一、填空题 1、无动力回送装置由塞门和（止回阀）组成。 2、工作风缸外漏时，是指工作风缸及其管路内的压力空气漏至（大气） 。 3、闸瓦产生的制动力等于闸瓦与车轮踏面之间的（摩擦力） 。 4、由司机控制、通过（制动装置）产生的，与列车运行方向相反并可根据需要调节的外力， 称为制动力。 5、分配阀紧急部的紧急风缸压力空气由（制动管）充入。 6、制动原力=制动缸压力×活塞面积×（制动缸数） 。 7、副阀制动位的通路是： （降压风缸）通保持阀。 8、因轨面有水、霜、冰、雪、油脂等物，可降低机车轮轨间的（粘着力） 。 9、机车（动轴）上所承受的机车重量称为粘着重量。 10、机车粘着重量用符号（Pu）表示，计算单位为吨。 11、总风缸压力空气经（自阀）调整阀向均衡风缸充气，使均衡风缸保持规定压力。 12、作用阀根据作用风缸或（作用管）内空气压力的变化控制机车制动缸的充气或排气，使 机车制动保压或缓解。 13、中继阀自锁时，均衡风缸的压力变化（不会）影响制动管的空气压力。 14、两个车钩连挂后，其两个车钩的中心线相差不得超过（75mm） 。 15、列车在平、直线路上运行时，只有运行阻力（基本阻力） 。 16、单阀缓解位，单缓柱塞阀沟通： （单独缓解管）通大气。 17、基本阻力加上附加阻力称为（总阻力） 。 18、机车无动力回送时，总风缸空气压力增至（360～460）Kpa 时，止回阀自动关闭。 19、附加阻力包括：坡道阻力、 （曲线阻力） 、隧道附加阻力。 20、制动机按操纵方法和动力来源分为（空气制动机） 、电空制动机、真空制动机。 21、作用在机车、车辆轮对上的闸瓦总压力与机车、车辆总重量之比称为（制动率） 。 22、列车施行制动后，不再进行缓解，根据列车减速情况进行追加减压，即可使列车停于预 定地点，叫作（一段制动法） 。 23、保持阀的作用之一是，副阀呈制动位时，排出（降压风缸）的压力空气。 24、对运动中的机车、车辆施加制动力，使其停止运动或（减低速度）这种作用叫作制动。 25、在不发生（动轮空转）的前提条件下，机车能实现的最大轮周牵引力称为粘着牵引力。 26、单阀运转位，单阀缓解柱塞阀（无通路） 。 27、NPT5 型空气压缩机机体部分，主要由（曲轴箱）气缸、气缸盖组成。 28、列车制动机安定试验，制动管定压 500Kpa 的列车，减压量应为（140Kpa） 。 29、自阀施行制动时起，至列车停车或缓解制动时止，所走的距离叫（列车制动距离） 。 30、自阀过充位，缓解柱塞沟通，总风缸管→（过充管） 。 31、制动缸泄漏时，自阀手把取出位，无论客货车转换阀置于哪个位置， （制动管）均不保 压。 32、使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧或车轴上的制动盘，使其发生摩擦阻力，而 产生制动作用的制动装置，称为（盘形制动）基础制动装置。 33、单独作用管变向阀，装在两个（单阀）的单独作用管间。 34、在（空走时间）内所走行的距离称为空走距离。 35、我国目前内燃机车空气制动机均采用（自动空气制动机） 。 36、无动力回送装置止回阀上方设有弹簧，其压力约为（140）Kpa。 37、NPT5 型空气压缩机气阀，主要由气阀座，气塞盖（阀片） ，弹簧组成。 38、作用阀主要由作用活塞、膜板、 （空心阀杆）作用阀管座等组成。

39、自阀的缓解柱塞主要由缓解柱塞阀，阀套、柱塞弹簧， （缓解柱塞阀凸轮）等组成。 40、分配阀主要由主阀部、副阀部、 （紧急部）和管座组成。 41、工作风缸内的压力空气由（制动管）经工作风缸充气止回阀充入。 42、列车制动机为一次缓解型时，双端的客货车转换阀应置（货车位） 。 43、制动传动效率等于实际制动压力与闸瓦（理论制动压力）之比。 44、机车牵引列车的载重乘以走行公里等于（载重吨公里） 。 45、过充风缸本身的排气孔直径（0.5）mm。 46、局减止回阀的作用是：自阀制动时，防止局减室内压力空气向（制动管）逆流而引起自 然缓解。 47、列车施行制动后不再缓解，根据情况追加减压，至停车叫做（一段制动法） 。 48、机车无动力回送时，机车总风缸与车辆副风缸压力（相同） ，从而保证机车和车辆根据 需要同样动作。 49、在车辆制动装置中，由机车操纵控制并产生（制动原力）的部分称为制动机。 50、自阀过充位，重联柱塞阀沟通，均衡风缸管→（中均管） 。 51、单阀有（单独缓解位） 、运转位、制动区三个作用位置。 52、超重吨公里等于（超重）吨数乘以其所运行的公里数。 53、NPT5 型空气压缩机，主要由辅助机件，润滑机构、 （中间冷却器） ）安全阀及滤尘器等 组成。 54、副阀局减位的通路是：制动管经（局减止回阀）通局减室。 55、自阀紧急制动位，总风缸压力空气经自阀的（重联柱塞阀）向撒砂管充气，紧急制动时 自动撒砂。 56、非操纵端自阀手把误置运转位，操纵端施行制动时，均衡风缸减压， （正常）中继阀排 风不止。 57、转换盖板置阶段缓解位时（无通路） ，使分配阀具有阶段缓解性能。 58、向制动管（充气）时，制动机产生缓解作用。 59、当列车（机车）在运行中施行制动时，从制动开始到全列车闸瓦突然同时以最大压力压 紧车轮的假定瞬间，这段时间称为（制动空走）时间。 60、向轨面断断续续地进行撒砂方式叫（点式撒砂） 。 61、自阀过充位时，均衡风缸定压、制动管压力（高于定压 30～40）Kpa。 62、对静止的机车、车辆采取适当措施，防止其移动叫做（制动） 。 63、列车在运行中任何情况下都存在的阻力称为（基本）阻力。 64、NPT5 型空气压缩机运动机构主要由曲轴、连杆、 （活塞）组成。 65、由司机控制、 通过（制动装置）产生的， 与列车运行方向相反并可根据需要调节的外力， 称为制动力。 66、货运列车运行速度在（15）Km/h 以下时，不应缓解列车制动。 67、当制动压力大于轮、轨间粘着力时，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因机车、车辆的惯 性作用，车轮将产生（滑行）现象。 68、灵敏度分为制动灵敏度和（缓解）灵敏度。 69、当制动管（减压）时，制动机产生制动作用。 70、空气制动机分为直通空制气机和（自动）空气制动机两种。 71、自阀的重联柱塞阀主要为（重联柱塞）阀套、柱塞弹簧，重联阀凸轮等组成。 72、当机车无动力回送时，开放无火回送塞门，制动管增压时，经塞门、止回阀进入（总风 缸） 。 73、自阀过充位，放风阀（关闭或无通路） 。

74、有效制动距离是（有效制动时间内）停车或缓解为止列车所走行的距离。 75、所谓灵敏度就是制动机的（感度） ，它是评价车辆制动机性能的主要指标之一。 76、油水分离器主要由（导向器） 、滤芯、挡罩等组成。 77、传递制动原力，并将其扩大以后均匀分配各个闸瓦的装置称为（基础制动）装置。 78、单阀缓解位，调整阀沟通： （单独作用管）通大气。 79、作用阀管座上连接三根管：总风缸管、 （制动缸管）和通往变向阀的作用管。 80、单阀由手把和凸轮、 （调整阀）单缓柱塞阀、定位柱塞组成。 81、由司机控制，通过制动装置产生的与列车运行方向（相反）并可根据需要调节的外力称 为制动力， 82、机车牵引力是与列车运行方向（相同）并可以由司机根据需要调节的外力。 83、中均管泄漏时，自阀手把取出位（均衡风缸）排气正常，制动管压力逐渐下降。 84、车辆制动缸压力与制动管减压量的关系是：制动缸压力=（3.25）×制动管压量—100。 85、 （制动管）和紧急风缸的压力差控制紧急部放风阀的开启或关闭。 86、列车制动机为一次缓解型时，分配阀转换着盖板置于（一次缓解位） 。 87、计算粘着牵引力符号（Fμ ）表示，计算单位为 KN。 88、单阀的单缓柱塞阀的压力作用是为了排除（单独缓解管）内的压力空气。 89、列车制动率=（闸瓦总压力）÷机车车辆总重量×9.81。 90、手动撒砂方法分为线式和（点式）两种。 91、分配阀管座内有列车管的（滤尘）室和局减室。 92、自阀过充位，总风缸压力空气经自阀的（缓解柱塞阀）向过充风缸充气。 93、自阀过充位，缓解柱塞沟通，通路 8a→（大气） 。 94、704 调压器控制空气压缩机电机电源回路的（闭合或断开） 。 95、 列车在曲线上运行时的阻力大于相同条件下直线上的运行阻力那么增大的部分阻力就是 （曲线附加阻力） 。 96、对列车制动机进行感度试验，编组 60 辆以上，减压量应为（70Kpa） 。 97、机车无动力回送装置，止回阀总风缸侧设有直径约为（3.2mm）的缩口风堵。 98、在空走时间内所走行的距离称为（空走距离） 。 99、车辆制动装置由车辆制动机和车辆（基础制动装置）两部分组成。 100、较长时间地向轨面连续进行少量撒砂方式叫（线式撒砂） 。 101、自阀的调整阀是调整（均衡风缸）的最高充气压力，并控制其压力变化。 102、紧急制动后缓解时，紧急限压阀连通（作用风缸）与主阀排风口。 103、制动原力通过制动传动装置的传递，并增大后传给闸瓦，其增大的倍数称为（制动倍 率） 。

二、判断题 1、自阀的客货车转换阀在客车位，将遮断阀管 8 与通路 8a 连通。 （×） 2、JZ-7 制动机常用限压阀调至 450Kpa 的压力后，可以代替紧急限压阀。 （×） 3、 闸瓦作用于车轮踏面上或闸片作用于制动盘上的压力称为制动压力， 亦称制动原力。 （×） 4、车辆制动机按基础制动装置的摩擦方式分为闸瓦制动、盘形制动、轨道电磁制动。 （√） 5、调整单阀压力时，应松开单阀调整螺母，将调整手轮调至规定压力后，紧固调整螺母。 （√） 6、JZ－7 型空气制动机，取消了研磨件，方便了运用维修和制造。 （√） 7、列车在平直线路上起动时，只有起动基本阻力。 （√） 8、JZ－7 型空气制动机，能自动保压，但不能准确掌握减压量。 （×） 9、转换盖板置一次缓解位时，将一次缓解逆流止回阀与副阀柱塞尾部连通。 （√） 10、单阀在运转位，调整阀使单独作用管通大气。 （√） 11、闸瓦产生的制动力等于闸瓦与车轮踏面之间的摩擦力。 （√） 12、列车在运行中任何情况下都存在着阻力，并且最大。 （×） 13、充气阀缓解时，制动管向工作风缸和降压风缸充气。 （√） 14、JZ－7 型空气制动机，能客货位两用。 （√） 15、单独作用管变向阀，用于转换两部单阀对作用阀的控制。 （√） 16、列车运行阻力按阻力产生的原因分为基本阻力和附加阻力。 （√） 17、主阀空心阀杆上端 O 形圈密封不良，自阀手把在运转位作用不良，在制动区作用良好。 （×） 18、工作风缸充气止回阀充气堵堵塞，会影响作用风缸的充气进度。 （×） 19、闸瓦制动的列车，列车的制动过程实质上就是列车动能转换的过程。 （√） 20、单阀动转位调整阀沟通单独作用管通单独缓解管。 （√） 21、过充压力消除过快，会引起自然制动。 （√） 22、自阀的客货车转换阀在货车位，将遮断阀管 8 与通路 8a 连通。 （√） 23、列车制动机的全部试验包括感度试验和安定试验。 （√） 24、遮断阀管 8 与大气相通时，使中继阀有阶段缓解作用。 （√） 25、工作风缸泄漏时，机车制动缸压力随泄漏而逐渐增高。 （×） 26、自阀手把由过充位移至运转位，过充风缸内的压力空气，由自阀排风口排出。 （×） 27、基本阻力与轮轨间的滚动、滑动磨擦有关。 （√） 28、制动力大小与制动缸内活塞直径的大小有关。 （√） 29、保持阀的主要作用要保持制动缸的压力不变。 （×） 30、当制动管内过充 30～40Kpa 时，均衡风缸内不会有过充压力。 （√） 31、中继阀直接操纵制动管的压力变化，从而使列车制动、保压或缓解。 （√） 32、JZ－7 型空气制动机，设有过充位，不会发生过量供给的弊病。 （√） 33、JZ－7 型空气制动机，能准确掌握减压量，不能自动保压。 （×） 34、 列车制动机安定试验， 司机应检查制动主管的漏泄量。 其压力下降不得超过 10Kpa/min。 （×） 35、副阀保压位和局减位通路相同，作用不同。 （√） 36、自阀的客货车转换阀在货车位，将遮断阀管 8 与大气连通。 （×） 37、JZ－7 型空气制动机，虽然取消了研磨件，但运用、维修和制造较复杂。 （√） 38、JZ－7 型自阀的紧急放风阀，在施行常用制动时，不动作。 （√） 39、制动作用或缓解作用沿列车长度方向的传递分别称为制动波速或缓解波速。 （×） 40、列车速度减低，磨擦系数减小。 （×）

