴油机点火时间一般不超过30s.

③检查柴油机转速，司机控制器主手柄置“0"、 "1”位时，转速应为430土10 r/min；置“升”位时，转速应在18-20s时间内均匀升到1000 1 10 r/min；置“降”位时，其转速应在15-18封间内均匀降到430 r/min.而主手柄置睬”位时，柴油机应能保持固定的转速。

(4)调整启动辅助发电机电压。

①在空压机不工作时进行调整。拔开电压调整器插头，闭合固定发电开关8K，调整凡使其在柴油机100 r/min时，整定故障发电电压为100-105 V.

②主手柄‘`0"位，闭合辅助发电开关5K，调节电压调整器和过压调整电阻R，使过压继电器FLJ在125士5圳寸动作，自动转人固定发电工况。

然后断开5K，将电压调整器的电位器调回原位。

③合5K，调整电压调整器的电位器，柴油机转速在430 - 1000 r/min范围内应为110士2.5 V.

(5）空压机试验。

①整定调压开关动作值为：735士20 kPa时启动，882土20 kPa时停止。

②低压风缸风压整定为490--637 kPa,

③断10K，按动2 QA，分别单独试验两台空压机，均应经2-3s降压启动后随即转人全压正常运转。

701．机车水阻试验中，负载试验包括哪些内容？

负载试验的目的是获得符合设计要求的同步牵引发电机的外特性。调整试验时，断开接地继电器，冷却风扇工作，空压机不工作。接好水阻试验线路，在确认无误后才能进行。

该硕试验包括以下内容：

(1)同步牵引发电机最大励磁电流的整定。

(2)测速发电机最小励磁电流的整定。

(3)机车起动性能的调整。

(4)故障励磁的调整。

(5)模拟过渡点的调整。

702．机车水阻试验时，如何对保护装置进行检验？

保护装置的检验可在水阻试验中的负载试验前进行，也可在负载试验时进行。检验内容如下：

(1)水温继电器（WJ )：司机控制器主手柄于“降”或“保”位，柴油机430 r/min负载状态下，手动继电器，或水温达88℃时，柴油机应卸载，信号灯显示。

(2)过流继电器（ZJ)：柴油机430 r/min负载状态下，手动继电器，柴油机应卸载；信号灯显示。

(3)接地继电器（DJ )：柴油机430 r/minf载状态下，手动继电器，柴油机应卸载，信号灯显示。

(4)差示压力计（ICS)：柴油VL430 r/min载状态下，手动差示压力计，柴油机停机，信号灯显示。

(5）油压继电器（1YJ-2YJ）：

＿①柴油机在730 r/min顽载状态下调整油压开关U1（使3刀正好闭合，然后手动试验卸载油压继电器3YJ、4 YJ（断开811号线），柴油机应卸载，信号灯显示。

②柴油机430 r/min，主手柄，“ 0”位，手动试验IYJ,2YJ（断开838号线），柴油机应停机。

(6)制动过流继电器（ZLJ)：柴油机430 r/min，司机控制器换向手柄在制动工况下，手动继电器，制动功率减载，信号灯显示。

⑦风速保护继电器(FSL）：柴油机430 r/min，司机控制器换向手柄制动工况下，手动继电器，柴油机应卸载，信号灯显示。

703．机车水阻试验时，对有关压力及温度有何要求？

(1)柴油机启动时，机油和冷却水温应不低于20 U,,

(2)柴油机在加载时，机油和冷却水温应不低于40℃。

(3)柴油机冷却水出口水温不超过88 ℃.