41、分配阀的副阀部的充气阀完成一次缓解和阶段缓解的转换。 （×） 42、 调整紧急限压阀压力时， 松开固定螺母用螺丝刀将其压力调整到规定压力后， 紧固螺母。 （√） 43、紧急制动后，常用限压阀呈限压状态，紧急限压阀呈限压状态。 （×） 44、分配阀变向阀，用于转换两端自阀对作用阀的控制。 （×） 45、704 调压器，控制总风缸的压力为 750～900Kpa。 （√） 46、转换盖板置阶段缓解时，将一次缓解逆流止回阀与副阀柱塞尾部连通。 （×） 47、制动管泄漏时，自阀手把过减位，均衡风缸排气速度正常，制动管不保压。 （√） 48、作用在机车轮对上的闸瓦总压力与机车总重量之比，称为制动率。 （√） 49、 对运动中的机车、 车辆施加制动力， 使其停止运动或减低速度， 这种作用叫作制动。 （√） 50、JZ－7 型空气制动机，采用二压力与三压力混合型式的分配阀。 （√） 51、制动管压力始终追随均衡风缸的压力变化。 （×） 52、JZ－7 型空气制动机，采用三压力混合式的分配阀。 （×） 53、副阀保压位和局减位通路不同，作用也不同。 （×） 54、紧急部常用制动位，紧急风缸内的压力不变。 （×） 55、工作风缸和降压风缸有过充压力时，都必须经充气阀消除。 （×） 56、 常用限压阀调整压力低时， 应松开固定螺母， 用螺丝刀逆时针调整， 然后紧固螺母。 （×） 57、中继阀直接操纵制动管的压力变化，从而使列车制动，保压或缓解，与机车无关。 （×） 58、制动倍率＝闸瓦压力÷机车重量。 （×） 59、分配阀的副阀部的功用之一是加快主阀的缓解。 （√） 60、均衡风缸小漏时，自阀手把在运转位，均衡风缸和制动管压力不受影响。 （×） 61、 紧急制动时制动管内压空气力由自阀的放风阀直接排出， 同时也由分配阀的紧急放风阀 排出。 （√） 62、中继阀接受自阀控制。 （√） 63、车辆制动防滑器是一种防止车辆制动时滑行的新装置。 （√） 64、工作风缸和降压风缸的过充压力由总风缸直接充入。 （×） 65、制动力大小与轮轨间的磨擦系数有关。 （×） 66、制动力大小与制动倍率的大小有关。 （√） 67、主阀空心阀杆上端 O 形圈密封不良，自阀手把在过充位，分配阀作用不良，影响机车 缓解。 （×） 68、充气阀缓解时，局减室通大气，排出局减室的压力空气。 （√） 69、中均管泄漏时，自阀手把在制动区，与制动缸泄漏现象相同。 （×） 70、机车动轴上所承受的机车重量称为粘着重量。 （√） 71、因牵引力过大，会造成车轮滑引。 （×） 72、单阀调整阀下方缺口排气不止的故障一定是排气阀不严。 （×） 73、单阀调整阀的作用之一是调整单独作用管的最高充气压力。 （√） 74、工作风缸内漏和外漏都有会使机车不制动，或制动后自然缓解。 （√） 75、副阀局减位的作用是施行快速减压，保证机车可靠地产生制动作用。 （×） 76、调整均衡风缸压力时，应松开单阀调整螺母，将调整手轮调至规定压力后，紧固调整螺 母。 （×） 77、 在列车制动进行动能转换的过程中， 每单位时间内转移的列车动能， 称为制动功率。 （√） 78、单、自阀操纵时，机车制动或缓解均不良，为分配阀故障。 （×） 79、制动力大小与制动缸内空气压力大小有关，与制动倍率无关。 （×） 80、 使用自阀操纵时， 机车制动或缓解不良， 同时单阀制动缓解， 正常时为分配阀故障。 （√）

81、 均衡风缸小漏时， 自阀手把取柄位时， 均衡风缸排气时间小于 4S 制动管压力正常。 （√） 82、降压风缸泄漏，自阀制动正常，保压一段时间后机车突然自行阶段缓解。 （√） 83、工作风缸压力不会追随制动管减压，也不会追随制动管阶段增压。 （√） 84、制动机手把操纵轻快、方便，但受温度的影响较大。 （×） 85、闸瓦作用于车轮踏面上的压力称为制动力。 （×） 86、基本阻力与轮轨间的滚动、滑动磨擦有关，与轮轨间的冲击振动无关。 （×） 87、闸瓦压力大，制动力大，闸瓦压力愈大，制动距离愈短。 （×） 88、有效制动距离是指自阀施行制动时起至列车停车（或缓解制动）时止，列车所走行的距 离。 （×） 89、列车的起动基本阻力远大于列车运行的基本阻力。 （√） 90、因闸瓦压力过高，会使制动力大于轮轨间的粘着力。 （√） 91、主阀空心阀杆上端 O 形圈密封不良，自阀手把在取出位时主阀排风口排气不止。 （√） 92、空气压缩机进气阀开度过大，阀片冲击力大，容易破裂。 （√） 93、 制动原力通过制动传动装置的传递， 并增大后传给闸瓦， 其增大的倍数称为制动率。 （×） 94、以大气压力为零点，由此为起点计算的压力叫绝对压力。 （×） 95、工作风缸紧急风缸内的过充压力由分配阀逆流至制动管消除。 （√） 96、压力表是以大气压力为零点，压力表所指示的空气叫表压力。 （√） 97、列车在坡道上运行时，除了基本阻力之外，还有坡道阻力。 （√） 98、 一辆车的制动灵敏度， 就是在制动管一定的减压速度下经过一定的时间或一定的减压量， 制动机必须发生制动作用。 （√） 99、列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制作用，并不得发生自然缓解。 （√） 100、紧急制动后，常用限压阀呈正常状态。 （×） 101、均衡风缸大漏时，均衡风缸和制动管均无压力。 （√） 102、向轨面断断续续地进行撒砂叫线式撒砂法。 （×） 103、单阀用来操纵机车的制动、保压或缓解、与列车无关。 （√） 104、紧急制动后，常用限压阀，紧急限压阀均呈限压状态。 （√） 105、常用限压阀柱塞 O 形圈密封不良，在制动管减压量小于常用限压阀，所限制的压力范 围时，无故障现象。 （√） 106、局减止回阀的作用是再制动时，防止局减室内的压力空气排向大气。 （×） 107、充气阀在作用时，无通路。 （√） 108、遮断阀管 8 与大气相通时，使机车分配阀有阶段缓解作用。 （×） 109、双阀口式中继阀的供气部分或排气部分漏泄，都会使排气口排气不止。 （√） 110、闸瓦压力增大，磨擦系数随之减小。 （√） 111、副阀制动位的作用是，使降压风缸排气，为副阀呈保压位做准备。 （√） 112、当制动管内过充 30～40Kpa 时，降压风缸内不会有过充压力。 （×） 113、作用制动缸活塞上的压缩空气推动活塞，由活塞杆传出的力称为制动原力。 （√）

三、选择题

1、 主阀空心阀杆上端O形圈密封不良，自阀手把在运转位，分配阀（B）。

A、漏风　　　B、正常　　　C、作用不良

2、 闸瓦磨擦表面的材质硬度提高，磨擦系数（C）。

A、增大　　　　B、减少　　　C、不变

3、 作用阀缓解位，空心阀杆在（C）开放排气口。

A、上方　　　B、中间　　　　C、下方

4、 柴油机牵引力，受（C）限制的轮周牵引力。

A、主发电机功率　　　B、粘着能力　　　C、柴油机功率

5、 较长时间地向轨面连续进行少量撒砂叫（B）撒砂。

A、点式　　　　B、线式　　　　C、点线混合式

6、 单阀机能试验，制动缸压力由300Kpa降压到35Kpa以下的时间应在（B）内。

A3秒　　　B、4秒　　　C、5秒

7、 分配阀的管座上，接有（A）管。

A、7根　　　　B、8根　　　　C、9根

8、 粘着牵引力，受（B）限制的轮周牵引力。

A、磨擦系数　　　B、轮轨间的粘着能力　　　C、制动能力

9、 自阀手把在紧急制动位时，自阀的重联柱塞阀使（A）连通。

A、总风缸管与撒砂管 B、制动管与大气 C、制动缸管与大气

10、 使用动力制动后需要缓解时，正确的操纵方法是( C )。

A、 先解除动力制动，再缓解空气制动；B、动力制动的解除和空气制动的缓解同时进行；

C、应先缓解空气制动，再解除动力制动

11、 工作风缸充气止回阀，控制（A）向工作风缸单向充气。

A、列车管　　B、总风缸管　　　C、降压风缸管

12、 少量减压后停车的列车，应追加减压至( B )避免车辆制动缓解不良。

A、80Kpa；B、100Kpa；C、120Kpa

13、 作用阀是（A）机构阀，是机车产生制动的主要部件之一。

A、二压力　　B、三压力　　　C、二、三压力混合

14、 JZ－7空气制动机，管座上装有（A）根管。

A、9根　　B、8根　　C、13根

15、 NPT5型空气压缩机，机油油压规定为（A ）Kpa。

A、300～500　　　　B、150～250　　　　C、250～350

16、 列车运行阻力按阻力产生的原因分为（B）

A、基本阻力和坡道阻力　　B、基本阻力和附加阻力　　　C、附加阻力和起动阻力

17、 自阀缓解柱塞阀有（A）作用位置。

A、3个　　　B、4个　　　　C、5个

18、 分配阀紧急部装有（B）个风堵。

A、2个　　B、3个　　C、4个

19、 总风遮断阀的遮断阀口在（A）时开启，（货车位）。

A、自阀手把运转位和过充位 B、自阀手把制动区 C、自阀手把只在运转位

20、 紧急限压阀，紧急制动时限制（C）压力不超过450Kpa。

A、制动缸　　B、降压风缸　　C、作用风缸

21、 如果制动管泄漏自阀手把运转位（B）增压正常，制动管增压缓慢。

A、工作风缸　　B、均衡风缸　　C、降压风缸

22、 过充压力消除超过每分钟（B）时，就会产生自然制动。

A、10Kpa　　　B、20Kpa　　C、25Kpa

23、 分配阀变向阀装在（C）之间。

A、两端单阀作用管B、分配阀与作用阀C、单阀作用管与分配阀

24、 JZ－7型空气制动机采用（C）式的分配阀。

A、二压力。　B、三压力　C、二压力与三压力混合

25、 电空制动采用五线制。下面五线正确的一组是( A )。

A、 常用制动线、缓解线、保压线、紧急制动线、负线；

B、 常用制动线、充气保压线、制动保压线、紧急制动线、负线；

C、制动减压线、保压线、充气保压线、紧急制动线、负线

26、 列车制动机简略试验的减压量为（C）。

A、100Kpa　　　B、50 Kpa　　　C、最大有效减压量

27、 机车、车辆的基本阻力与以下哪些因素有关( A )。

A、①轴承的摩擦②车轮与钢轨间滚动、滑动摩擦③车轮与钢轨间的冲击；

B、①轴承的摩擦②空气阻力③曲线阻力；

C、①轴承的摩擦②车轮与钢轨间的滚动、滑动摩擦③坡道阻力

28、 JZ－7型空气制动机具有（A）特点。

A、能阶段制动又能阶段缓解 　B、能阶段制动不能阶段缓解 　C、不能阶段制动，能阶段缓解

29、 JZ－7型自阀的紧急放风阀有（B）作用位置。

A、3个　　　B、2个　　　　C、1个

30、 工作风缸内漏是指工作风缸及管路内的压力空气漏入（A）。

A、制动管　　　B、大气　　　C、作用风缸

31、 自阀重联柱塞阀有（C）作用位置。

A、2个　　　B、4个　　　　C、3个

32、机车和客车闸瓦制动的制动传动效率均取（C）。

A、0.90 B、0.80　　　　C、0.85

33、 货物列车采用一段制动法停车时，制动后需追加减压，第一次追加减压应在初次减压排风结束( A )后进行。

A、15S； B、20S； C、25S

34、 JZ－7空气制动机的中继阀由（C）、管座、三部分组成。

A、塞门和总风遮断阀 B、总风遮断阀 C、双阀口式中继阀和总风遮断阀

35、 分配阀主阀有（C）作用位置。

A、5个　　　B、4个　　　　C、3个

36、 保持阀的调整压力为（B）Kpa。

A、180～240　　B、280～340　　C、380～440

37、 作用阀的膜板活塞下方通作用风缸，上方通（C）。

A、工作风缸　　B、降压风缸　　C、制动缸

38、 轮周牵引力除去驱动机车本身的阻力消耗，实际作用在车钩上牵引力称为( C )。

A、机车牵引力；B、指示牵引力；C、车钩牵引力

39、 紧急限压阀有（A）作用状态。

A、4个　　　B、3个　　　C、2个

40、 货车闸瓦制动的制动传动效率取值为（A）。

A、0.90 B、0.80　　　　　　C、0.85

41、 自阀在（B）位置，重联柱塞阀沟通均衡风缸通中均管。

A、前3位　　　B、前4位　　　　C、前5位

42、 机车单独制动时，总风缸压力空气经（C）向单独作用管充气。

A、自阀调整阀　　　B、作用阀 C、单独调整阀

43、 分配阀变向阀卡滞在单作管侧时（B）有效。

A、单阀制动　　　B、自阀制动 　　　　C、单、自阀制动

44、 机车分配阀能产生局减作用，主要由（A）引起。

A、副阀部　　B、主阀部　　C、紧急部

45、 分配阀具有阶段缓解性能时，转换盖板（C）。

A、沟通一次缓解逆流止回阀与副阀柱塞尾部 B、沟通局减止阀与副阀柱塞尾部 C、无通路

46、 机车制动缸压力等于制动管减压量的(B)倍。

A、2；B、2.5；C、3

47、 自阀的重联柱塞阀是连通或切断（B）的联系。

A、总风缸管与均衡风缸管　B、均衡风缸管与中继阀　C、中继阀与分配阀

48、 总风遮断阀的遮断阀口在（C）时关闭，（货车位）。

A、自阀手把只在制动区 B、自阀手把只在取出位 C、自阀手把在制动区到紧急位

49、 自阀制动位，总风缸压力空气经（A）向8a充气，保证总风遮断阀呈关闭状态。

A、缓解柱塞阀　　　B、重联柱塞阀　　　C、调整阀

50、 120型车辆制动机属于( A )机构阀。

A、二压力；B、三压力；C、二压力与三压力混合

51、 JZ－7空气制动机系统装有（B）变向阀。

A、3个　B、2个　C、4个

52、 制动管最小减压量理论计算值为（A）Kpa。

A、41.5　　　　B、45　　　　　C、44.5

53、 作用阀有（B）作用位置。

A、5个　　　B、3个　　　C、4个

54、 常用限压阀，在常用制动时限定（B）压力不超过350Kpa（货物列车）。

A、制动缸　　B、作用风缸　　C、降压风缸

55、 分配阀的主阀是根据列车管的压力变化，控制（C）的压力变化。

A、工作风缸　　B、降压风缸　　C、作用风缸

56、 货物列车制动后速度降至( B )以下时，不应缓解列车制动。

A、10km/h；B、15km/h；C、20km/h

57、 机车牵引力按机械功的传递顺序可分为（A）。

A、3种　　　B、2种　　　C、4种

58、 NPT5型空气压缩机，总风压力由750Kpa至升900Kpa所需时间两组不得超过（A）秒。

A、30　　　B、27　　　C、25

59、 自阀过充后回运转位，制动管的过充压力由（A）消除。

A、中继阀的排风口 B、分配阀的排风口 C、作用阀的排风口

60、 绝对压力等于（A）之和。

A、表压力与大气压力 B、相对压力与大气压力 C、表压力与制动压力

61、 分配阀附有（B）风缸。

A、3个　　　B、4个　　　C、5个

62、工作风缸充气止回阀的充气限止堵孔径为（C）mm。

A、1.3mm B.1.5mm C.1.2mm

63、 704调压器的低压弹簧的预紧力为（B）Kpa。

A、150　　　B、750　　　C、900

64、 装有103型或104型分配阀的制动机的车辆，常用制动减压100Kpa时，其制动缸压力应为(C )。

A、225Kpa； B、325Kpa； C、250Kpa

65、 单阀缓解机车制动，每次不得超过（B）Kpa。

A、20　　　　B、30　　　　C、40

66、 自阀在（B）位置，重联柱塞阀沟通。制动管→中均管。

A、前4位　　　B、取柄位和紧急制动位　　　C、前2位

67、 按机械功的传递顺序，机车牵引力可分为( B )。

A、①指示牵引力②轮周牵引力③粘着牵引力；

B、①指示牵引力②轮周牵引力③车钩牵引力；

C、①传动装置牵引力②粘着牵引力③车钩牵引力

68、 充气阀的作用位置有（A）。

A、缓解位和作用位　　B、缓解位、中立位、作用位　　C、作用位、作用后中立位

69、 安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管联接器的连接平面与轨道面( A )。

A、垂直； B、平行； C、在同一平面内

70、 基础制动装置的传动效率即是指（B）之比。

A、机车闸瓦压力与机车重量　　B、实际闸瓦压力与理论计算压力

C、机车、车辆闸瓦压力与制动原力

71、在对列车施行制动时，（A）使机车产生单独缓解作用。

A、单阀单缓位　　B、自阀过充位　　C、单阀运转位

72、 均衡风缸的最大减压量应是（ B）Kpa。

A、与列车管相同　　B、240～260　　　C、可减到0

73、 随着闸瓦温度升高，其磨擦系数（C）。

A、增大　　　　B、不变　　　　C、减少

74、 单阀机能试验，制动缸压力由0上升到300Kpa的时间应在（C）内。

A 5秒 B 4秒 C 3秒

75、制动波速的数值等于由机车自阀手柄移放到制动位的瞬间开始，到(C )为止所经过的时间去除制动管的全长。

A、列车第一辆制动机发生制动作用；B、制动管开始排风；C、列车最后一辆制动机发生制动作用

76、列车制动机感度试验的方法（B）。

A、 自阀减压60Kpa保压1min B、自阀减压50Kpa保压1min 　C、自阀减压60Kpa保压

77、 704调压器的高压弹簧预紧力为（C）Kpa。

A、150　　　B、750　　　C、900

78、 分配阀主阀是（A）机构阀，能阶段缓解。

A、三压力　　　B、二压力　　　C、二、三压力混合

79、 《列车牵引计算规程》规定：机车单机不分类型，其紧急制动空走时间均按(C)计算。

A、4S；B、3S；C、2.5S

80、 设置均衡风缸的目的是无论（B）如何，都能达到正确减压量的目的。

A、制动机的型号。　B、牵引列车的长度。　C、制动缸的大小。

81、 紧急限压阀止阀关闭不良，当制动管减压时，制动缸压力（C）。

A、 不变　　　　B、变小　　　　C、增加

82、 工作风缸压力由零增至480Kpa的时间不超过（B）秒。

A、40　　　　B、60　　　　C、20

83、 中均管泄漏时，自阀手把在运转位与（C）泄漏现象相同。

A、制动管　　　B、工作风缸　　　C、均衡风缸

84、 施行制动时，制动管经排气口与大气相通，制动管前端的压力空气首先排入大气，制动管压力降低，然后这一压降将沿着列车长度由前向后逐次传播，这种压降的传播即是( B )。

A、空气波速；B、空气波；C、制动波

85、 NPT5型空气压缩机气阀开度（C）。

A、20～30mm　　　B、15～20mm 　　C、1.5～20mm

86、 作用风缸管堵塞时（A）。

A、单阀制动正常　　　B、自阀制动正常　　　C　、单、自阀制动均不正常

87、 机车制动时，总风缸压力空气经（B）向制动缸充气。

A、分配阀　　　B、作用阀　　　C、中继阀

88、JZ－7空气制动机自阀有（B）作用位置。

A、5个　　　B、6个　　　C、7个

89、 紧急部有（A）作用位置。

A、3个　　　B、2个　　　C、4个

90、 中继阀自锁的条件是（C）。

A、均衡风缸管→中均管　　　B、均衡风缸管→制动管　　C、制动管→中均管

91、 工作风缸和降压缸的过充压力空气，由（C）清除。

A、列车管　　B、中继阀　　C、副阀

92、 双阀口式中继阀有（B）作用位置。

A、6个 B、5个 C、4个

93、 自阀的放风阀，在自阀手把紧急位时，能直接排出（C）内的压力空气，以达到紧急制动的目的。

A、制动缸管 B、均衡风缸管 C、制动管

94、 在牵引区段内，依据计算结果并根据运输需要和具体情况在运行图中确定的机车牵引重量标准称为( A )。

A、牵引定数；B、牵引重量；C、牵引标准

95、 缓解柱塞的功用是控制（B）的充风或排风。

A、均衡风缸和过充风缸 B、遮断阀管通路8a和过充风缸 C、中均管和过充风缸管

96、 单作管变向阀柱塞卡滞时（B）有效。

A、单阀制动 　　　B、自阀制动 　　　　C、单、自阀制动

97、 降压风缸泄漏，自阀制动后，时间长了自然缓解，工作风缸压力（B）。

A、不变　　　　B、下降　　　　C、上升

98、 中继阀管座上接有（A）根管。

A、5根　　B、4根　　C、6根

99、 制动盘装在车轮上的叫(C )盘形制动基础制动装置。

A、闸盘式；B、轴盘式；C、轮盘式

100、 在不发生动轮空转的前提条件下，机车所能实现的最大轮同牵引力称为（C）。

A、最大牵引力　B、机车牵引力　C、粘着牵引力

101、 列车在通过曲线时产生的曲线阻力属于(B )。

A、基本阻力；B、附加阻力；C、运行阻力

102、 铸铁闸瓦的磨擦系数与制动初速有关，制动初速高时，磨擦系数（A）。

A、小　　　　B、大　　　　C、不变

103、 均衡风缸小漏时，自阀手把制动区，均衡内缸降压（A）。

A、较快　　　B、较慢　　C、正常

104、 工作风缸压力降至与制动管压力相同便停止下降时，为（C）。

A、降压风缸漏　　　　B、工作风缸外漏　　　C、工作风缸漏

105、自阀调整阀有（B）作用位置。

A、3个　　　　B、4个　　　　C、5个

106、 自阀在（C）位置，缓解柱塞阀沟通，过充管→大气。

A、过充位　　　B、前4位　　　C、后4位

107、 中继阀排风口排风不止，自阀手把运转位，将调整阀手轮全部松开，制动管压力降为零后停止排气，为（C）漏泄。

A、供气部分　　　B、遮断阀部分　　　C、排气部分

108、 车辆副风缸与制动缸容积比按（C）计算。

A、3　　　B、3.15　　　C、3.25

109、 当机车动轮轮周上的切线力大于轮、轨间的粘着力时，车轮将产生( A )。

A、空转；B、滑行；C、制动

110、 在进行列车制动机持续一定时间的保压试验时，应进行制动机全部试验后自阀减压100Kpa并保持( C )列车不得发生自然缓解。

A、1min；B、2min；C、3min

四、简答题 1、简述自阀的客货车转接阀作用位置的通路及作用？ 答：客车位：遮断阀管 8→大气，使总风遮断阀始终呈开启状态。 （2.5 分）货车位：遮断阀 管→8 通路 8a，使总风遮断阀的开启或关闭由自阀的缓解柱塞阀控制。 （2.5 分） 2、如何防止滑行？ 答：⑴适当掌握减压量。 分）⑵低速制动时，一次减压量不可过大；机车制动力过大时， （1 可用单阀适当缓解。 分）⑶机车制动机紧急制动位的自砂撒砂作用良好；列车发生紧急 （2 制动时，应在停车前适当撒砂。 分） （2 3、简述坡道阻力产生的原因？ 答：列车运行在上坡道时，由于坡道具有一定的斜度，机车、车辆将受到一个与坡道平行， 且指向下坡方向的重力的分力。 分）这个分力影响着列车的运行，这就是坡道阻力产生 （3 的原因。 分） （2 4、简述紧急限压阀下在缓解状态的通路及作用？ 答：当紧急制动后又缓解使制动管增压时，主阀排气口首先开启，紧急限压阀中的止阀下部 压力空气，立即由主阀排气口排出，止阀上部顶杆腔内作用风缸的压力空气压迫止阀向下， 止阀口开启，作用风缸压力空气→止阀口→主阀排气口。 分）其作用是当常用限压状态 （3 后需要缓解时， 首先为作用风缸提供一条排气通路， 以保证常用限压阀由限压状态向正常状 态自动转换。 分） （2 5、闸瓦间隙自动调节器有何功用？ 答：使闸瓦距车轮踏面的缓解间隙自动保持在规定范围（4~8 毫米）内，避免制动时因间隙 大而延长空走距离。 分） （5 6、制动缸有何功用？ 答：当压力空气送入制动缸时，将推动制动缸活塞移动，并通过杠杆系统的传递和放大，使 闸瓦压迫车轮产生制动。 分） （5 7、远心集尘器有何功用？ 答：将总风缸来的压力空气进一步分离净化，消除微粒、杂质，使压力空气更清洁，然后送 入分配阀及制动阀使用，以防堵塞部件的细小通路。 分） （5 8、自阀手柄在制动区，机车起紧急制动作用是什么原因？ 答： ⑴均衡风缸管堵塞， 使均衡风缸容积大大缩小， 这可由检查均衡风缸的排风速度来断定。 （2 分）⑵分配阀的紧急放风阀第一排风堵与第二排风堵装错或堵塞。 分）⑶紧急放风阀 （2 充气限制堵因污物堵塞。 分） （1 9、简述分配阀主阀制动位的通路及作用？ 答：制动管降压，空心阀杆上移，供气阀开启，总风缸压力空气由供气阀口至空心杆外侧周 围后，一路至供气阀上部弹簧室，为关闭供气阀作准备； 分）另一路经常用限压阀向作 （3 用风缸充气，使作用风缸增压。 分） （2 10、简述自阀调整阀充气、制动后保压状态的通路和作用？ 答： （1）当自阀手把在前两位或在制动区反方向移动时，排气阀关闭，供气阀开启，总风缸 向均衡风缸和膜板右侧空气室同时充气，均衡风缸增压。 （2.5 分） （2）当调整阀膜板两侧压 力平衡时，排气阀关闭，均衡风缸停止降压。 （2.5 分） 11、简述自阀取柄位的作用和通路？ 答：机车重联、无动力回送或做本务机车时非操纵端使用的位置。 分）各阀通路如下： （1 ⑴重联柱塞阀：中均管 4→制动管 2，使用中继阀自锁而失去控制制动管压力变化的能力。 （3 分）⑵其他各阀通路与过减位相同。 分） （1 12、简述自阀运转位的作用和各阀通路？