(4)柴油机机油出口油温不超过88℃

(5)柴油机1000 r/mine寸，操纵台上机油压力表指示应不低于300 kPao

(6)启动时，操纵台上燃油压力表指示应为150-250 kPa，满载时应不低于150 kPa。

(7)机车上所有电机轴承盖处测得的温升应不大于55℃

(8)各变速箱箱体温度应不高于80℃，各变速箱轴承处温度应不高于90℃。

(9)静液压泵、马达体温度应不高于90℃

704．机车水阻试验前对各电器的整定值有何要求？

水阻试验前必须进行动作试验，以确保各电器的整定值及电气系统的动作符合设计要求。

电器的整定值动作试验一般在地面试验台进行。有关电器的整定值见表6-1-2。

718.内燃机车大修周期是如何规定的？

内燃机车大修走行公里数由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平，机车检修周期结构和大修公里规定为：

检修周期结构：大修（新造）一中修－中修一大修。

大修公里：80±10万Km.

凡需延期或提前入厂做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部核准。719．机车回送入厂有何规定？

(1)人厂大修机车各部件，包括牵引电动机，均应自行运转状态进厂（不良状态书写明者、除外）。挂运回送时，按铁道部有关内燃机车回送办法的规定办理。

(2）机车人厂时，须将机车规定配备的工具、备品等带齐人厂，由送车人员委托工厂代管，确需补充的工具、备品应在大修合同中提出申请计划,出厂时由工厂补齐，另行计价。

(3)工厂和驻厂验收室共同做好机车送、接人员的接待和生活安fl江作。驻厂验收室应负责送、接车人员的管理工作。

720．机车大修入厂对送、接车人员有何要求？

(1)接车人员是验收员的助手，协助验收员工作，对机车质量有意见时，及时向验收员提出，经验收员审核，纳人验收员意见，一同交给工厂处理。

(2)试运时，由工厂司机操纵，检查员、验收员、接车人员共同参加。如果接车人员未准时到厂，则由验收员代理，并将试运情况转告接车人员，接车人员不得要求再次试运。

(3)凡经验收员验收签章的机车，接车人员要按规定时间接车出厂，若有不同意见，可由于验收室在质量月报中如实向上级反映，但不得因此延误出厂。

（4）接车人员在厂期间有显著成绩或对提高机车质量有特殊贡献者，验收室应以书面材料报机务段及上级验收室予以表扬或奖励。若在工厂不遵守劳动纪律，不服从验收室领导，情节严重时，验收室主任和乘务员指导司机与所属机务段联系，由段方召回再派员接车。

721．试述对柴油机气缸盖的有关检修要求

（1）拆除气缸盖螺堵，清洗、去除积碳和水垢，经检查不许有裂纹。

（2）排气阀导管全部换新，进气阀导管及进、排气横臂导杆超限换新，与气缸盖孔的配合应符合原设计要求。

（3）气阀及气阀座全部换新。气阀弹簧不许有变形、裂纹。

（4）摇臂及横臂不许有裂纹；调整螺钉、摇臂压球及摇臂压销不许松缓并不得有损伤与麻点；油路畅通、清洁。

722．试述柴油机防爆阀的检修要求

柴油机检爆阀不许有裂纹、缺陷、螺纹不许乱扣；检爆阀用柴油作巧入卫、的压力密封试验，保持印s不得泄漏。

723．试述柴油机机油、水管路系统有关检修要求

（1）油水管路系统须解体，冷却水管进行酸洗，燃油、机油管进行磷化处理。

（2）各表管及阀解体检修，各阀须作用良好。

（3）切换变形的法兰，各法兰垫内径不许小于管捉舒L径，更新全部连接软管，离心精滤器来油管有裂纹时须更换。

（4）各管系检修后，须按表6一2－1规定的压力和时间进行试验，不许泄漏。各表管随相应的系统进行式验。

（5）各排水管、排油管须解体、清扫、检修，保持管道畅通，接头牢固，无泄漏。

724．柴油机调速动作试验应达到什么要求？

（1）转速允差：最低、最高转速与相应的名义转速允差±10r／min。

（2）当负荷为2 430kw、转速为1（X刃r／I瓦n时，突卸负荷至零，极限调速器不应动作。

（3）当负荷为147 kw，转速从1 0（X）r／l拍t迅速降到430r／1而胡寸，柴油机不应停机。

（4）当负荷为147」nV，转速从43Or／n五苗迅速升到11叉叉）全南jn时，极限调速器不应动作。

（5）当自动停机电磁阀断电时，应能保证柴油机停机。

（6）当按动紧急停机按钮时，应能保证柴油机停机。

（7）当负荷为2 430 kw、转速为1000r／min时，卸负荷至147kw的过渡时间不超过40s 标定转速（1000 r/min)工况的稳定调速率不大于1.5%。