答：制动管充气或再充气时，为使制动管恢复并保持规定压力以利列车全部缓解时，以及列 车运行中均使用运转位。 （2.5 分）此时各阀通路与过充位基本相同，只有缓解柱塞阀切断过 充管与总风缸的连通，只保留一条通路→8a 大气。 （2.5 分） 13、简述单阀制动区的通路？ 答：单缓柱塞阀：无通路；调整阀：初制动时，总风缸管 3 向单独作用管 11 充气，同时经 缩孔向膜板右侧空腔充气；膜板两侧压力平衡时无通路； 分）单独制动后阶段缓解时， （4 单独作用管 11 阶段排气。 分） （1 14、简述撒砂阀的作用？ 答：当来自撒砂作用阀的压力空气进入侧盖内腔后，一部分搅砂喷嘴将砂搅松，便带着砂子 一同由储存阀体到出砂口附近； （2.5 分）另一部分由撒砂嘴喷出的压力空气（由于砂管通大 气，这时空气压力已明显降低） ，砂被均匀的撒在轨面上。 （2.5 分） 15、滑行有何害处？ 答：⑴极易造成车轮踏面擦伤； 分）⑵车轮擦伤后继续运行时，将对轨面产生锤击作用， （1 速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车、车辆振动，缩短机车部件使用寿命，而且会损 伤钢轨和线路。 分）⑶轮轨间粘着状态被破坏，使列车制动力下降，延长制动距离。 （3 （1 分） 16、什么是附加阻力？ 答：附加阻力是机车、车辆运行在某些特定条件下才能遇到的阻力。 （2.5 分）如列车进入坡 道、曲线时，列车起动或遇到大风天气运行时所增加的阻力。 （2.5 分） 17、如何判别两变向阀柱塞 O 形圈密封不良？ 答：自阀制动、操纵端单阀调整盖下方缺口排风不止、单阀制动主阀排风口排风不止时，为 分配阀变向阀柱塞 O 形圈密封不良； （2.5 分）自阀操纵正常，单阀制动，非操纵单阀调整 阀盖下方缺口排风不止时，为单作管变向阀柱塞 O 形圈密封不良。 （2.5 分） 18、怎样利用公里标观侧列车运行速度？ 答：利用线路公里标来测算列车运行速度时，可先测算列车运行 1km 所用的时间（S） ，然 后通过下式计算：V=3600/T； （2.5 分）式中 T—列车运行 1KM 所用的时间（S）V—列车运 行速度（KM/H） ；3600—1 小时的秒数。 （2.5 分） 19、简述自阀过量减压位的作用和各阀通路？ 答：当制动后缓解、制动管尚未增到规定压力又需要制动减压时使用过减位。 （2.5 分）各阀 通路与制动区时相同，仅均衡风缸的减压量为 240～260Kpa。 （2.5 分） 20、简述空转的害处？ 答：⑴空转发生时，机车牵引力急剧下降，使列车速度降低，容易造成坡停和运缓。 （1.5 分） ⑵空转发生时， 轮轨剧烈磨擦， 造成车轮踏面和钢轨的非正常磨耗， 甚至造成轮箍松弛。 （1.5 分）⑶内燃、电力机车的牵引电动机高速旋转，会造成电机损伤，甚至造成电机扫膛。 （2 分） 21、副阀保压位和局减位通路相同，作用为何不同？ 答：副阀保压位是保持降压风缸压力而言，此时充气阀因作用风缸增压已呈作用位，关闭了 局减室排气通路， 副阀虽然保留制动管与局减止回阀的联系通路， 但实际上已不再有局减作 用。 分）所以保压位和局减位通路虽然相同，但它们的作用并不相同。 分） （4 （1 22、简述自阀制动区，单阀缓解位的综合作用？ 答：工作风缸压力空气经单缓柱塞阀排向大气、主阀呈缓解位； （1.5 分）作用风缸压力空气 经主阀排向大气，使作用阀呈缓解位； （1.5 分）制动缸压力空气经作用阀排向大气，机车单 独缓解。 分） （2 23、列车制动机为一次缓解型，客货车转换阀手柄置于客车位操纵时有何危害？

答：因总风遮断阀呈开启状态，当制动管有漏泄，或自阀置于常用制动区后误将手把在制动 区内向左移动时，会使列车制动机发生自然缓解，严重时甚至会导致发生列车事故。 分） （5 24、简述油水分离器的作用过程？ 答：由空气压缩机来的压力空气，进入导向器形成旋流，在离心力的作用下一部分油水质点 和机械杂质被分离出来。 分）空气遇到挡罩后折回，经滤芯由风口进入总风缸储存。 （3 （2 分） 25、简述分配阀主阀缓解位的通路及作用？ 答：制动管增压，大膜板上方及小膜板上方压力之和大于大膜板下方空气压力时，空心杆下 移，与供气阀脱离接触，排气口开启， （2.5 分）作用风缸内的压力空气经常用限压阀或紧急 限压阀由空心杆内腔至排气口排出。 （2.5 分） 26、制动管过量供给有何害处？ 答：列车制动管发生过量供给后，车辆副风缸压力也随之增高。 分）当制动管恢复定压 （1 或发生漏泄时，虽然司机并未施行制动减压，列车仍会产生制动作用，如果司机不能及时发 现并消除，将会造成列车运缓、机车轮箍弛缓等事故。 分） （4 27、空气压缩机进气阀开度过大或过小时有何害处？ 答：进气阀开度过大时，阀片冲击力大，容易破裂；进气阀开度过小时，空气充量减小； （2 分）排气阀开度过小时，压缩空气排出缓慢，活塞背压增加，气缸温度增高，易使滑油结炭， 造成阀片关闭不严，甚至拉伤气缸。NPT5 型空气压缩机气阀开度为 1.5～20mm.。 分） （3 28、作用阀排风口为何排风不止？如何判断？ 答：作用阀中供气阀橡胶底面不平整，阀座有异物、有伤痕时，均会造成供气部分漏泄； （1 分）空心阀杆顶面有伤痕、有异物阀杆上部 O 形圈密封不良时，均会造成排气部分漏泄。 （1 分）供气或排气部分泄漏，都会使作用阀排气口排风不止。判断：单阀手把置于运转位，自 阀手把各位置作用阀排风口均排风不止时，为供气部分泄漏； （1.5 分）自阀前两位正常，仅 后五位排风不止时，为排气部分泄漏。 （1.5 分） 29、简述一次缓解逆流止回阀的作用？ 答：转换盖板置于一次缓解位，制动后进行缓解，制动管刚开始增压时，工作风缸内压力空 气经此阀较大通路向制动管逆流，从而加速主阀的一次缓解。 分） （5 30、简述自阀在取出位的综合作用？ 答：因重联柱塞阀将均衡风缸管与中均管的通路遮断，同时将中均管与制动管连通，使中继 阀自锁，自阀失去了对列车和机车的操纵能力。 分） （5 31、什么叫制动空走时间和空走距离？ 答：当列车（机车）在运行中施行制动时，从制动开始到全列车闸瓦突然同时以最大压力压 紧车轮的假定瞬间，这段时间就称为制动空走时间。 （2.5 分）此后的制动时间称为有效制动 时间。在空走时间内所走行的距离称为空走距离。 （2.5 分） 32、简述紧急部充气缓解位的通路及作用？ 答：制动管内压力空气通过充气限制堵向紧急风缸和膜板下侧充气，放风阀关闭； （2.5 分） 为施行紧急制动作准备，此时紧急部不参与制动机的动作。 （2.5 分） 33、简述紧急限压阀制动后保压状态的作用及通路？ 答：当柱塞上方弹簧压力小于柱塞下方作用风缸压力时，柱塞鞲鞴上移，并带动顶杆离开止 阀，止阀在其下方弹簧作用下关闭阀口，无通路。 分）其作用是紧急制动时，限制作用 （1 风缸压力不超过 450Kpa。 分） （3 34、什么叫制动管过量供给？ 答： 由于制动机某部件发生故障或司机操作失误， 致使制动管实际压力超过调定的规定压力 时，就称为制动管过量供给。 分） （5

35、简述 JZ-7 空气制动机各阀的控制关系？ 答： （1）自阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力变化→车辆制动机。机车分配阀→作用阀→ 机车制动缸。 分） （3 （2）单独缓解时：单阀→分配阀→作用阀→机车制动缸。 分） （1 （3） 单独制动时：单阀→作用阀→机车制动缸。 分） （1 36、什么叫指示牵引力？ 答：指示牵引力是一个假想的概念。在机车设计时，假定内燃机车柴油机气缸中燃气，所做 的指示功毫无损失地传到动轮上所得到的机车牵引力。 分） （5 37、简述紧急限压阀制动状态的作用及通路？ 答：制动管压力急剧降低时，柱塞下移，使顶杆顶开止阀，总风缸压力空气经主阀由紧急限 压阀的止阀阀口向作用风缸充气，目的是使作用风缸内空气压力进一步增加。 分） （5 38、什么叫车轮的滑行？ 答：当制动力大于轮、轨间粘着力时，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因机车、车辆的惯性 作用，车轮在不能滚动的情况下将继续在钢轨上滑动，这种现象叫做滑行。 分） （5 39、JZ—7 空气制动机，自阀有何用途自阀有哪几个作用位置？ 答：自阀是用来操纵全列车的制动和缓解的。 分）自阀的作用位置有过充位、运转位、 （2 最小减压位、最大减压位、手柄取出位、紧急制动位等 7 个作用位置。 分） （3 40、主阀供气阀漏泄时有何现象？ 答：自阀手把前四位时，主阀排气口排气不止； 分）手把后三位，机车制动缸压力增至 （2 限压阀所限制的压力时，主阀排气口侧停止排气。 分） （3 41、紧急部紧急制动位的通路及作用？ 答：①放风阀开启，制动管 2→大气，提高制动管的排风速度，重联时，本机务机车施行紧 急制动，保证后部车辆产生紧急制动作用。 （2.5 分）②紧急风缸→两个排风缩孔，排出紧急 风缸的压力空气，为放风阀自动关闭作准备。 （2.5 分） 42、简述紧急限压阀缓解状态的作用及通路？ 答：当柱塞上方弹簧压力小于柱塞下方制动管压力时，柱塞上移，并带支顶杆离开止阀，止 阀在其下方弹簧作用下关闭阀口，无通路。 分）其作用是切断紧急限压阀与主阀的作用 （3 联系，以保证分配阀正确动作。 分） （2 43、简述自阀运转位，单阀制动区的综合作用？ 答：单阀调整供气阀口开启，排气阀口关阀，总风缸单独作用管充气，使作用阀呈制动位， （2.5 分）总风缸压力空气经作用阀向制动缸充气，机车单独制动，单阀的调整阀控制制动 缸压力最高不超过 300Kpa。 （2.5 分） 44、简述 704 调压器的构造？ 答：由高压调整部、低压调整部、双接点微动开关和空气部分组成。 分）橡胶膜板下方 （2 与总风缸连通，高压弹簧压力可由调整手轮调整，一般整定为 900Kpa，低压弹簧压力由低 压调整螺栓整定为 750Kpa，传动板两端分别与高压弹簧座和低压顶杆连接，中间以传动轴 为支点，微动开关的动触头与低压顶杆联动。 分） （3 45、油水分离器有何功用？ 答：将空气压缩机关来的压力空气中所含油、水及杂质进行分离净化，然后再将清洁的压力 空气送入总风缸，以提高空气质量，减少制动机部件故障。 分） （5 46、简述阀调整阀制动状态的通路和作用？ 答：当自阀手柄移至制动区或过减位时，供气阀关闭，排气阀开启，均衡风缸和膜板右侧空 气室同时排气，均衡风缸降压。 分） （5 47、分配阀主阀保压位的通路及作用？ 答： 大膜板上方及小膜板上方压力之和与大膜板下方压力平衡时， 供气阀在其上部弹簧室内

的压力作用下，压迫空心阀杆下移，供气阀关闭，因空心阀杆顶面与供气阀底面仍然没有脱 离接触，故排气口仍未开启，主阀内无通路。 分）其作用是使作用风缸停止增压。 分） （4 （1 48、如何防止自阀追加减压时制动力不足的问题？ 答：⑴自阀制动后机车单独缓解时，机车要保持一定制动力，以防增加制动管的泄漏。 （2 分）⑵尽量采取短波浪制动、经减少制动管泄漏时间。 分）⑶均衡风缸压力高于制动管 （1 压力时，应根据制动管实际压力来确定均衡风缸的追加减压量。 分） （2 49、自阀撒砂管上为何装设撒砂塞门？ 答：自阀非常制动的同时施行自动撒砂，原设计时为了增加轮轨间的粘着力，以缩短制动距 离。 分）但通过初实践证明，高速运行时施行撒砂，因闸瓦与车轮间的摩擦系数小，不 （2 但不能缩短制动距离，反而延长了制动距离，因此在撒砂管上装设撒砂塞门，使之经常处于 关闭状态。需要撒砂，可在列车速度降至 2.5km/h 以下时，施行脚踏撒砂。 分） （3 50、机车牵引力是如何产生的？ 答：机车牵引力的产生，是由机车动力装置发出的扭矩经传动装置传递，在各动轮的轮周上 形成切线力，依靠动轮与钢轨间的粘着作用于各动轮周上使机车发生平移运动的把作用力。 （3 分）这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称牵引力。 （2 分） 51、简述列车进站停车时如何防止列车断钩？ 答： （1）施行空气制动要适当加长制动距离，初次减压量要小，做到早减压、少减压。 （2 分） （2）货物列车要做到一次制动动停妥、停稳并施行保压停车。 分） （2 （3）货物列车要 防止低速缓解、二次制动。 分） （1 52、自阀追加减压有时制动力为何不足？ 答：调整阀是自动保压式，均衡风缸泄漏时可随时得到补充；中继阀则不然，客货车转换阀 手柄置于货车位，自阀制动后，制动管泄漏时却不能得到补充。 （2.5 分）均衡风缸压力高于 制动管压力时进行追加减压， 因制动管减压量小于均衡风缸减压量， 列车制动不按均衡风缸 减压量的比例增加，故追加减压时制动力不足。 （2.5 分） 53、简述空气压缩机的工作过程？ 答：空气压缩机曲轴转动时，连杆组带动两个低压活塞和一个高压活塞先后上下运动。 （2 分）当活塞向下运动时，活塞顶面与气缸盖间形成真空，进气阀开启,排气阀关闭，空气经 滤清器首先进入低压缸；当活塞向上运动时，进气阀关闭，排气阀开启，空气由低压缸被压 入中间冷却器，活塞继续运动，冷却后的空气由高压缸进行第二次压缩后，进入总风缸储存 备用。 分） （3 54、总风遮断阀口关闭不良是何原因？有何危害？ 答：遮断阀胶垫不平整、阀口损伤，有异物时，或阀体直径为 2mm 的通气孔堵塞且阀套 O 形圈密封不良时，均会使遮断阀口关闭不良。 （2.5 分）客货车转换阀置于货车位，自阀手把 在制区反向移动时，制动管可阶段增压。 （2.5 分） 55、副阀部充气阀排风口排风不止是何原因？ 答：自阀手把前两位排风不止时，为副阀柱塞或阀套端部第一道 O 形圈密封不良，将制动 管压力空气漏入局减室所致，自阀手把后五位，充气阀呈作用位时其排风口排风不止，为充 气阀柱塞或阀套端部第一道 O 形圈密封不良，将局减室压力空气漏入排风口所致。 分） （5 56、简述自阀和运转位时中继阀的通路和作用 答；(1)总风遮断阀 与自阀过充位相同。 分）(2)双阀口式中继网通路与自阀过充位相同， （1 不同之处是过充柱塞离开了膜板左侧， 制动管不会再得到过充压力， 当制动管内有过充压力 时，尚能由排气阀消除。其作用是使制动管保持规定压力。 分） （4 57、单机停留时为何需要使用单阀对机车施行制动？