725．柴油机试验后应如何进行检查？

(1)打开各检查孔盖，盘车检查各可见零件，如有异状，应作扩大拆检。

(2)气缸套工作面不许有严重拉伤和擦伤。

(3)凸轮型面不许有拉伤，对于轻微拉伤允许用油石或金钢砂纸扫磨光滑。

(4)柴油机试验完毕后，按规定进行铅封。

726．试述机车车体有关技术要求

(1)车体两端面、侧墙及底架清洗、除锈、涂防锈漆和表层漆。各立柱、梁板有裂纹须焊修，局部腐蚀须彻底清除，腐蚀面积超过原构件相应面积的40％，深度超过30％的须切换。

(2）底架各梁须清扫检查，裂纹及不良焊缝须彻底清除，焊补或加焊补强板。

(3)排障器各板须外观平整，焊补裂纹，连接牢固。

(4)吹扫并检查牵引电动机风道，各部裂纹及开焊须屿纬卜，保持风道内畅通、无异物。

(5)各螺栓、栽丝、螺钉及铆钉不良时须修整或更换。

(6)各门、窗及顶盖关闭严密，开关装置动作良好。

(7)各顶盖上防雨用的密封垫状态须良好。

(8)各台板、梯子、扶手、操纵台、靠椅等须完好，并安装牢固。

(9)车体可拆电镀件须重新电镀。

727．试述机车燃油箱有关检修要求

(1)燃油箱须清洗检查，修复不良处所，检修后试验不得渗漏。油箱表尺位置正确，刻度清晰，吊挂无裂纹。

(2)修复寒冷地区的机车油箱保温层。

(3)蓄电池箱须清扫检查，腐蚀深度超过三分之一时须彻底清除修整，并涂酚醛耐酸漆。把手、轨道不良时须修复。

728．试述车钩组装后的技术要求

车钩组装后钩体端嘟与弹簧从板之间的间隙（竖扁销）2.9 mm.车钩三态（全开状态、开锁状态、闭锁状态）良好。车钩开度在最小处测量、闭锁状态时为112-127 mm，全开状态时为220.245 mm.钩头用手推拉，能横向移动，钩头肩部与冲击座间的距离不小于60 mm。

729．对车钩哪些部位上的裂纹和缺陷禁止焊修？

车钩须探伤检查，下列裂纹及缺陷禁止焊修：

(1)钩体上的横裂纹及长度超过50 mm的纵裂纹，钩体扁销孔向尾端发展的裂纹，上下耳销孔向外的裂纹及该处超过端截面40％的裂纹，钩体上距钩头50mm内的裂纹及砂眼；

(2)钩舌上的裂纹；

(3)钩尾框身上的贯通横裂纹及扁销孔向尾端部发展的裂纹。

730．试述机车转向架构架有关检修要求

(1)构架须清洗、除锈，各焊缝及构架不许有破损和裂纹。

(2）拉杆座1:10斜度组成的切口与轴箱拉杆装配中的心轴接触面应密贴，允许有局部间隙，用0.08 mm塞尺检查，其深度不大于10 mm，芯轴与槽底面间隙为1.5-6 mm.

731．试述机车牵引杆装置的有关检修要求

(1)牵引装置须分解检查，牵引销、牵引杆销、连接杆销、拐臂销及球承、球承外套有裂纹须更换，牵引杆、连接杆、拐臂有裂纹须修整或更换。

(2)各销与套、球承与球承外套的间隙过限或拉伤严重时应更换。

(3)牵引销与车体牵引销座接合的槽面应密贴，局部缝隙用0.05 mm的塞尺检查，插人深度不得大于10 mm，销顶面与销座榴底面间隙应为1.5-6 mm.