答： 使用自阀虽能使机车制动， 但若工作风缸或降压风缸泄漏时， 尽管自阀手把仍在制动区， 机车也会自然缓解， 司机室如无人或车下有人作业时， 极易发生机车自行溜走而招致人身伤 亡等事故。 分）使用单阀制动，单作管压力直接控制作用阀，只要总风缸内有压力空气， （3 机车就可始终保持制动状态。 分） （2 58、简述自阀制动区的作用和各阀能路。 答：正常情况下使列车减速或停车时使用此位置。各阀状态和通路如下：⑴调整阀；初减压 时呈制动状态，均衡风缸压力降至减压量相适应时自动呈制动后保压状态。 （2.5 分）⑵放风 阀；无通路⑶重联柱塞阀；均衡风缸管 1→中均管 4⑷缓解柱塞阀：1 总风缸管 3→通路 8a； 2 过充管 7→大气。 （2.5 分） 59、简述制动空走时间和制空走距离与哪些因素有关？ 答：在列车制动初期，列车中各车辆的制动缸压力（或闸瓦压力）要经过一段时间自列车前 部向列车后部顺序产生并逐渐达到最大值。 （2.5 分）那么，制动空走时间就与机车牵引的车 辆数、 制动管减压量以及制动初期列车所处于的线路纵断面 （较大下坡道） 等情况有关。 （2.5 分） 60、JZ－7 型空气制动机由哪些部件组成？ 答：由风源部分、制动机及其辅助装置两大部分组成。 分）①风源部分 主要由空气压 （1 缩机、止回阀、安全阀、油水分离器、调压器、总风缸等组成。 分）②制动机及其辅助 （2 装置 主要由自阀、单阀、中继阀、分配阀、作用阀、无动力回送装置、变向阀、均衡风缸、 过充风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸、制动缸等组成。 分） （2 61、 列车制动减压排风未完时为何不应再次追加？一次追加减压量为何不超过初次减压量？ 答：列车制动减压时，排风未止就进行追加减压，等于施行了一次大减压，并且制动管减压 波动，列车将因前部车辆制动力过强而产生较大的纵向冲动。 分）一次追加减压量超过 （3 初次减压量，会使列车制动力急剧增强，不利于平稳操纵。 分） （2 62、简述空气压缩机运动部件润滑油通路？ 答：被润滑油泵压入曲轴中心孔的润滑油，通过曲轴内的斜孔，分配到三个连杆轴颈上。每 个连杆颈的润滑油，又分三路工作，一路润滑轴颈本身，另一路经连杆体中心导油孔润滑活 塞销和冷却塞，第三路是连杆瓦侧槽口喷射润滑气缸壁。 分） （5 63、产生曲线附加阻力的主要原因是什么？ 答： （1）列车运行在曲线地段时，由于内、外轨长度的不同将使车轮相对于钢轨的纵向、横 向滑动加剧； 分） （2 （2）机车、车辆在离心力的作用下，轮缘与轨头内侧的摩擦增加。 （2 分） （3）车辆上下心盘之间以及轴承有关部分的摩擦加剧。 分） （1 64、简述自阀制动区时中继阀的通路和作用？ 答： （1）总风遮断阀 客货车转换阀在客车位时，遮断阀口呈开启状态，制动管有漏泄时随 时得到补充； 在货车位时， 遮断口呈关闭状态， 关闭总风源， 制动管有漏泄时不能得到补充。 （3 分） （2）双阀口式中继阀 初减压时呈制动位，制动管 2→大气；膜板两侧压力平衡时 能自动呈制动后保压位。其作用是使制动管按规定减压，使列车制动。 分） （2 65、如何判别均衡风缸、制动管、中均管大漏？ 答：自阀手把运转位均衡风缸压力正常但制动无压力时，为制动管大漏； 分）运转位、 （1 制动区、 过减位均衡风缸和制动管都无压力， 取柄位均衡风缸压力正常但制动管仍无压力时， 为中均管大漏； 分）自阀手把各位置均衡风缸和制动都无压力，且拧紧调整阀手轮也无 （2 变化时，则为均衡风缸及其管路大漏。 分） （2 66、如何判别均衡风缸、制动管、中均管泄漏。 答：客货车转换阀置于货车位。自阀手把制动区，过减位、取柄位制动管都不能保压时，为 制动管泄漏； 分）制动区、过减位制动管保压良好，但取柄位却不保压时，为中均管漏； （2

（1 分）制动管保压良好，但降压快（甚至常用制动时机非常） ，自阀手把前两位增压缓慢 时，为均衡风缸及其管路泄漏。 分） （2 67、103 型货车分配阀和 104 型客车分配阀有哪些作用位置？ 答：货车用 103 型分配阀和客车用 104 型分配阀都具有充气缓解、常用制动、保压和紧急制 动 4 个作用位置。 （2.5 分）不同的是：由于货物列车编组比旅客列车长，为了协调列车前、 后部车辆的充气缓解一致， 货车用 103 型分配阀的主阀中设有减速部， 增加了减速充气及减 速缓解位。 （2.5 分） 68、少量减压后停车的列车，为什么要追加减压量 100Kpa 才能缓解？ 答：少量减压后停车的列车，后部车辆三通阀作用位置不到位，易造成缓解不良。 分） （2 为此，应追加减压至 100Kpa,使车辆三通阀主活塞两侧压力差增大，动作灵活，避免车辆制 缓解不良的现象发生。 分） （3 69、简述齿轮式油泵工作过程？ 答：空气压缩机曲轴带动主动齿轮旋转时，从动齿轮随同旋转，润滑油由进油管被吸入，经 两个齿轮隙被压出油管，且因进油孔径大于出油孔径，故油压增加。 分）具有压力的润 （2 滑油， 一路经曲轴中心孔去润滑运动部件， 另一路通油压表显示油压， 同时作用在定压阀上。 当油压超过 440Kpa 时，定压阀被压缩，一部分润滑油人定压阀的侧孔流回曲轴箱。 分） （3 70、简述单向闸间隙自动调节器的作用过程？ 答：施行制动时，制动缸活塞通过横向杠杆推动杆绕销转动，杠杆下端推动螺杆使闸瓦压向 车轮。此时摆杆带动连杆下移，并推动转盘带动棘轮齿方向转动，此时若闸瓦与车轮踏面间 隙超过 6～8MM 时，棘爪将落入新的棘齿间。 分）制动后缓解时，棘爪在新的齿中将带 （3 动棘轮和螺套旋转，人为推动螺杆使闸瓦向车轮踏面移动，闸瓦间隙恢复到 4～8mm。 （2 分） 71、简述自阀紧急制动位的作用和各阀通路？ 答：运行中遇特殊情况需要紧急停车时使用此位置。 （1）放风阀：制动管 2 →大气，使列 车紧急制动。 分） （2 （2）重联柱塞阀：①中均管 4→ 制动管 2；②总风缸管 3 →撒砂管 6；使中继阀自锁及机车撒砂。 分） （2 （3）其他各阀通路与过减位时相同。 分） （1 72、紧急限压阀 O 形因密封不良时有何现象？ 答：当制动管与作用风缸间 O 形圈密封不良时，自阀手把前两位，制动管增压缓慢，主阀 排气口排气不止，自阀手把制区，制动管压力漏入作用风缸，使制动管压力逐渐下降，机车 制动缸压力上升，两者压力平衡时制动管停止降压，机车制动缸停止增压。 分）自阀紧 （4 急制动位，作用风缸压力漏入制动管时，使自阀凸轮盒排风口排风不良。 分） （1 73、过充压力清除过快是何原因？有何危害？ 答：过充压力的消除，主要依靠过风充风缸本身ф 0.5mm 小孔控制缓慢进行。 分）当孔 （1 径过大、或过充风缸及其管路漏泄时，自阀手把由过充位移至运转位，均会使过充压力消除 过快，从而产生自然制动。 分） （4 74、机车撒砂时要注意哪些事项？ 答： （1）撒砂量不要太多，以机车过后只留白色砂痕为好。 （1.5 分） （2）已经发生空转时， 应适当减低机车牵引力，机车空转停止后再适量撒砂。 （1.5 分） （3）列车紧急停车，除机车 制动机的自动撒砂外，当列车速度较低时应少量撒砂。 分） （2 75、简述自阀运转位（单阀运转位）的综合作用？ 答：缓解柱塞阀将总风缸管与过充管的连通遮断，过充风缸压力空气由本身Φ 0.5mm 小孔 自行消除，过充柱塞与中继阀膜板脱离接触； 分）工作风缸、降压风缸、紧急风缸内过 （3 充压力由分配阀向制动管逆流， 制动管过充压力由中继阀消除并保持规定压力， 其他部分与 过充位相同。 分） （2

1、试述分配阀制动管内压力空气由放风阀排出，为何分配阀的紧急放风阀还要开启？ 答：紧急制动若只有自动阀开启，当双机或多机重联，本务机车施行紧急制动时，重联机 车制动管内压力空气需全部由本务机车排出，等于本务机车次位挂有关门车，排风波速传 至重联机车后就已降低，后部车辆了就不会产生紧急制动作用。 分）为消除这一缺陷， （5 JZ－7 型制动机增设紧急放风阀，本务机车施行紧急制动、自阀的放风开启后，重联机车 紧急放风阀随之开启，排出制动管一部分压力空气，以提高排风波速，确保后部车辆产生 紧急制作用。 分）对同一台本务机车而言，两个放风阀紧急制动时先后开启，对提高排 （3 风波速更为有利。 分） （2 2、试述作用阀各作用位置的通路及作用。 答： （1）缓解位 膜板活塞下方压力空气消失，空心阀杆下移，开放排气口，所动缸压力 空气排出，机车缓解。 分） （3 （2）制动位 膜板活塞下方压力空气增压，空气阀杆上移， 供气阀开启，总风缸向机车制动缸充气，机车制动，同时总风缸压力空气进至供气阀上部 弹簧室，为供气阀关闭作准备， 分） （4 （3）保压位 膜板两测压力平衡时，空心阀杆在供 气阀弹簧压迫下向下移动，关闭供气阀，排气口仍然关闭，无通路，机车保持制动。 分） （3 3、试述自阀过充位时中继阀的通路和作用。 答：(1)总风遮断阀，断阀口呈开启状态，开启总风源，以便向双阀口式中继阀供气。 （2 分）(2)双阀口式中继阀过充柱塞顶在膜板活塞左侧，供气阀开启呈绥解充气位，总风缸压 力空气经遮断阀口由供气阀同时向制动管和膜板板右侧室充气，膜板两侧压力平衡时自动 呈缓解后保压位，无通路。 分）此时制动管可得高于定压 30～40Kpa 的过充压力，其 （5 作用是提高制动管的充气速度，以加快列车的缓解。 分） （3 4、试述自阀紧急制动位综合作用。 答：(1)自阀的放风阀开启，制动管压力空气直接由放风阀排出，列车紧急制动，另外总风 缸管经重联柱塞阀与撒砂管连通，使机车撒砂管自动撒砂。 （3 分）(2)紧急部呈紧急制动 状态，使制动管制动波速进一步得到提高，紧急风缸压力小于放风阀弹簧压力时呈缓解状 态；主阀呈制动位，作用风缸达 450Kpa 的压力时，紧急限压阀由制动状态自动呈限压状 态； 分）制动缸压力达 450Kpa 时，作用阀由制动位自动呈保压位，机车发生紧急制动 （4 作用。 分） （3 5、试述分配阀一缓解位时各部的作用 答：转换盖板置于一次缓解位，制动管一次升至定压：①副阀部 副阀呈缓解位。当充气

-1-

阀尚呈作用位时，工作风缸内压力空气除向降压风缸充风降压外，还经转换盖板至一次缓 解逆流止回阀， 并顶开其上部的止回阀由较大的通路向制动管逆流， 使主阀迅速呈缓解位； （3 分）当充气阀呈缓解位时，排出局减室内压力空气，为下一次制动管轻微减压时产生 局部减作用准备。 分）②主阀部 由于制动管增压，且工作风缸经副阀部降压，因此主 （3 阀迅速呈缓解位。当常用限压状态时，作用风缸内压力空气经紧急限压阀由主阀排气口排 出；常用限压阀呈正常状态后，作用风缸内压力空气侧经常用限压阀由排气口排出。 （2.5 分）③制动管向有关风缸和气室充气。 分）④紧急部放风阀关闭。 （1 （0.5 分） 6、试述自阀制动区的综合作用。 答： （1）初减压时，中继阀膜板左侧压力空气→中均管→经重联柱塞阀→均衡风缸管→经 调整阀→大气，中继阀呈制动位，制动管的压力空气由中继阀的排气阀排出，列车制动。 当均衡风缸压力降至与减压量相应时，调整阀呈制动后保压位状态，中继阀亦随之呈制动 后保压，制动管停止减压，列车保持制动。当客货车转换阀在客车位时，总风遮断阀呈开 放状态； 在货车位时总风遮断阀呈关闭状态。 分） （4 （2） 副阀使制动管产生局部减压作用， 主阀呈制动位，作用风缸增压，使作用阀呈制动位，总风缸压力经作用阀向制动缸充气， 机车制动，作用风缸压力长至某一定值时，主阀呈保压位，作用阀亦随之呈保压位。常用 限压阀限制作用风缸压力不超过 350Kpa，从而保证制动缸压力不超过 350Kpa。 分） （5 7、试述天气不良时的操纵注意事项？ 答： （1）大风天气容易造成列车运缓。所以，出站后要强迫加速抢正点，运行中主手柄位 置要比平时抢一些，努力维持列车正点运行。 分） （2 （2）大雾天气瞭望困难，应按照列车 操纵示意图和运行监控装置的显示与控制行车。运行中加强鸣笛，加强站、车联系，按规 定执行车机联控。 分） （4 （3）雨、雪、霜、露天气易发生机车空转，出段前注意检查试验 撒砂系统的作用。列车起动适量撒砂，运行中电力机车要防止车其高压电器闪络，必要时 内燃机车改为内吸风，制动对避免滑行，防止车轮踏面擦伤。 分） （4 8、试述分配阀局部减压时各部的作用。 答：制动管施行减压时，分配阀由缓解到制动的最初阶段。副阀部 副阀呈局部减位，制 动管产生局减作用，使主阀呈制动位，充气阀由缓解位自动呈作用位时，局减作用终止。 （4 分）主阀部 主阀呈制动位，总风缸的压力空气由主阀供气阀口经常用限压向作用风 缸充气；作用风缸压力增至与制动管减压量相适应时，主阀自动呈保压位，作用风缸停止 增压，工作风缸充气止回阀防止工作风缸内压力空气向制动管逆流。 分） （6 9、机车在运行中，致使粘着牵引力变化的因素有哪些？ 答：机车在运行中，致使粘着牵引力变化的因素有以下方面： （1）机车运行中，由于弹簧

-2-

的振动，动轴载荷产生不均和变化以及线路状态与线路坡道的大小等原因，均会致使机车 粘着重量发生变化。 分） （5 （2）机车运行中出现蛇行运动、沉浮振动、侧滚运动，轮轨间 清洁与接触状态变化以及机车和动轮直径的大小差异，使轮轨间发生某种程度的滑动，都 会使粘着系数发生变化。 分） （4 （3）机车速度变化了影响粘着系数，机车速度增高时，粘 着系数下降。 分） （1 10、试述副阀缓解位的通路和作用。 答：制动管增压时，副阀柱塞尾端将工作风缸和降压风缸连通，同时还连通去转换盖板和 充气阀的通路。 （1）制动管刚开始增压时，转换盖板置阶段缓解位时，使工作风缸向降压 风缸降压，以提高主阀动作灵敏度，转换盖板置一次缓解位时，工作风缸除向降压风缸充 风降压外，还经转换盖板由一次缓解逆流止回阀向制动管逆流，以加速主阀的一次缓解。 （7 分） （2）充气阀呈缓解时，制动管向工作风缸和降压风缸充气，当工作风缸和降压风 缸内有过充压力需要消除时，还可经充气阀向制动管逆流，并排出局减室内的压力空气。 （3 分） 11、试述分配阀紧急制动位时，各部的作用？ 答：制运管压力急剧降低⑴紧急部 放风阀开启呈紧急制动位；当紧急风缸压力降至小于 放风阀弹簧压力时自动呈充气缓解位，以备缓解时不影响向制动管充气。 分）⑵副阀部 （3 副阀呈制动位， 保持阀使降压风缸压力保持为 280～340Kpa 以提高机车与车辆缓解时的一 致性。其他各阀与常用制动位相同。 分）⑶主阀部 （4 主阀呈制动位，紧急限压阀呈制动

状态；作用风缸压力空气增至 420～450Kpa 时，紧急限压阀自动呈限压状态，使作用风缸 压力停止增加。其他各阀与常用制动位相同。 分） （3 12、常用制动后再施行紧急制动时，机车为何不起紧急制动作用？ 答：实施常用制动时，作用风缸内空气压力已经增加，紧急限压阀顶杆腔内因与作用风缸 连通，压力也随着增加，止阀下部此时也与作用风缸一连通，止阀在作用风缸空气压力及 弹簧的作用下关闭阀口。 分）在这种情况政再施行紧急制动，制动管空气压力虽然也能 （5 急剧下降，但因紧急限压阀柱塞上下压力差减小，即使柱塞能够向下移动，却也不能将止 阀顶开，常用限压阀呈压状态后作用风缸空气压力立即停止增加，因此机车不起紧急制动 作用。 分） （5 13、什么叫机车制动管的最大有效减压量？ 答：在列车施行常用制时，从机车方面，对于 JZ－7 型空气制动机来讲，制动管的最大有 效减压量主要受分配阀常用限压阀的限制； 分）对于 EL－14 型空气制动机来讲，制动 （2 管减压量达到一定值时，压力室的压力与作用简、作用室的压力达到均衡，若制动管再继

-3-

续减压，制动缸的压力也不会再上升，这个使双方压力均衡时的制动管减压量，称为最大 有效减量。 分） （8 14、列车运行中如何防止列车断钩？ 答： （1）运行途中制动调速，严禁未排完风施行缓解，列车未完全缓解就加速。 分） （1 （2） 使用自阀紧急制动或列车发生紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向制动位（或保压位） ， 并解除机车牵引力。列车未停稳前不得充缓解。 （1.5 分） （3）货物列车惰力运行后，再加 速不得过快，避免车钩拉伸过猛。 （1.5 分） （4）尽量避免在起伏坡道施行制动调速。列车 通过起伏坡道变坡点时，应适当调节机车功率，以缓和因坡度变化引起车钩较大变化。 （2 分） （5）电、空联合制动时，应先使用动力制动，后使用空气制动；缓解列车制动时，应 先缓解空气制动，后断开动力制动。制动励动励磁电流的升、降要平稳，并不超过额定值。 （2 分） （6）货物列车要避免低速施行紧急制动和低速（15km/h 以下）缓解列车制动。长 大下坡道区段因受制动周期等因素限制， 最低缓解速度不应低于 10km/h； 重载货物列车速 度在 30km/h 以下时不应缓解列车制动。 分） （2 15、试述分配阀阶段缓解位时各部的作用？ 答：转换盖板置于阶段缓解位，制动管阶段增压，各部作用不同于一次缓解位之处如下： ⑴副阀部 工作风缸压力空气只能向降压风缸降压，降压风缸空气压力增至稍高于制动管 压力时，副阀由缓解位自动呈保压位；作用风缸空气压力未降至 240Kpa 以下时，充气阀 始终呈作用位时，局减室压力空气不能排出；局减止回阀，防止局减室压力空气向制动管 逆流。 分）⑵主阀部 作用风缸空气压力降至与制动管增加的压力相适应时，主阀由缓 （6 解位自动呈保压位；工作风缸充气止回阀防止工作风缸压力空气向制动管逆流。 分） （4 16、试述 JZ－5 型非常放风阀的作用过程？ 答：①充气位当制动管增压时，活塞带动阀杆下移，启动阀和排风阀关闭，无通路。制动 管压力空气经 0.4mm 小孔向活塞下方讽风，至上下压力平衡为止。 分）②排气位当制 （2 动管急速减压时，因 0.4mm 小孔的限制，活塞两侧产生较大压力差，活塞带动阀杆上移， 先顶开启动阀，活塞两侧压力差进一步增大，使排气阀开启，制动管由非常放风阀风口直 接排风，以提高制动管排风速度。当活塞两侧压力差压力消失时，活塞落下，启动阀和排 风阀关闭，为制动管充风作准备。 分）③施行常用制动时，活塞两侧压力差小，不能压 （6 缩启动弹簧和克服活塞自重阻力，故放风阀不动作。 分） （2 17、紧急限压阀制动状态与正在缓解状态通路相同，作用不同是为什么？ 答：制动状态与在缓解状态，虽然止阀口均开启，但因开启的力不同，止阀下方空气压力 一样，所以通路虽然相同，作用却绝然不同。 分）呈制动状态时，主阀已呈制动位，止 （3

-4-

阀下方为总风缸压力空气，此时止阀是依靠柱塞带动顶杆下移顶开止阀开启阀口的，使作 用风缸充气； 分）呈正在缓解状态时，主阀已呈缓解位，止阀下方与大气连通，此时止 （4 阀是依靠顶杆周围作用风缸压力空气吹开止阀开启阀口的，使作用风缸排气。 分） （3 18、试述车辆制动缸压力与制动管减压管的关系？ 答：装有 120 型分配阀的直接作用式制动机的车辆在常用制动时，是车辆副风缸的压力空 气直接进入制动缸而产生制动作用。 分）副风缸容积与制动缸的容积为 3.25:1，由于制 （2 缸容积是在推出制动缸活塞时计算的，制动缸从缓解位移到制动位时，副风缸必先向制动 缸送入 100kap 的压力，所以，制动缸压力与制动管减压量的关系为制动缸压力＝3.25×制 动管减压量－100 但在计算制动管追加减压情况下制动缸所增加的压力时，就不应再减去 100kap。 分）装有 103 型、104 型分配阀的间接作用式制动机的车辆在常用制动时，工 （4 作风缸压力空气先进入容积室，经均衡部的作用才产生制动作用。 分）制动缸压力与制 （3 动管减压量的关系由工作风缸和容积室的容积比决定。 分） （1 19、什么叫机车制动管的最小有效减压量？ 答：在列车施行常用制动时，如果制动管的最初减压量过小，从机车方面会使主阀、副阀 活塞两侧（EL－14 型为主活塞）形不成压力差，无法克服活塞移动阻力而不能动作，不 会产生制动作用。 分）从车辆方面讲，制动管减压量除了要考虑三通阀主活塞和滑阀由 （4 缓解位移至制动位所需要克服的阻力外，还要考虑到车辆制动缸活塞从缓解位移到制位， 先要向制动缸容积内送入 100Kpar 大气压力， 度克服缓解弹簧约为 35Kpa 的反弹力才能产 生制动作用。 分） （6 20、试述分配阀常用制动位时各部的作用？ 答： （1）副阀部 副阀呈制动位，降压风缸压力空气经保持阀排至制动管压力平衡时，

副阀自呈保压位，作用风缸压力增至 240Kpa 时，充气阀由缓解位自动呈作用位；局减止 回阀防止局减室内压力空气向制动管逆流。 分） （6 （2）主阀部 主阀呈制动位，作用风

缸压力增至与制动管减压量相适应时，主阀自动呈保压位；作用风缸压力增至 350Kpa 时， 常用限压阀由正常状态自动呈限压状态，作用风缸压力停止增加。 分） （4 21、试述自阀过充位（单阀运转位）的综合作用？ 答： （1）初充气时，调整阀呈充气状态，均衡风缸增压；重联柱塞阀将均衡风缸管和中均 管连通， 中继阀因膜板左侧增压， 呈缓解充气位； 因缓解柱塞阀将总风缸管与过充管连通， 故过充柱塞顶在中继阀膜板活工侧；双阀口式遮断阀管经客货车转换阀和缓解柱塞阀与大 气连通，故总风遮断阀呈开启状态，制动管迅速增压，列车全部迅速缓解。 分）均衡风 （4 缸增至定压时，调整阀自动呈充气后的保压状态；制动管增至高于定压 30-40Kpa 时，中

-5-

继阀呈缓解后保压。 分） （3 （2）制动管向工作风缸、降压风缸、紧急风缸及各有关气室充 气，副阀和主阀均呈缓解位，作用风缸压力由主阀排出，作用阀呈缓解位，制动缸压力由 作用阀排出，机车缓解。 分） （3 22、列车施行常用制动时，应遵守哪些规定？ 答： （1）运行中施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种 类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量。 分） （2 （2）进入停车线停车时，应 做到一次停妥，并不应使用单阀制动停车。 分） （1 （3）初次减压量不得少于 50Kpa。 （0.5 分） （4）追加减压量一般不应超过两次；一次追加减压量不得超过初次减压量；累计减压 量不应超过最大有效减压量。 分） （1 （5）单阀缓解机车制，每次不得超过 30Kpa。 （0.5 分） （6）自阀减压排风未停止，不应追加减压或缓解列车制动。 （0.5 分） （7）货物列车运行 中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减后至缓解、停车前，机车制动缸压力 不得少于 50Kpa。 分） （1 （8）禁止在自阀制动保压后，将自阀手柄从制动区或保压位移向 运转位（或缓位、保持位）后，又要移回制动区或保压位（牵引带有阶段缓解装置的列车 除外）（2 分） 。 （9）货物列车运行速度在 15km/h 以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道 区段因受制动周期等因素的限制，最低缓解速度不应低于 10km/h。重载货物列车速度在 30km/h 以下时不应缓解列车制动。 分） （1 （10） 少量减压停车后， 应追加减压 100Kpa。 （0.5 分） 23、试述起动基本阻力产生的原因？ 答： （1）机车、车辆长时间停留后，滑动轴承与轴颈间的润滑油被压出，流入轴箱下部， 在正常运转情况下所形成润滑油膜被破坏。因此、机车、车辆在起动的瞬间，滑动轴承与 轴颈间的滑动摩擦近乎于干摩擦，使摩擦系数急剧增大。 分） （3 （2）车辆长时间停留后， 轴温降低，润滑油粘度加大，故摩擦阻力也增大。 分） （3 （3）列车长时间停留，在轴荷重 的作用下， 使轮轨接触处发生较大的变形增加轮轨间的滚动摩擦阻力。 上述原因均使机车、 车辆起动时的基本阻力比正常运行时大得多，此时列车所受到的阻力称为起动基本阻力。 （4 分） 24、试述撒砂作用阀的作用？ 答：①需要撒砂时，司机脚踩按钮，并通过绕左侧圆销转动的踏板压活塞向下移动，使阀 离开阀口呈开放状态。 来自总风缸的压力空气便经由阀口通往撒砂阀， 以实现撒砂。 分） （4 ②当作用在按钮上的力消失时，阀在弹簧的伸胀力作用下，关闭阀口，切断风源，停止撒 砂。 分）③当自阀施行非常制时，来自自阀的非常撒砂管的压力空气，迫使活塞下移， （3 于是便产生与脚踩按钮相同的效果。 分） （3