732．大修时，对空气压缩机应进行哪些试验？有何要求？

(1)磨合试验：在确认各部无卡滞现象后进行磨合试验。

开机后，润滑油压力应在短时间内上升。当转速为1000 r/min时，润滑油压力应稳定在400--500 kPa范围内，整个磨合过程中不得有异音。磨合后期活塞顶部不许有喷油现象，但在活塞周围允许有少量渗油。

(2)温度试验：空压机转速为1000 r/min，储风缸压力保900 kPa，运转30 mm，铝质散热器二级引汽口温度允许值见表6-2-2.

试验结束时，曲轴箱油温不超过80℃。

(3)超负荷试验：在压力为990一1000 kPa，转速为1000 r/min工况下运转120s，不许有异常现象。

(4)漏泄试验：在压力为900 kPa时，由于出风阀的漏泄，在10 min内，容积为400 L的储风缸压力的下降不超过100 kPa.

(5）风量试验：在转速1000 r/min时，400 L储风缸压力由0升到900 kPa所需时间应≤100 s，或在转速为970 r/min时，空气压缩机出气量不少于2.3m3/min.

试验中，空压机油封及各接缝、接头不许有漏风、漏油。

733．试述机车电机刷架的检修要求

（l）刷架全部拆下、清洗干净。

(2)刷架组装后应牢固可靠、连线绝缘良好，绝缘杆及其他绝缘件表面应光洁，不许有损伤、变形和松动。

(3)刷握的压合机构起落时不许有卡滞现象。烧伤或变形的刷盒、破损及弹性不符合规定的压指（压板）和弹簧须修复或更换。

(4)电刷在刷盒内能上、下自由移动，间隙须符合限度要求。

(5)电刷须全部换新，每台电机必须用同一牌号的电刷。

(6)同台电机弹簧压力差不大于20%.

734．试述电机组装有关技术要求

(1)轴套、密封环及轴承内圈与电枢轴的配合尺寸须符合设计要求。

(2)各紧固螺栓不许松动，防缓件作用良好。

(3)转子转动灵活。

(4）刷盒与换向片、滑环应平行。电刷应全部位于换向器、滑环的工作面上，其接触面积不少于电刷全面积的80%。直流电机电刷沿换向器圆周应均布，并处于中性位置。

(5)各检查孔盖、板应完整，与机座安装状态良好。

(6)润滑油管、油杯应畅通、清洗干净，防护网罩无破损、松动。

(7)牵引电动机磁极螺栓孔处密封良好。

(8)电机铭牌及引线命己正确、清晰、牢固。

735．试述电器动作整定值的有关规定

(1)各种直流电磁操动电器的操作线圈在0.7倍额定电压时能可靠动作，其释放电压不小于额定电压的5%。柴油机启动时工作的电器，其释放电压不大于0.3倍的额定电压。

(2)电空阀和风动电器在637kPa压下不得泄漏，在368 kPa风压下应能正常动作。

(3)各种保护电器的动作参数应符合设计要求，在动作参数整定后，须将其可调部分封定。

736．试述机车电气配线的有关检修要求

(1)电缆、导线绝缘因重度膨胀、挤胶、结瘤、发粘、变硬、发脆之一者须更换。电线局部破损、线头部分松散的，修复后须恢复其绝缘强度。每次大修时须全部更换。动力间内的控制线（不包括重联线管、线槽内及蓄电池电线）、蓄电池两侧箱体间的联线。

(2）安装于线管内截面积240mm2的电线的管外部分，因接头松脱、发热引起绝缘烧损时，允许用包扎方法修复使用，但包扎部分由电线端部算起的长度不得超过200 mm。机车全部电线更换周期最长不超过两次大修（不包括50mm2以上的电线），如第二次大修前已全部更换过的控制线，则从被更换日期算起，但部分更换的电线仍应全部更换。全部更换的电线病E人机车履历簿内备案。