-6-

25、试述机车制动与制动管减压量的关系？ 答：机车制动缸压力与制动管减压量的关系，实际上也是作用风缸压力与制动管减压量的 关系。 分）因为自阀制动时，制动缸压力受作用风缸的控制，而且两者压力保持平等。 （2 根据分配阀主阀大小、小膜板面积比以及制动保压状态时的平衡条件，即可求出制动管减 压量与作用风缸的关系。 分） （5 （EL－14 为分配阀压力室与作用室、作用简的容积比所决 定） 。经计算，制动缸压力＝2.5×制动管减压量。 分） （3 26、紧急部的放风阀是怎样启闭的？运用中注意什么？ 答：膜板活塞下方紧急风缸的降压速度远小于活塞上方制动管的降压速度时，膜板活塞在 其上下压力差的作用下向上移动至极端位，使触头顶开放风阀面开启放风阀口； 分）紧 （4 急风缸压力空气由两个排风缩口风堵排至小于放风阀弹簧时，膜板活塞在放风阀弹簧压力 压迫下才能向下移动，使触头离开放风阀口，这段时间大约需要量 10S.动行中应注意：放 风阀开启时向制动管充气是没有作用的。 分） （6 27、自阀手把由运转位直接移至取柄位就进行换操纵时有何危害？ 答： （1）直接移至取柄位时，中继阀立即自锁，制动管压力不会发生变化，机车也就不会 产生制动作用，换端过程中机车容易溜走而发生事故。 分） （2 （2）因中继阀自锁，中均管 压力与制动管相同。 换端后自阀手把由取柄位移回运转位， 中均管压力急速降至均衡风缸， 中继阀呈制动位， 制动管急速排风， 引起紧急放风阀口开启， 机车产生紧急制作用。 分） （4 单机因制动管容积有限，均衡风缸增压后中继阀便呈缓解充气位，制动管充风速度高，可 使紧急放风阀口关闭，故机车产生紧急制动后可自动缓解。 分） （4 28、机车运转为什么会发生空转？ 答：机车动力装置发出的扭矩经传动装置传递，在各动轮的轮周上形成切线力，依靠轮、 轨间粘着作用产生由钢轨作用于各动轮周上的把作用力， 从而使列车产生平移运动。 4 分） （ 当机车动轮轮周上的切线力大于轮、轨间的粘着力时，粘着将被破坏，在轮轨接触点处出 现车轮与钢轨间的相对滑动，车轮在驱动力矩的作用下，粘着将被破坏，在轮轨接触点处 出现车轮与钢轨间的相对滑动，车轮在驱动力矩的作用下，就会围绕轮轴高速旋转而发生 空转。 分） （6 29、试述 704 调压器的工作过程？ 答：①当总风缸压力达到 900Kpa，总风缸压力空气推动膜板和高压弹簧上移，促使传动 板转动，低压顶杆低压弹簧的作用下向下移动，微动开关的动触头，切断直流电机接触器 线圈电路，空气逐渐压缩机停转，总风缸停止增压。 分）②当总风缸压力空气逐渐降低 （4 时，高压弹簧逐渐伸张，促使传动板反向转动。当总风缸压力降至少 750Kpa 时，低压顶

-7-

杆因克服低压弹簧压力上移，微动开关触头与上静触头闭合，直流电机驱动空气压缩机运 转，总风缸开始增压。 分） （6 30、试述 JZ—7 型空气制动机自阀手柄与凸轮盒的组成结构 答：在凸轮盒内，凸轮轴上装有 4 个凸轮，自阀的手柄直接套装在凸轮轴的上端，构成了 自阀的操纵机构。(2 分)凸轮盒的上部固装有定位盖板，盖板上有 6 个凹槽用以确定手柄 的操纵位置，盖板上方仅留有一个缺口，以限定手柄只能在手柄取出位才能放人或取出。 (4 分)凸轮轴上装有调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞凸轮和缓解柱塞凸轮等 4 个凸轮。 (2 分)在调整阀凸轮和放风阀凸轮之间以及放风阀凸轮和缓解柱塞阀凸轮之间设有间隔 套，用以固定其位置。(2 分) 31、试述 JZ—7 型空气制动机自阀手柄与凸轮间的对应关系及制动管相对应的空气压力？ 答：自阀的 6 个作用位置是通过移动手柄、转动凸轮轴来实现的。(1 分)凸轮的升程或降 程使调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀产生相应的左移或右移，从而沟通或遮断 各管的通路，产生所需要的制动或缓解作用。(3 分) 调整凸轮的圆周上，对应于制动区设有 12 个齿槽。(1 分)在制动区最小减压位时，均 衡风缸的减压量为 50kPa。(1 分)手柄向最大减压位每转动一个齿槽，均衡风缸的减压量 约增加 10kPa，至第 12 个齿槽时减压量为 170kPa，即为最大减压位。(2 分)手柄在过量减 压位、手柄取出位、紧急制动位时，均衡风缸的减压量为 240—260kPa。(2 分) 32、试述 JZ-7 型空气制动机自阀客货车转换阀的组成及转换方法 答：自阀客货车转换阀安装在自阀凸轮盒的前面左侧下方，它主要由偏心杆、转换按钮、 按钮弹簧、二位阀柱塞、柱塞套、O 形圈及指示牌等组成。(4 分) 在按钮弹簧的作用下，二位阀的转换按钮能准确地固定在所需要的位置。(2 分)客、 货位转换时，必须先压下转换按钮再转动到所需要位置后松开转换按钮，在按钮弹簧的作 用下，转换按钮复起，并保持在该位置上。(4 分) 33、试述 JZ—7 型空气制动机客、货车转换阀货车位的通路和作用 答：当客、货车转换阀在货车位时，二位阀柱塞处于下端位置，遮断阀管道 8a→二位阀柱 塞凹槽沟通→总风遮断阀管 8，使总风遮断阀的开关受自阀缓解柱塞阀的控制。(3 分) (1)当自阀手柄在 1－2 位时，总风遮断阀管 8→二位阀柱塞凹槽→遮断阀管道 8a→缓 解柱塞凹槽沟通→大气，使总风遮断阀呈开启状态。(2 分) (2)当自阀手柄在 3－6 位时，总风缸管 3→缓解柱塞中心孔→遮断阀管道 8a→二位阀 柱塞凹槽→总风遮断阀管 8，使总风遮断阀呈关闭状态。(2 分) 这样当自阀手柄在制动区内由右向左移动时，制动管的压力不能回升，能有效地操纵

-8-

一次缓解制动机。当自阀手柄在制动区制动保压时，因遮断阀关闭，制动管的压力若有漏 泄也不能得到补风，避免了一次缓解型的制动机产生自然缓解的现象。(3 分) 34、试述 JZ—7 型空气制动机客、货车转换阀客车位的通路和作用 答：当转换按钮从货车位转换到客车位时，二位阀柱塞处于上端位置，柱塞遮断了遮断阀 管到 8a 与总风遮断阀管 8 的通路，而总风遮断阀管 8→二位阀下端→大气，使总风遮断阀 不受自阀缓解柱塞阀的控制，无论自阀手柄在何位置，总风遮断阀始终处于开启状态。(5 分) 当自阀手柄在制动区内由右向左移动时，制动管的压力可随均衡风缸的压力上升而上 升。(2 分)自阀手柄在制动区保压时，因遮断阀开启，制动管的压力若有漏泄能自动补漏 而保持制动管的正确减压量，从而有效地操纵阶段缓解型的制动机。(3 分) 35、试述作用阀保压位的特点 答：特点： (1)若制动缸或其管路漏泄，作用活塞上下压力则又失去平衡而上移，重新开启供气阀 口向制动缸补充压力空气，待压力恢复后，仍呈保压状态。因此，作用阀具有良好的制动 力不衰减性。(3 分) (2)若作用管及其管路漏泄，作用活塞则受压差作用而下移，开启排气阀口，制动缸的 压力从作用阀的排气口排出，而不能保压。(3 分) (3)若作用管压力阶段增加，作用阀重复制动位和保压位的动作，制动缸压力则阶段上 升，机车可得到阶段制动作用；若作用管压力阶段下降，作用阀重复保压位和缓解位的动 作，制动缸压力则阶段下降，机车可得到阶段缓解作用。(4 分) 36、试述 JZ—7 型空气制动机双阀口式中继阀的组成结构及作用 答：双阀口式中继阀主要由主活塞、膜板、排气阀、排气阀弹簧、供气阀、供气阀弹簧、 阀座、顶杆、过充柱塞、阀体及阀盖等组成。(3 分) 双阀口式中继阀的作用是直接控制制动管的充气和排气。(1 分)其膜板活塞的左侧为 中均室，与自阀的中均管 4 相通，膜板活塞的右侧与制动管 2 相通。中继阀膜板活塞是根 据两侧的压力差而动作，并通过顶杆与供气阀或排气阀联动。(2 分)供气阀室经总风遮断 阀与总风缸相通，排气阀室与大气相通，两阀座的中间与制动管相通。为了提高制动管初 充气和再充气的速度，在中继阀盖内设有一个过充柱塞，它的左侧与自阀的过充管 7 及过 充风缸相通，其右侧通中均室，柱塞的中部经中继阀盖上的小孔与大气相通，以减少过充 柱塞右移时的阻力。(4 分) 37、试述 JZ—7 型空气制动机中继阀总风遮断阀的作用

-9-

答：总风遮断阀是专门为开启或关闭总风缸向制动管供气通路而设置的。(1 分) (1)当机车牵引的列车是装用一次缓解型制动机的车辆时，客、货车转换阀置于货车 位。自阀手柄置于前二位(过充位、运转位)时，总风遮断阀呈开启状态，制动管的压力能 随着均衡风缸、中均管压力的上升而上升并充气达定压，制动管若有漏泄时，也能自动补 充漏泄达到定压。当自阀手柄置于后四位(制动区、过量减压位、手柄取出位、紧急制动 位)时，总风遮断阀呈关闭状态，因而制动管既不能充气，也不能补充其漏泄。(4 分) (2)当机车牵引的列车是装用阶段缓解型制动机的车辆，且客、货车转换阀置于客车 位时，二位阀柱塞使总风遮断阀管通大气，总风遮断阀呈开启状态。不论自阀手柄在何位 置，制动管内的压力空气均可根据需要随时得到补充。在制动区，当自阀手柄由最大减压 位向最小减压位逐次移动时，制动管的压力能随均衡风缸、中均管压力的阶段上升而上升 (可从 430Kpa 阶段地上升至 550Kpa)，为机车操纵阶段缓解型的制动机提供必要的条件。 (5 分) 38、试述 JZ—7 型空气制动机紧急限压阀的功用及组成结构 答：紧急限压阀的功用是：在紧急制动时限制作用风缸的压力不超过 450kPa，以达到限制 机车制动缸压力的目的，防止机车制动力过强而造成滑行，擦伤车轮踏面。(3 分) 紧急限压阀为柱塞式结构，它由调整螺钉、紧急限压弹簧、柱塞套止阀及 O 形圈等组 成。(2 分)柱塞上方为限压弹簧，柱塞大直径的下方为制动管压力，柱塞小直径的下方为 作用风缸的压力，止阀周围通主阀供气阀口或排气阀口。(3 分)紧急限压阀是根据作用于 柱塞上下方的压力，开启或关闭止阀而使作用风缸得到增压或限制其增压。(2 分) 39、试述 JZ—7 型空气制动机紧急限压阀正在缓解状态的作用 答：在紧急制动后进行缓解的初期，由于制动管的增压，主阀缓解，排气口开放，此时作 用风缸的压力从 450kPa 开始下降，因常用限压阀已位于常用限压位，作用风缸的空气压 力不能经常用限压阀柱塞凹槽排出，但紧急限压阀的止阀下方及其周围已与大气相通，所 以作用风缸的压力空气就压开紧急限压阀止阀，(8 分)形成了作用风缸的压力空气→止回 阀口→22b→主阀空心阀杆排气阀口排向大气的通路，紧急限压阀呈正在缓解状态。(2 分) 40、试述 JZ—7 型分配阀副阀部一次逆流止回阀的作用？ 答：一次阀的功用是和副阀、转换盖板一起，完成分配阀一次缓解作用的控制。(1 分) (1)当转换盖板在一次缓解位时，常用制动后缓解的最初期间，因工作风缸压力大于 制动管，则工作风缸的压力空气经副阀柱塞的凹槽(23b→23e)和转换盖板的通道(23e→ 2g)，到一次阀的下方，此时，工作风缸的压力顶开一次阀，压力空气从一次阀阀口的大 通路(也经一次阀下方的缩口风堵)逆流至制动管，使分配阀主阀大膜板上下方的压力很快

-10-

趋于一致，产生—次缓解作用。(5 分) (2)转换盖板在阶段缓解位，则常用制动后制动管阶段充气缓解时，因为作用风缸内 仍有压力，充气阀在上端作用位，而转换盖板的通道(23e→2g)被遮断，工作风缸的压力 空气只能经副阀左端的缩孔向降压风缸充气(23b→26b),而不能向制动管逆流。由于工作 风缸的压力下降，从而加快了主阀完全缓解的速度，提高了主阀缓解的灵敏度。(4 分) 41、试述 JZ—7 型分配阀副阀部充气阀的功用 答：充气阀的功用有 3 个： (1)提供制动管向工作风缸、降压风缸充气的通路及消除它们的过充压力的通路。在 充气缓解时，制动管压力空气经充气阀向工作风缸和降压风缸充气，直至它们与制动管压 力相等。若自阀由过充位移至运转位时，则工作风缸和降压风缸的过充压力由原充气通路 逆流到制动管，随制动管的过充压力一起从中继阀的排风口排出，从而消除其过充压力。 (6 分) (2)产生局部减压作用。在常用制动时，把制动管的一部分压力空气排向大气。(2 分) (3)在阶段缓解时，防止工作风缸和降压风缸的压力空气向制动管逆流。(2 分) 42、试述 JZ—7 型分配阀副阀部充气阀缓解位的作用 答：充气阀在缓解位时，当作用风缸压力下降至 24kpa 以下时，膜板活塞在弹簧的作用下 处于下端位，充气阀柱塞沟通了 2h 与 23a 的联系，即制动管与工作风缸管相通，充气阀 柱塞尾端还开启局减室 2a1 与大气的通路。(4 分)此时，局减室内的压力空气可由 2a1 的 通路从充气阀上端孔排向大气。 分)制动管的压力空气也可经 2h 与 23a 的通路向工作风 (2 缸充气，再由副阀左端体上的缩孔向降压风缸充气，直至工作风缸、降压风缸压力与制动 管压力相等。(2 分)若自阀手柄由过充位移至运转位时，则工作风缸和降压风缸的过充压 力空气经 2h 与 23a 的通路逆流至制动管，随制动管的过充压力而一起消除。(2 分) 43、试述 Jz—7 型空气制动机自阀调整阀充气状态的作用及通路 答：自阀调整阀在充气状态时，调整凸轮得到一个升程，推动调整阀柱塞左移。由于供气 阀弹簧的刚度远小于调整阀弹簧的刚度，起初，调整阀座及调整阀膜板尚未移动，供气阀 因受排气阀阻挡也不能左移。(3 分)当调整阀柱塞左移时，则压缩供气阀弹簧而开启供气 阀口，总风缸的压力空气经供气阀口、均衡风缸管 1 向均衡风缸充气，同时经缩孔(φ 1) 也向调整阀膜板的右侧充气，调整阀呈充气状态。(4 分) 在充气状态时，调整弹簧将调整阀座压往右端，使调整阀柱塞的供气阀右移(此时调 整阀柱塞受调整凸轮的限制而不动作)，并开启供气阀口，总风缸的压力空气经供气阀口 向均衡风缸充气，同时也经缩孔向调整阀膜板的右侧充气。(3 分)

-11-

44、试述 Jz—7 型空气制动机单阀单独缓解位的作用及通路 答：单阀手柄移到单独缓解位时，单缓凸轮推单缓柱塞左移，使单独缓解管 10 经单缓柱 塞凹槽与柱塞的径向孔、中心孔，从阀体上的单缓柱塞孔与大气相通。(2 分)由于单独缓 解管 10 与工作风缸管 23 相连，工作风缸内的压力空气一排向大气，就使处于保压位的分 配阀主阀动作而呈缓解位。(2 分)此时，作用风缸内的压力空气经分配阀主阀的排气口排 向大气，而作用阀作用管 14 的压力空气经变向阀也从分配阀主阀的排气口排向大气，而 作用阀作用管 14 的压力空气经变向阀也从分配阀主阀的排气口排出，作用阀呈缓解位， 机车产生单独缓解作用。(3 分) 当松开单阀的手柄时，由于复原弹簧的作用，手柄自动恢复到运转位，单缓柱塞关闭 了单独缓解管的排气口，工作风缸的压力停止下降，使单独缓解作用中断。(2 分) 单独缓解位与运转位的调整凸轮是在一个同径的圆面上，所以其作用、通路相同。(1 分) 45、试述 JZ—7 型空气制动机单阀阶段缓解位的作用及通路 答：当单阀手柄由全制动位向运转位方向阶段移动时，调整凸轮的降程阶段地逐次增大， 调整阀则为阶段控制。 当调整阀膜板右侧的单独作用管压力下降时， 在调整弹簧的作用下， 调整阀座逐渐右移，排气口逐渐关闭。(5 分)当单独作用管内的压力和膜板右侧的压力降 到与单阀手柄位置所对应的压力时， 排气阀口则完全关闭， 单独作用管内的压力停止下降。 (3 分)经作用阀的控制，机车制动缸内的压力降到与作用管的压力相等时而保压，则机车 制动力减小，呈缓解后的保压状态。重复上述动作操纵，可实现机车的阶段缓解。(2 分) 46、试述 JZ—7 型空气制动机单阀运转位的作用及通路 答：单阀运转位是单机运行或列车运行时单阀所放的位置。 当单阀手柄由制动区某一位置移到运转位时，使调整阀凸轮得到一个降程(运转位相 对于制动区有个降程)，在单独作用管的压力空气和缓解弹簧的作用下，调整阀柱塞向右 移动，供气阀仍处于关闭状态。(2 分)起初，调整膜板两侧压力平衡而调整阀座没有移动， 当调整柱塞右移时，排气阀在排气阀弹簧的作用下打开了排气阀口，使单独作用管 11 内 的压力空气及膜板右侧的压力空气经调整阀座的小孔从调整弹簧盒盖的缺口排向大气。(4 分)因为单独作用管 11 经变向阀与作用阀作用管 14 相连，所以作用阀处于缓解位，使机 车得到缓解。(2 分) 当单阀手柄移到运转位时，排气阀不再关闭，而呈开启状态，单独作用管内的压力降 为零，机车制动缸的压力也降为零，机车完全缓解。(2 分) 47、试述 JZ—7 型分配阀副阀部阶段缓解位及阶段增压的作用及通路

-12-

答：当转换盖板置于阶段缓解位，在制动管阶段增压时可形成阶段缓解作用。 制动后制动管增压时，副阀膜板及柱塞右移至缓解充气位，使 23b 与 26b 沟通，工作 风缸的压力空气则向降压风缸和副阀膜板右侧充气。制动管停止增压后，由于工作风缸压 力空气继续向降压风缸和副阀膜板右侧充气，当膜板右侧的降压风缸压力与膜板左侧的制 动管压力相等时， 在缓解弹簧的作用下， 副阀膜板及柱塞稍左移， 遮断 23b 与 26b 的通路， 副阀呈缓解后的保压位。(6 分) 在制动阶段增压时，副阀重复缓解、保压位动作，同时，分配阀主阀也重复缓解位及 缓解后的保压。作用风缸的压力阶段下降，产生阶段缓解作用。由于此时工作风缸的压力 逐次向降压风缸充气而下降，所以制动管的压力不必充达定压，而只需充到大于工作风缸 的压力，即可实现完全缓解，提高了三压力结构的主阀完全缓解的速度。(4 分) 48、试述 Jz—7 型空气制动机自阀运转位，单阀运转位时分配阀的通路 答：该位置是在列车运行时及在列车制动后缓解列车制动时所使用的位置，其作用与过充 位基本相同，所不同的是：(1 分) 若自阀手柄由过充位移至运转位时，工作风缸和降压风缸的过充压力经副阀部的原充 气通路逆流到制动管，紧急风缸的过充压力也由原充气通路经充气限制堵逆流到制动管， 随制动管的过充压力从中继阀的排风口而消除。(4 分)其他各阀的通路与过充位相同。若 自阀手柄由制动位移至运转位时，主阀、副阀、紧急部都呈充气缓解位。(2 分) 自阀在运转位，制动管以定压充气，全列车缓解。自阀在运转位，均衡风缸充气达定 压，工作风缸、降压风缸和紧急风缸均随制动管压力充气至定压。作用风缸、制动缸的压 力为零。(3 分) 49、试述 JZ—7 型空气制动机自阀紧急制动位，单阀运转位时作用阀的通路 答：作用风缸迅速增压，作用阀呈制动位状态，总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和膜 板活塞上方充气，机车产生紧急制动作用。当制动缸压力达到 450kPa 时，膜板活塞上下 压力平衡，作用阀呈制动后保压状态。(4 分) 自阀紧急制动位时，制动管急速减压，全列车紧急制动。此时制动管压力急降为零， 均衡风缸的压力由于受到调整凸轮的控制减压 240—260kPa， 紧急风缸的压力 15s 后排零， 降压风缸仍保持 280-340kPa，工作风缸仍维持定压，作用风缸的压力受紧急限压阀的限制 为 450kPa，机车制动缸的压力为 450kPa，并能实现自动撤砂。(6 分) 50、试述 JZ—7 型空气制动机自阀运转位，单阀制动区时作用阀的通路？ 答：由于单独作用管压力增高，变向阀柱塞被推到右端，遮断了分配阀作用管及作用风缸 与作用阀的联系，单独作用管的压力空气经变向阀直接进入作用阀膜板活塞下方，使作用

-13-

阀呈制动位。总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和作用阀膜板活塞上方充气，机车产生 单独制动作用，待膜板活塞上下压力平衡时，作用阀呈制动后保压状态。(6 分) 若单独制动阀手柄在制动区内阶段右移，机车为阶段制动；若手柄阶段左移，机车可 得到阶段缓解。机车制动缸的压力由单阀手柄在制动区的位置而定。在全制动位时，制动 缸的最高压力为 300kPa。(4 分) 51、试述 JZ—7 型空气制动机自阀在制动区，单阀在单独缓解位的综合作用？ 答：此位置用于列车制动后需保留车辆制动力，而单独缓解机车制动力时的位置。 在该位置时，单缓柱塞使单独缓解管与大气相通，将工作风缸的压力空气经单独缓解 管排向大气，使分配阀主阀呈缓解位。作用风缸的压力空气经常用限压阀、紧急限压阀， 由主阀空心阀杆排气口排向大气，机车制动得到缓解。(4 分) 该位置不论常用制动或紧急制动后都可使制动缸压力单缓到零，但在单缓时间上有所 不同。常用制动后单缓，制动缸压力自 360kPa 下降至 35kPa 的时间为 5—6s；紧急制动后 单缓，手柄移至单缓位后须经 10—15s 左右，待工作风缸压力下降至 180kPa 时制动缸压 力才开始缓解，而制动缸压力单缓到 35kPa 的时间为 25—28s。(6 分) 52、JZ—7 型空气制动机自阀手柄由运转位直接移至取柄位后即换端操纵时有何危害 答：(1)直接移至取柄位时，中继阀立即自锁，制动管压力不会发生变化，机车也就不会 产生制动作用，换端过程中机车容易溜逸而发生事故。(2 分) (2)因中继阀自锁，中均管压力与制动管相同。换端后自阀手柄由取柄位移回运转位， 中均管压力急速降至均衡风缸，中继阀呈制动位，制动管急速排风，引起紧急放风阀口开 启，机车产生紧急制动作用。单机因制动管容积有限，均衡风缸增压后中继阀便呈缓解充 气位，制动管充风速度高，可使紧急放风阀口关闭，故机车产生紧急制动后可自动缓解。 (8 分) 53、正向连挂列车后，手柄直至取柄位，换端后移回运转位，为何有时制动管不充风？如 何处理 答：自阀手柄由运转位直接移至取把位后换端操纵，这是一种不正确的操纵方法。连挂列 车后这样换端， 再将手柄由取柄位移回运转位时， 机车分配阀中紧急放风阀口将自动开启。 (4 分)此时若将制动软管连接妥善，并恰好开放列车和机车制动管折角塞门时，制动管容 积立即增大，制动管充风速度降低；不能强行将紧急放风阀口关闭，于是造成空气压缩机 泵风不止，制动管由中继阀充风的同时，又由紧急放风阀口直接排向大气，致使制动管始 终不能增压。(5 分) 处理方法：

-14-

自阀手柄移至紧急制动位，待紧急放风阀口自行关闭后，在将手柄移回运转位即可。

八十一、制动管压力是否始终追随均衡风缸的压力变化？ 答：不是。 1． 均衡风缸内不会有过充压力。 2． 均衡风缸的最大减压量仅 240—260KPA。 3． 中继阀自锁时，均衡风缸的压力不会影响制动管的空气压力。 八十二、工作风缸压力是否始终追随制动管的压力？ 答：不是。 工作风缸压力即不会追随制动管减压，也不会追随制动管阶段增压。 八十三、自阀手把由过充位移至运转位后各处过充压力是如何消除的？ 答： 过充风缸内的压力空气由风缸本身∮0.5MM 的小孔缓慢排出;工作风缸,降压风缸和紧急 风缸内的过充压力由分配阀逆流至制动管消除;制动管的过充压力由中继阀的排风口消除。 八十四、JZ—7 型制动机有哪些特点？ 答：1、能客、货位两用。 2、能准确掌握减压量，并能自动保压。 3、取消过冲位，不会发生过量供给。 4、取消研磨件，方便运用、维修和制造。 5、采用二压力和三压力混合型的分配阀，机车具有阶段环节作用，又具有一次缓解作用。 6、制动阀手把操纵轻快、方便、不受温度的影响。 八十五、DJKG 型单塔机车空气干燥器主要由那些部分组成？ 答：DJKG 型单塔机车空气干燥器主要由再生风缸、干燥塔、温控器、排污电磁阀和排污阀 组成。 八十六、JKG 型双塔机车风源净化装置主要由那些部分组成？ 答：JKG 型双塔机车风源净化装置主要由干燥塔、时控器、转换电空阀、进气阀、出气止 回阀、排气阀、及消音器等部件组成。 八十七、气体被压缩或压缩气体膨胀时，其体积与压力、温度有何变化？ 答：气体被压缩时，密度增大，压力与温度上升；反之，压缩气体膨胀时，密度减小，压力 与温度下降。 八十八、 JZ—7 型制动机， 当大闸手柄在运转位时， 均衡风缸与列车管无压力的原因有那些？ 答：主要原因是： 1、自阀调整阀弹簧未装。 2、自阀、中继阀总风塞门被关闭。 3、均衡风缸排水塞门未关或其管系漏。 4、自阀调整部供气阀卡死。 八十九、JZ—7 型制动机自阀施行制动时，机车制动缸压力上升缓慢原因有那些？ 答：主要原因是： 1、分配阀列车塞门开度不够或分配阀滤网堵塞。

2、作用风缸管通路局部堵塞。 3、分配阀总风缸管塞门开度不够。 4、分配阀主阀供气阀室总风限制阀堵小孔被堵，或常用限压阀柱塞凹槽有异物。 九十、JZ—7 型制动机自阀施行常用制动后，列车管压力逐渐下降，制动缸压力逐渐上升的 原因有那些？ 答：主要原因是： 1、列车管及其有关塞门漏。 2、中继阀排气阀不严。 3、紧急风缸及其管系漏。 4、分配阀放风阀漏。 5、紧急限压阀密封圈漏。 九十一、JZ—7 型制动机制动时，闸缸压力追总风的原因有那些？ 答：主要原因是： 1、小闸调整阀膜板右侧缩风口风堵被堵。 2、分配阀主阀小模板上侧的缩风口风堵被堵。 3、作用阀模板上侧的缩风口风堵被堵。 4、紧急限压阀下端的止回阀被异物垫住。 九十二、JZ—7 型制动机自阀制动时，减压量不正确有那些原因？ 答：主要原因是： 1、调整阀凸轮磨耗或杠杆头磨耗。 2、柱塞阻抗过大。 3、柱塞组装尺寸偏差。 九十三、704 型调压器的作用是什么？ 答： 调压器的作用， 704 是将总风缸的压力信号转变为控制空气压缩机启动与停止的电信号。 当总风缸的压力上升或下降至某一设定值时，通过对高、低压调整弹簧的压缩或伸张，带动 一套传递机构来促使微动开关的断开或闭合， 从而达到控制空气压缩机在设定压力值下启动 或停止的目的。 九十四、简述总风安全阀的开启压力及调整方法？ 答：总风安全阀的开启压力设定为（950±20）KPa。调整时，应先拆下阀帽，松开锁紧螺母， 然后在进行调整： 压力低于设定值时， 顺时针旋转调整螺杆； 反之， 则逆时针旋转调整螺杆， 直到符合要求。调试后紧固阀帽，进行铅封。 九十五、内燃、电力机车风源系统一般由那些主要部件组成？ 答：内燃、电力机车风源系统一般由空气压缩机、冷却管（或散热器） 、油水分离装置、空 气干燥器、总风缸、止回阀、安全阀、风压继电器等部件组成。 九十五、内燃、电力机车空气压缩机的驱动方式有那些？ 答：内燃、电力机车空气压缩机的驱动方式有机械驱动、电机驱动和液力驱动