(3)具有橡皮护套的电线，如果受油浸、机械损伤、护套层发生膨胀、发粘、发腻、破损，但绝缘层尚好者，允许采用包扎修补方式继续使用。若油浸、机械损伤已经引起内绝缘发腻、发粘、破损者，则应予以更换。

(4)不许使用超过规定容量的熔断器及超过脱扣器额定电流的单极自动开关。

(5)电气线路线号齐全、清晰、正确，端子排接线紧固，无断裂烧损，接线柱相邻的接线端子不得相碰，各连线绑扎牢固，符合运用要求。

(6)电气配线应按图纸布线，加装改造的布线图须附人机车履历簿内。

737．试述柴油机一发电机组安装要求

(1)柴油机四个座面应位于同一平面内，其平面度为1 mm，调整垫片的厚度至少保留1 mm，作为基准垫，最多不许超过10 mm

(2）柴油机四个安装座面落实后，应调整发电机橡胶支承座中的调整垫片，使橡胶支座装配恰好以不受压状态安装于牵引发电机座下。

738．试述转向架组装及机车整备后的有关技术要求

(1)组装转向架时，装于车底架上的每组四个旁承球头须处于同一平面内，其平面度允差为1 mm，前后两组旁承球头须处于同一平面内，其平面度允差为2 mm。

(2)每个旁承处应有不少于2mm基准垫，最大加垫量不得超过15 mm,

(3)转向架的侧挡与车体之间的间隙和为30±2 mm.

(4)冷却风扇叶片与车体冷却装置通风道的单侧间隙为3~10mm.

(5)运转整备时车钩中心高为845-890mm

(6)机车排障器距轨面高为85-130 mm.

(7)撒砂管距轨面高度为35-60 mm.

(8)散热器组装后，须进行400 kPa的水压试验，保持5 min，不许泄漏。

(9)扫石器底部距轨面高度为20~30 mm.

739．大修机车进行厂线试验有何规定？

(1)水阻试验合格后，机车进行厂线试验，运行距离不少于3 km，对机车的制动、撒砂部分作必要的调整。

(2)检查轴箱、弹簧装置、电机抱轴部分、换向器等有关行车及安全的部件，消除缺陷和故障。

740．机车大修正线试运有何规定和要求？

(1)机车试运往返里程不少-T200 km，往返试运中允许有一次单机运行。机车牵引吨位根据车站编组清况而定。

(2)单机或牵引试验时，最高速度均不允许超过线路允许速度和机车车辆的构造速度。

(3)试运按牵引区段的具体条件，检查机车功率和过渡点。功率应在2 055-2 195 kW范围内。当受运行条件限制时，可按柴油机转速850±10 r/min工况检查。

(4)过渡点的动作按机车运行速度检查（与水阻试验的规定相一致）。停站时，轴箱温度

不应超过70 IC，牵引电动机轴承温升不超过55。C，抱轴瓦温度不得超过规定的标准。

(5)在试运中，测量各牵引电动机的电流分配，其不均匀度应符合以下规定：

①全磁场工况，额定电流士10％的范围内，不均匀度不大于10%;

②一级磁场削弱工况，当牵引发电机电流大于3600A时，其不均匀度不大于16%；

③二级磁场削弱工况，当牵引发电机电流大于3000 A时，其不均匀度不大于20%.

(6)在具备条件的工厂允许取消正线试运，取消正线试运后的机车不再执行上述正线试运条款。

741．机车大修正线试运后应作哪些检查？

(1)试运回厂后，在热态下测量各回路绝缘电阻，应符合规定。

(2）试运后须打开柴油机曲轴箱各检查孔盖、凸轮轴箱盖及缸头罩盖检查，不许有异状。

(3)检查牵引电动机换向器表面，不许有火花的烧痕。

(4)检查气缸套工作面，不许有拉伤和擦伤，对轻微拉伤和擦伤须修整处理。

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